解密C919背后的國家意志

姜浩峰

中國必將成為世界航空器生產商三大巨頭之一！

這也是中國從工業大國發展到工業強國的重要標志！

“我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標志性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。”——習近平

盼望著，盼望著，終于，國產大飛機C919首飛了。中國商用大型客機的夢想之翼，終于與白云牽手，舞出了第一個回旋，這是最美麗的一飛……

國家主席習近平在2014年視察中國商飛公司時曾說：“我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標志性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。”如今，這個夢想正在接近現實。

對于C919的首飛，有評論認為，這是與兩彈一星成功、航母下水同樣重要的一飛。然而，必須看到的是——C919并非軍品，而是工業產品、大宗商品。比起當年下馬的運-10，C919的成功不僅僅在于其能夠飛起，還在于其未來的經濟效益。最美麗的一飛，輕輕躍起，意義重大。這一飛，使得2015年總裝下線的C919，距離商用更近了一步。中國必將成為世界航空器生產商三大巨頭之一！這也是中國從工業大國發展到工業強國的重要標志！

當然，C919的成功首飛，只是萬里長征的第一步。在首飛成功以后還有大量的科目需要飛，要取得適航許可證還有漫長的道路。以C919的前輩ARJ21為例，為了獲得中國民航總局的適航許可證，前后試飛了六年5000小時，才終于取得了國內適航許可證。然而ARJ21仍未獲得美國FAA適航許可證與歐洲EASA適航許可證。ARJ21作為商飛第一款飛機，其艱難的取證過程在中國民航史中是空前的，也在荊棘之中給C919的適航取證探了路。可以說有了ARJ21的經驗，C919的取證之路將順暢許多。而最為關鍵的是獲得FAA與EASA適航許可證，得到進入國際市場的門票。

首飛之路不只九年

2017年5月5日，這是C919大型客機首飛的日子。原本，首飛時間定在上午，然而，在5月4日的氣象分析會上，有人提出——5月5日上午浦東的云層太厚，也有點低，能見度只有4000米左右。低云層對飛機起降是有一定影響的，特別是對于首飛的機型來說。

于是，這一面向全世界直播的首飛，最終被確定在5月5日下午進行。

13點42分，首飛C919的發動機啟動。于此同時，浦東機場所有跑道停止運營，空域和跑道都讓給C919飛機。13點50分，C919開上跑道。

13點58分，中國商飛公司董事長金壯龍簽發放飛批準書。同時，飛機滑向第四跑道南端，等待起飛。

5月5日下午2時，浦東國際機場4號跑道，國產大型客機C919振翅而飛。

回顧首飛之路。整個4月，是C919即將橫空出世的時刻——4月12日，在浦東機場進行地面中速滑行；4月16日上午，在浦東機場4號跑道進行首次高速滑行測試，一切順利，算是過了首飛前的最后一關；4月18日，C919大型客機首飛放飛評審會在中國商飛公司試飛中心浦東準備基地召開，經嚴格評審后，評審委員會一致同意，C919大型客機首架機通過首飛放飛評審，待完成后續全部高速滑行測試后，可擇期開展首飛；4月23日，C919在浦東機場成功進行了高速滑行抬前輪測試。

每一次的小小變化，都令人翹首以盼，盼望著首飛的日子。在5月5日C919飛機首飛之前，浦東機場4號跑道外早就擠滿了探看首飛的人們。許多航空愛好者裝備了長焦鏡頭專業相機，通宵達旦地守候在這里，只為了自己親手記錄中國第一款適合商用的民航大飛機一飛升空。首飛現場，更多的則是與C919誕生有關的工作人員——超過3000人見證了這一中國航空里程碑式的時刻。

回望過往，如果從2008年C919正式立項算起，其首飛之路走了整整九年。如今，當C919完成首飛之際，4月29日，中國自主研制的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機AG600在珠海成功進行首次地面滑行試驗，為接下來的首飛工作奠定了堅實基礎。早前，中國自主研發的新一代噴氣式重型軍用大型運輸機——運-20，已交付空軍。換言之，國產大飛機“三劍客”——運-20飛機、C919飛機、AG600飛機，已悉數亮相，并將隨著AG600之首飛而全部完成升空。

