共享經濟“資金池”隱憂

文 《法人》見習記者 趙青

共享經濟“資金池”隱憂

文 《法人》見習記者 趙青

共享單車等行業處于一種野蠻生長的狀態，一時間平臺用戶數量成倍增長，龐大的押金存量使得形成資金池成為可能。但由于這些平臺缺乏應有的風控體系，對平臺資金和客戶資金沒有隔離，一旦出現問題，就會使用戶遭受損失

細數近年來的互聯網行業創新之舉，共享經濟風頭最勁。

從共享汽車到共享住宿，再到最近熱得燙手的共享單車。共享經濟在豐富用戶生活、節約成本、創造便利的同時，亦創造了一個又一個創業奇跡。

近一年以來，在一些城市的大街小巷，共享單車的身影越來越多。從摩拜的小橙車、ofo的小黃車到優拜的小紅車、小鳴的小藍車，還有一步單車、野獸騎行，等等。用戶的急劇膨脹和資本的青睞，預示著這是市場經濟的又一個奇跡。

但值得關注的是，大多共享經濟模式需要用戶支付一定數額的押金，而且只要用戶繼續使用，押金就不能退出。隨著共享經濟使用者數量的增長，押金所沉淀出的資金池不可謂不龐大。這筆錢該如何定性？使用權在哪一方？資金安全如何保障？更重要的是，不應讓千萬用戶的錢，處于合理監管之外。

“押金”數量可觀

通過手機下載App、進行實名認證注冊、繳納一定押金之后，用戶便可以騎上共享單車穿梭于大街小巷。然而，《法人》記者近日通過調查發現，要想成為單車的使用者，消費者需要在注冊時提供姓名、身份證號和手機號等個人信息。同時，還要繳納一定數額的押金，各家平臺金額不等，摩拜是299元，小鳴單車是199元，ofo則是99元。

相對于共享單車，共享汽車由于車輛成本考慮，押金更為可觀，如已經在北京等地投放的共享汽車平臺“TOGO”，押金是1500元。

在一家互聯網公司上班的陳先生在接受《法人》記者采訪時表示，自己早在摩拜、ofo共享單車在北京推出的第一時間就進行了注冊體驗。

“對于我這種選擇困難癥的人，當然是什么優惠就用什么了。但是通過注冊不同的共享單車，交了大概共計696元的押金后，覺得心里涼颼颼的。”陳先生表示，每個平臺都要填寫個人信息、支付賬戶，這相當于將自己的隱私和資金都無條件提供給了這些公司。

拜客綠色出行創始人、總干事陳嘉俊在接受《法人》記者采訪時介紹，嚴格意義上來說，共享單車并不是真正的共享經濟，而是一種B2C的租賃業務，只不過披著共享的外衣。很多單車項目一開始就采用自主研發、自主生產或代工的模式，顯然不屬于共享經濟范疇。

第三，優化教學內容，實行理論教學和實踐教學并重。不斷拓展校外實訓基地的建設，并形成制度化，建立旅游專業校外實訓企業檔案制，加強學校與各實訓企業的合作與聯系，定期總結經驗，吸取教訓，形成長期穩定合作。可以邀請企業專家到校給學生教授實踐課程和進行就業指導，形成學校教育和企業培訓間的“無縫鏈接”，極大提高學生的創新思維，并為他們未來就業創業奠定良好的實踐基礎。

“共享經濟應該是閑置的資源被利用，而不是新增加一個產品被很多人使用。”陳嘉俊表示。

艾媒咨詢集團CE0張毅在接受《法人》記者采訪時亦表示，從全球范圍來看，真正的共享經濟應該說盤活資源，而不是資源的重復利用。目前市場上的共享單車等模式，其實就是租賃市場的翻版。

“實際上真正的共享經濟不應該存在資金池的沉淀問題，也就不會涉及資金池的信任問題。”張毅說。

關于用戶注冊數及押金規模問題，《法人》記者試圖聯系摩拜單車方面，但采訪請求被婉拒。根據公開資料顯示，截至2016年底，摩拜單車在上海的投放數量已超過10萬輛。此外，在北京、深圳、廣州等其他城市的投放數量也在快速增長。具體用戶注冊數則未見披露。

ofo等其他共享單車平臺亦是如此，2016年11月的數據顯示，ofo單車數量已超過16萬輛，且仍在快速增長。

沉淀資金存風險

當前，共享單車等行業處于一種野蠻生長的狀態，一時間平臺用戶數量成倍增長，龐大的押金存量使得形成資金池成為可能。但由于這些平臺缺乏應有的風控體系，對平臺資金和客戶資金沒有隔離，一旦出現問題，就會使用戶遭受損失。

