最有力的回擊，C919確屬“國產”

姜浩峰

C919的知識產權是中國的。這就如同大導演的跨國大制作，這一次，中國不再是小角色，而是大導演。這類主制造商、供應商模式，波音如此，空客如此，C919亦如此。

許多大飛機未曾成功投入商業運營，雖說是“家家有本難念的經”，但無獨有偶，成功進入市場，并能占領并控制市場的波音、空客，全都采用主制造商-供應商模式。原因何在呢？

國產大飛機許多部件是進口的，中國商飛與美、法、德等西方國家公司有廣泛合作，但這并不妨礙C919被稱為中國國產大飛機。C919的知識產權是中國的。這就如同大導演的跨國大制作，這一次，中國不再是小角色，而是大導演。這類主制造商、供應商模式，波音如此，空客如此，C919亦如此。

未來，C919則會擁有全體系化的國產配件系統，包括航空工業皇冠上的明珠——發動機，也將有國內供應商。

無論采用哪一方供應的配件，如果探究C919的制造模式，則會發現其之所以稱之為國產大飛機的秘密，那就是——主制造商-供應商模式。這種模式的操作，是社會主義市場經濟的一種體現，也是借鑒了國外大型客機項目的成功經驗，更是我國抓住了2008年國際金融危機這一重要戰略機遇期，獲得的成果。主制造商-供應商模式，無疑，是21世紀初葉中國大飛機研制生產的最合適方案。

盡管飛機發動機和航空電子系統等核心設備從國外進口，但大飛機項目常務副總設計師陳迎春表示，C919大型客機仍然具有完全自主知識產權。“航電、飛控系統等復雜的大型系統我們是拆成子系統讓外國公司做，而系統的集成是我們自己做，系統集成本身就是集成創新。”陳迎春說。

國外成功企業采用的模式

生產大飛機，就是一個大協作的項目。中國商飛許多工程師會將之比喻為拍電影。一句口頭禪——“咱就好比大導演”。就像拍一部大制作的電影，如果導演對影片、劇本的認識，不比別人更強烈，是不能強求演員、燈光師比導演理解得更透徹的。只有在導演比演員更投入，比攝影師更專業的情況下，才有可能選擇到精通專業、“演技高超”的演員。而大飛機項目的制片人是誰呢？其實很清楚——國家意志！

為了完成這一國家意志，為了完成這一商業項目，C919選擇了國際上民用飛機項目普遍選擇的“主制造商-供應商模式”，這一模式，已在波音、空客一再驗證，是為正道。

中國商飛董事長金壯龍更是曾經表示，結合中國航空工業50多年的發展經驗，借鑒國際上航空工業公司的管理運行體制和商用飛機的發展模式，按照中國特色與國際慣例相結合、產品研制與產業化相結合的原則，中國大型客機研制由此建立“主制造商-供應商”模式。

這一點，更可以從世界上可以制造大型商業飛機的國家、企業找到印證。想出遠門嗎？關于長途飛行，目前，你不是坐波音或空客，就是在去往波音或空客飛機的路上。

縱觀環球，有大型噴氣式飛機獨立研制技術的國家，原本不少于五個——英、美、俄、法，還有我們中國，在20世紀下半葉，相繼開發出大型客機。甚至，有些使用維護費用昂貴的超音速大飛機，也曾投入客運。可到了2010年代，全球大型客機市場，除了波音就是空客的天下。英國最早舉全國之力的“彗星”號，最終無力支撐；英法聯合制造的“協和”號飛得特別快也特別昂貴，可就是不賺錢，終于退出了；俄國的伊爾系列、圖系列暫時也靠邊站了；中國曾經擁有的運-10，根本就沒有量產。

許多大飛機未曾成功投入商業運營，雖說是“家家有本難念的經”，但無獨有偶，成功進入市場，并能占領并控制市場的波音、空客，全都采用主制造商-供應商模式。原因何在呢？

因為主制造商-供應商模式，是一種商業項目的運作模式。這種專業化、國際化、商業化的模式，不僅是民用飛機項目的全球主流模式，也是大多數民用大型項目的主流模式。比如國內熱火朝天的各大商品房工地，也都采用主制造商-供應商模式，設計、施工、供料等等，來自不同的公司。對于大型飛機來說，其科技含量與造房子不可同日而語，但商業運作的原理是一樣的——性價比最高者，保證安全，才可能中標。