大型飛機，特別是大型民航客機，被稱為航空工業的皇冠。隨著C919的首飛，“中國制造”必將打入民機市場。集20個省市、200所高校、數十萬產業人員九年之力完成的C919，作為中國自主研制的新一代噴氣式干線客機，其競爭的目標是波音737和空客A320。這是兩款世界航空史上的經典名機，盡管在大型客機中，此種單通道中短途干線客機機型不算最大、航程不算最遠，卻是各大航空公司需求量最大的主力機型等級。在C919立項之初，1967年交付使用的波音737客機已經行銷世界并完成了數次更新換代，空客A320則是自1980年代初開始研發，1988年投入運營。而2008年，當中國商飛C919開始啟動的時候，中國國內的大型民機產業幾乎已經歸零！怎么擠進去？怎么與兩款成熟產品展開競爭？怎么虎口奪食贏得市場？

當時，中國確實是世界上少數能夠生產大型客機的國家之一，這一點不容置疑。且看這是幾個怎樣的國家——美國有波音，包括之前的麥道公司等能夠生產大型客機。英國是最早的大型噴氣式客機生產國，其“彗星”號最早投入商用，之后毀于金屬疲勞空中解體。俄羅斯則有圖系列、伊爾系列飛機。之后，歐洲以法國、英國、德國為主，聯合制造空中客車飛機。目前世界上有獨立的大型飛機綜合研發能力的，不超過5個國家，其中當然包括我們中國，早在1980年代初，運-10就已飛上藍天。

《新民周刊》記者曾在中國商飛大場基地登上過運-10飛機，其停放在工廠大院內的草坪上，默默地已有二十多個年頭了。這是一款讓中國躋身國際大飛機俱樂部的飛機。其曾經作為試驗飛機飛行——飛北京，飛哈爾濱，飛廣州，飛昆明，飛拉薩，一次次的轉場，一次次的試飛，甚至承載進藏貨運任務達七次，雖沒能換來量產，沒能換來大規模商業運營，卻足以引起世界的矚目。

1980年9月26日，在運-10于上海大場機場首飛的消息確認后，路透社評論說：“在得到這種高度復雜的技術后，再也不能把中國視為一個落后的國家了。”

然而，運-10又是個不折不扣的“早產兒”。盡管即使在其下馬后，各種是否該下馬的爭論仍爭執不休，但在后人眼里，運-10確實誕生得有些早。

年輕的民航從業者張仲麟曾經專門對運-10飛機做了全面的研究。“運-10最早是作為國家領導人出訪的行政專機而研發的，因此在設計初期就強調了洲際飛行所需的大航程，奈何國內當時較低的設計能力和落后的技術水平，使得運-10不得不犧牲經濟性，通過降低載荷甚至減少載客來滿足航程8000公里的設計指標。”張仲麟分析稱，“運-10下馬時是一種載客149座的遠程客機。但由于不可能獲得美國等主要國家的適航證，運-10將只可能用于國內航線運行。中國民航執行的國內航線距離都不長，最長也只不過在3000公里左右。用設計航程達8000公里的運-10執行這樣的任務完全是浪費。”

張仲麟還觀察到，運-10是一款四引擎客機，結構遠比波音737或者空客A320這樣的雙引擎客機復雜，在日常維護勤務上也將帶來更多的麻煩。這將進一步惡化運-10本來就糟糕的經濟性。最可怕的是——運-10飛機的操縱系統，按照張仲麟的解釋，“選擇了一個令人有些不可思議的操縱系統方案：軟式機械操縱為主，調整片助動控制方式。”換言之，這是對1940年代螺旋槳飛機操控系統的一種改進，是“沒有條件創造條件也要上”的產物。

“或許這對于沒有飛行經驗的人來說不會感覺到什么，但對于飛行員來說就會知道其中的恐怖之處。尤其如果遇到空中險情，遭遇強烈氣流，需要穩定操縱面控制住飛機時，由于操縱面受力變化劇烈，而又是通過調整面來影響操縱面，想要把操縱面調整到需要的位置，那得有極其豐富的經驗和理論基礎才行。對于一般的飛行員來說，駕駛這樣的飛機遇到特情的結果，很可能是機毀人亡的悲劇。”張仲麟如此說。

簡單說，運-10是一款可以飛的大飛機，使得中國進入噴氣式大飛機俱樂部，但其并非一款適合民航的商用飛機。事實上，在對于運-10是否下馬的討論中，持最堅決要求下馬意見的，正是民航部門。過高油耗、過低載荷、過低安全性和可操縱性以及過高價格，使得用戶不會去選擇這一機型。

運-10悲情下馬。之后，隨著改革開放的深入，中國的民航工業也走過一段合資的歷程。譬如在上海組裝麥道飛機，在天津組裝空客飛機等。

直到2006年1月5日，金壯龍，也就是如今的中國商飛董事長、C919飛機放飛批準書的簽發者，宣布中國將“適時啟動大飛機的研制”。當時，他的身份是國防科工委副主任、新聞發言人。