張毅對此介紹，共享單車所涉及的押金，確實是一筆比較大的沉淀資金。不管是哪個共享單車項目，平臺在用戶身上可以獲取的利潤是有限的。這些沉淀資金對平臺來說，確實是其未來一個金融再生的好機會。平臺也可能會用這些沉淀資金進行投資升值，或者去做更好的資金回報渠道。

“這筆錢恐怕是平臺公司未來一個重要的利潤來源點。”張毅告訴《法人》記者。

通過收取押金回籠現金流，早已不是行業秘密。一位不愿透露姓名的共享出行行業從業者告訴《法人》記者，動輒上千萬元的現金流，無論對哪家企業而言，都是一筆可觀的數目。

陳嘉俊亦表示，單車是一個重資產、高成本的生意，需要大量的資金進行運營。目前幾乎所有的共享單車公司都還處于投入階段，高額的供應鏈成本、線下運營成本、人力成本都需要資金來進行維護。因此，在公司業務尚未成熟之前，資金池和融資或許是它們最為直接的“賺錢”方式。

張毅強調，一些平臺在資金的使用和監管方面，風險是非常大的。風險主要來自幾方面：一是資金安全方面的風險，現在平臺都打著旗號去圈錢、收押錢，對用戶的資金來說，卻缺乏有效的、權威的監管部進行監管；二是企業自身經營的風險，這個領域不太可能所有企業都可以混得很好，做不下去的企業必然會關閉。

張毅補充說，現有的很多共享經濟模式，可以稱為共享經濟和偽共享經濟并存的情況。但不管怎樣，只要可以解決老百姓所需要解決的問題，它都可以存在。但是在存在的過程中，對于金融的監管確實需要明確。

“除了對資金的監管外，還有信息安全的監管，比如說，租賃共享單車還要輸入用戶的身份證號碼、姓名等信息，如何確保這些信息不被外泄，也是需要解決的一個重要問題。”張毅說。

如何保證押金安全

對于押金的保管、使用等問題，經濟學家馮興元認為，面對巨量的押金，平臺是不可以隨便使用的，應該放入一個銀行賬戶做第三方保管處理。但企業這樣去做的話，會對其發展帶來制約，會失去這一盈利增長點。

“因此，市場存在一定的張力。當市場出現漏洞，就需要相關的法律法規來對經濟行為進行監管，建立誠信經營的市場氛圍。但資金總是要被運作起來的，完全都把什么都管死了，就不存在創新了。”馮興元表示。

“企業如果要使用這筆押金，就需要通過資本金的杠桿，以凈資產的5倍到10倍之間，來使用押金量。并且企業只能用這個押金去做一些低風險的投資或是買一些低風險的資產。”馮興元進一步解釋，“換句話說，就是如果企業因經營不善而關閉的話，能夠及時歸還用戶押金。”

馮興元認為，還應允許金融上的創新，如第三方保險公司或者銀行來做信用增強，保證以后平臺出問題時可以賠付。這樣資金池的安全性就可以更好地得到保證。資金池大，說明押金收得不合理，以互聯網專車平臺為例，可以通過組織由專車司機和平臺公司共同參加的互保基金來平衡可能出現的風險。這筆資金可以做第三方托管或存管。這樣可以大大降低專車司機的押金成本。另外，即便不這么做，押金的使用也可以采取共享經濟的模式，也就是先與押金繳付方訂約，通過透明的途徑去委托理財，理財回報可以按照押金額來分配。

易觀互聯網出行高級分析師王晨曦則建議，相較于世界上比較發達的國家，中國在征信體系以及企業資金的風控體系上，還有待提高。這一點在租車領域是一個更明顯的體現。

“回歸到共享單車押金領域，企業首先可以將這筆資金的流動去向公開化；其次可以將這筆錢和企業其他的資本隔離開來，單獨管理；最后可以和比較可靠的第三方征信機構合作，由第三方監管。這些是企業目前可以做的。”王晨曦表示。

陳嘉俊建言，國家對于這種新的事物需要盡快規范和指引，哪怕是需要一個很長時間的立法和辯論的過程。一些指導性意見、地方性文件可以先出來，對共享單車的市場經濟行為做一些相對比較寬泛但是具有政策導向的指引，而不是等到市場都考慮清楚了、準備好了，才出臺一些政策。

“很多時候就是，法律法規還沒出臺，問題就爆發了。”陳嘉俊說道。