“這是最經濟、最安全的一種模式。無論波音，還是空客，它們與供應商簽署的商務合同，規定得很細，甚至規定了遇到自然災害、戰爭，雙方的責任與義務。但這并不是說，主制造商只管簽合同以及完成總裝，其實，它們很可能自己能夠單獨造出新型大飛機，只是可能價格昂貴些而已。”國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世曾如此對《新民周刊》記者表示，“波音公司生產飛機，一直是在自身能力上做減法的典型。比如當年研制757，波音自己有能力制造機翼，卻與英國航空航天公司以及一家美國公司，分別商談機翼分包生產的問題。在有關公司支付入門費以后，波音給予生產許可。而且，在招標時，讓價低者得。其實，空客也有類似的做法。比如它的機翼，由日本制造。可是空中客車公司，在德國不來梅仍然配備了一家機翼工廠。”

按照吳興世的理解，之所以要這樣做，完全是為了戰略安全。萬一國外廠商由于各種原因停止供貨，制造商仍然可以自主生產飛機，只是有可能在不影響飛機使用的情況下，在成本、質量上略有差別。

采取主制造商-供應商模式，還能讓最合適的產品配備到在研飛機上。比如波音787，采用歐洲的羅爾斯-羅伊斯發動機；而空客A380，反過來倒采用美國的GE發動機。

當然，主制造商和供應商之間的協調，也是題中之義。早在1986年波音公司就開始統一公司的軟件版本，并發表聲明：凡是參與波音飛機研制的合作伙伴、轉包生產商，必須和波音公司使用同一版本的軟件系統，才能保證數據的一致性。這樣，在一個公司內部，同一軟件系統的大版本、小版本全部得到了統一。

值得一提的是，主制造商-供應商模式，在國外還有詭異的一面——波音通過主制造商-供應商模式，把高污染、高能耗的工業門類疏散到國外去。空客又是另一種做法了。相對于美國人，歐洲人趨于保守。凡是他們認為是核心的技術，從不避諱這是他們該保守的機密。

中國的變身之路

中國的民機制造，并不是一開始就采用主制造商-供應商模式的。

中國原來的模式，學習蘇聯。由飛機制造主機廠牽頭，兄弟單位跟進。按這個行業老前輩們的說法，是“各路好漢，水泊梁山”。在戰爭時期，這套路數動員能力強，而且無論研發還是生產，全都不計成本，不計代價。然而，制造民用飛機，是一個相互妥協的產業，不像軍機，只要有最新技術，就可能不計成本地使用。只有最經濟、最安全的機型，性價比最高的機型，才適合民用。一味求快，一味求技術的領先，往往適得其反。特別是如果民用飛機采用各路好漢齊上馬的土辦法，在市場經濟的年代，卻沒有合同約束，互相扯皮的事兒肯定不會少發生。

自從中國商飛接手支線飛機ARJ21-700以來，開始采用主制造商-供應商模式，以合同來約束供應商，取得了不錯的效果，也獲得了相應的經驗。

于是，C919國產大飛機項目，從醞釀之時，就確定采用主制造商-供應商模式。中國商飛采用主制造商-供應商模式，貌似進口貨掛滿了一整架飛機，可商飛人還是會豪邁地說：“我們擁有完全自主知識產權！”何所謂自主知識產權呢？說白了，它是由產品的創意所有權、構架的控制權、供應商選擇和工作分工權以及交付的唯一權構成的。譬如早年一件驚世駭俗的商品——四通打字機。這是中國人辦公自動化的先驅，在1980年代實現了漢字電腦打字。而當年，四通打字機除了標牌是國產的，其他配件全部都是日本貨！可四通打字機有一個核心創意——用軟件實現打字。它綜合了日本產品，通過一張5英寸電腦軟盤，實現了2500個漢字在電腦上實現打字。這一技術，甚至比日本人在電腦上打打假名、打日文漢字還要早。能說四通打字機渾身掛滿了日本配件，就沒有自主知識產權嗎？

如今，C919飛機設計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等任務都由中方承擔，而零部件供應則采取全球招標的形式，通用、聯合技術公司、霍尼韋爾公司等一批歐美頂級航空制造企業以及中航工業旗下很多專業制造公司，都是飛機零部件的重要供應商。而國際多家設備供應商還與國內企業組建了16家合資企業，涵蓋航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統，中國商飛也希望能夠借此帶動國內相關產業的成長。

大導演的環球選秀

國人有一個概念，就是中國現在已然是一個世界工廠，任何產品在中國生產，必定價廉物美。如果大飛機采用完全國產的配件，可能質量工藝上略遜舶來品一籌，可價格一定低廉。

可精通航空標準件的人士，并不這么看——目前國內生產的航空標準件，價格至少是國外的1.5倍。而國外產品，比如說碳纖維，價格只有國內產品的一半。國內的航空配件之所以如此昂貴，一方面是由于產量還沒有上去；另一方面，是因為國內的機械加工、材料工藝都還有待提高。中國商飛提出，30%的原材料國產化，完全是出于戰略安全的考慮，也算是一種國內練兵。而這樣的考量，也使得國內的產品產量慢慢增加，單位成本攤薄，最終國內供應商質量和產能都會提高。當然，目前，國內供應商的研發能力也在提高，比如洪都航空的鋁鋰合金，就比原來的鋁合金材料更輕。