這是中國在1985年運-10項目擱置后，時隔20多年再一次公開宣布要自主研制大飛機。一石激起千層浪，大飛機由此成為國內外媒體關注的焦點，迅速進入社會公眾的視野。

回看中國的航空工業，自從一百多年前飛機問世以來，航空領域就從不缺中國人的身影。中華民族從飛機問世的第一刻起，就邁開了追趕的腳步，即使國運維艱，仍然蹣跚前進。1903年，美國萊特兄弟實現動力飛行的夢想。1909年，中國人馮如的飛機騰空而起，僅僅比之晚了6年。抗戰前張學良辦航空修配廠，激情昂揚；抗戰時大后方擁有四家飛機制造廠，甚至根據蘇聯資料，設計制造了重量達13噸的飛機。至于說建立獨立的航空工業體系，那要等新中國成立，從朝鮮戰爭后誕生的初教5起步，沈飛、成飛、陜飛、南飛，哈飛、上飛，殲擊機、殲擊轟炸機、直升機、教練機、特種飛機和民航支線客機，直到大飛機。新中國成立后的前30年，架構起了獨立的工業體系，這當然包括初具規模的航空工業系統。其間，民用航空工業并未止步不前，從運-5、運-7、運-8，直到1980年，國產噴氣式大飛機運-10起飛。

然而，除了工業體系之外，市場也是決定性因素。運-10在市場上沒有競爭力，1980年代中國的民航市場也不大，沒有足夠的購買力去支撐一家商用飛機制造企業，特別是大客機制造企業。這也是為何中國國產的民航大客機，直到2006年才重啟的一大原因。

如果從馮如算起，能夠進入市場的中國國產大型客機的首飛之路，走了近百年；如果從新中國成立后打造獨立的航空工業體系算起，這一首飛之路，走了一個甲子；如果從運-10計劃啟動的1970年代算起，走了近半個世紀；如果從2006年金壯龍披露中國將“適時啟動大飛機的研制”開始，走過了11年……

中國工業的里程碑

改革開放三十多年，市場經濟在中國初成體系，中國的航空市場由小到大，坐飛機，不再是“貴族”的象征，早已成為百姓尋常事。2008年，中國商飛公司成立！當時的國務院總理溫家寶說：“讓大飛機飛上藍天是國家意志，不僅必須做，而且一定要成功。這一天終會到來，多少代中國人的夢想一定會實現。”如今，中國國產大飛機C919首飛成功，這無疑是中國航空工業的一個重要里程碑，更是整個中國工業的里程碑。

在溫家寶當總理的那些年，中國已經被人稱為“新的世界工廠”，當然，也有人揶揄稱中國為“世界車間”。原因是作為制造業大國，中國的生產力大幅提高，然而，當時主要的出口創匯產品是輕工業品。在外貿領域，長期有一個說法——中國需要出口8億件襯衫的利潤才能買一架A380空客飛機。盡管C919是一款窄體飛機，但其成功首飛的意義在于——中國不僅能制造運-10這樣的飛機躋身大飛機俱樂部，也不僅能制造運-20這樣的大型運輸機，還已經能讓必將打入商用市場的C919飛起來！

C919是明白無誤的大飛機、大型客機。按照中國商飛公司給《新民周刊》記者的《大型客機C919和新型渦扇支線飛機ARJ21》相關材料解釋，“大型飛機，一般指100座級以上的民用飛機和最大起飛總重100噸以上的軍用運輸機和預警機、加油機、空中指揮機等軍用特種飛機”。

大型客機的優點有目共睹。其為安全、經濟地實現“將地球變得越來越小”，促進人類社會的經濟發展和社會進步，發揮了不可替代的重大作用。然而，大型客機并非任何一個工業化國家都能造出來。

早在運-10下馬后的第二年，1986年7月，原航空工業部飛機局局長胡溪濤聯合北航、南航和西北工大3位校長沈元、張阿舟、季文美聯名向中央遞交《千方百計盡早提供和使用國產干線飛機》，闡述了發展干線飛機的重要性和緊迫性。這一建議引起了決策層的高度重視。當年12月，國務院常務會議決定重啟大型客機研制項目，由當時的國家計委、航空航天部負責組織可行性論證。

此次論證持續了6年，在此過程中，有關部門提出了一個發展國產大型客機的“三步走”設想：

第一步，中美合作制造裝配MD82/90，由美國麥道公司提供技術，以提高制造能力；

第二步，中外合作研制100座級飛機，即與空客公司合作研制AE100，以提高設計水平；

第三步，自行設計制造180座級干線飛機。

回顧過往，上飛廠與麥道合作制造MD82/90直到麥道公司破產。有業內人士向《新民周刊》記者披露，這一段合作，確實給上飛廠，包括給之后的中國商飛積累了寶貴的經驗。

而中國與空中客車公司、新加坡科技公司合作生產AE100支線客機的計劃最終落空，但目前中國商飛的支線客機ARJ21已經成功投入商業運營。而中國與空中客車公司在天津合作成立總裝廠，生產空客A320、A330飛機已有數年。

C919恰恰是中國發展大型客機三步走計劃的第三步——自行設計制造的180座級干線飛機。

“三步走”計劃盡管并非每一步都踩得與計劃完全一致，但大致上找準了方向。

中國商飛一位工作人員向記者披露了一段往事——1988年，中國決定與德國MBB公司合作生產75座級支線客機。1988年至1992年，來自8個部門、32個專業系統組成的176人的專業隊伍前往德國接受培訓。合作項目形成了價值2600萬馬克的技術轉讓成果，最終卻未能成功。但這一次的合作，使中國的設計師首次觸及到“現代民機設計思路”。這是極其寶貴的一筆財富！

進入21世紀，為實現從經濟大國向經濟強國轉變，以促進產業升級和經濟轉型發展為主線的創新驅動戰略迅速展開。作為這一戰略的重要一環，大型客機項目再次被提上了日程，中華民族再次吹響了向“現代工業之巔”進軍的號角。

2001年4月，以兩院院士王大珩為代表的20多位院士向中央建言，希望國家重視對大型飛機的研制。2003年春，王大珩再次上書。在這份建議中，他懇切陳詞，提出“中國要有自己的大飛機”。

2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發展規劃綱要”的編制工作，并陸續成立了國家重大專項論證組。“大飛機專項”是第一個也是論證最為艱苦的一個“重大專項”。

“大飛機專項”論證組由北航校長李未擔任專家組長，參與者包括上海航空學會理事長、上海航空公司顧問薛德馨，北大教授路風，中央政策研究室研究員王超平，國家發改委國有資產研究中心主任高梁等航空工業系統、科技部、國內知名大學的專家。

此次論證主要解決的問題是，中國要不要上馬大飛機項目？專家組赴上海、西安等處考察后，經過近8個月論證，向國務院提交了一份報告，建議上馬大飛機。

在這份報告的推動下，大飛機立項逐漸明朗。2006年2月9日，在國務院頒布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》中，大型飛機被確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。在隨后召開的十屆全國人大四次會議上，國務院總理溫家寶鄭重宣布，中國將啟動大型飛機研制項目。

為細化方案，2006年7月，科技部會同發改委、國防科工委等部委，再次組建專家論證組對大飛機項目進行論證。

7月17日，論證委員會成立大會當年在北京航空航天大學召開。論證委員會由19位成員組成，包括中航第一集團、第二集團公司高層，經濟學家，技術專家，以及來自用戶方南方航空公司的代表和中國國際工程咨詢公司的相關負責人。論證委員會由身為兩院院士的殲8II總設計師顧誦芬、北京航空航天大學校長李未、原中航第二集團公司總經理張彥仲擔任主任委員。

2007年1月，近3萬字的論證報告形成。由此，也促成了中國商飛公司的成立。

如今成功首飛的C919，已經成為中國工業的里程碑。其定位于中國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機，其窄體機型，是目前波音與空客市場雙雄乃至整個民航客機的主流機型。可以說，C919自立項起的市場目標就非常明晰——打破長期由歐美壟斷的大飛機市場。

市場預測，未來20年，中國新增飛機總數為5363架，其中包括單通道飛機3567架、雙通道飛機1477架、超大型飛機319架，中國不僅將成為遠程飛機和支線飛機的最大買家，也有望取代美國，成為全球最大的航空市場。此時掌握大飛機的自主研發能力，則意味著這一巨大的市場蛋糕，將有中國參與瓜分。

未來的國際航空市場，將形成A、B、C三方瓜分的格局——A，空客；B，波音；C，中國商飛。這樣的競爭，只有綜合國力頂尖，航空市場龐大的大國，才有資格參與。可以說，國產大飛機翱翔藍天之日，即是展起大國崛起翅膀之時！中國，準備好了嗎？