中國商飛C919項目，采用主制造商-供應商模式，在這方面有許多考慮。比如，在今年的巴黎航展上，商飛所屬上海飛機制造有限公司與CFM國際公司正式簽署C919大型客機項目推進系統合同，選擇CFM國際公司作為C919項目國外唯一的推進系統供應商。CFM國際公司研發的LEAP-X1C發動機，將成為C919大型客機唯一啟動動力裝置，但同時有消息稱，商飛未來也會選裝國產發動機。要知道，飛機發動機工業，完全是另一套體系，一個艱難程度不亞于大飛機項目的大工程。

雖說是執行主制造商-供應商模式，可是，在飛控、燃油、液壓、航電等系統，商飛都會選擇一個B角演員——國內供應商。當然，這些國內供應商的產品，也全都要經過適航審定。

值得一提的是，中國大飛機C919上馬之時，也算天時地利人和。“國外供應商之所以肯答應供貨，一方面這是民用飛機。另一方面，正值2008年金融危機，它們原來的發貨量小了很多。西方不與我們談，它們就將失去一個大市場。甚至危及到一些公司的生存。”一位參與供應商談判的資深人士對記者如此說。

可以說，主制造商-供應商模式，是百年來飛機制造工業不斷探索、總結、完善出的一條道路，一種工作方式。這種方式，不僅深入人心，而且已經成為民機工業最基本的套路。對于中國商飛這位“大導演”來說，無疑又是“大制作”的必然模式！

當然，環球選秀的同時，B角們也在加強內力修煉。譬如被譽為“航空工業皇冠上的明珠”的航空發動機領域。確實，目前C919裝備的是進口發動機，但國產發動機的研發正在緊鑼密鼓，中國航發商用航空發動機有限責任公司（簡稱“中航商發”）將力爭成為商用航空發動機全球主要供應商之一。

2013年，華東理工大學與中航商發簽約成立了首家聯合創新中心——“航空發動機壽命預測技術聯合創新中心”（簡稱“UIC”）。UIC規劃用5年時間，在發動機關鍵部件壽命設計、保障與提升等三大塊上實現突破，并以此深入推進發動機關鍵部件長壽命設計與性能保障協同創新體系的建設。未來，大飛機用上中國心——國產發動機，將會成為現實。

“民航飛機的生產牽涉到工業體系的方方面面，牽涉到數以百計的廠家，數以萬計的航空產業工人。從大部件裝配廠房、鈑金廠房、表面處理廠房、數控機加廠房，到自動化裝配生產線、蒙皮鏡像銑設備以及數控蒙皮滾彎機、噴丸強化機、12米陽極化生產線、12米退火實效爐，工業體系的每一個環節都發揮著自己的作用貢獻著自己的力量。而隨著C919首飛與隨后的試飛，大規模生產，國內巨大的民航市場帶來的大量C919訂單將使得中國配套工業制造業體系發生脫胎換骨的變化。”民航業評論員張仲麟如是說。

中國社科院工業經濟研究所研究員羅仲偉則表示：“從國際上看，近幾年，很多國家拋出刺激實體經濟增長的國家戰略和計劃，希望通過技術進步和產業政策調整重獲在制造業上的競爭優勢，美國聲稱要回歸制造業，德國拋出了‘工業4.0，法國也提出了‘新工業法國。回歸制造業有就業等因素，但更重要的是科學技術的發展需要依托整個制造業過程，很多前沿技術的需求是在制造過程中體現出來的，沒有制造，與之相關的技術發展方向就不清晰。科學技術的發展與整個制造業體系是緊密結合、相互促進的，技術的發展推動制造業的發展，而制造業的發展又對科學技術提出更高要求，為科技指明發展方向。”羅仲偉認為，中國制造業正在經歷從低端向中高端方向發展的進程，在低端市場受到南亞、東南亞、東歐等國家的擠壓，競爭力在下降，高端制造業又面臨美國和歐洲的壓力。很多問題急需解決，比如重要零部件和關鍵材料仍然依靠進口，勞動力比較優勢和人口紅利逐漸喪失，制造質量、效率和污染有待改善，知識產權保護的不足嚴重影響創新積極性等等。但在某種程度上，發達國家回歸制造業，對中國形成了一定的壓力，但也為中國指明了方向，必須堅定不移地往高端制造業方向發展，通過大飛機項目帶動和統領轉型升級。