策“馬”無聲越崇明

似乎是在呼應著環(huán)保出行的理念，在今年最后一個月的第一天，這款插電混動SUV無聲無息地來到了上海崇明島，經歷了兩百余公里的靜謐驅策之后，我大概理解了這個品牌在踐行環(huán)保之路上的獨到之處

混

動版與汽油版在外觀、尺寸、配置上幾乎毫無變化，當然，除了一些突顯其混動身份的小細節(jié)，比如藍色進氣格柵、左前翼子板上的充電口和i標識，輪轂中心的logo也多了一圈藍色。

1.5T加入電機，開起來平順嗎？

代號為B38的1.5T三缸汽油機與后軸電機的組合帶來的就是231馬力的最大功率和385牛·米的峰值扭矩，以及靜止加速瞬間的165牛·米所具有的推背感。純電行駛時前排感受到的靜謐性極佳，但很遺憾我沒有機會體驗一下后排的乘坐感受，不過因為電力單元安裝位置在后排地板下方，所以后排空間并沒有受影響。

上了高速之后1.5T發(fā)動機為我表現了它的脾氣，在封閉路段加速到160公里/小時很輕松而且依然后勁十足，整個過程發(fā)動機和電機配合得相當默契，中間我嘗試了各種苛刻的駕駛方式，始終沒能挑逗出曾經擔心的頓挫感，平順性不成問題，答案至此已經很明顯了。

真實油耗能低至多少？

擋桿旁邊的eDrive驅動模式選擇按鈕讓你可以在AUTO eDrive、MAX eDrive和SAVE Battery三種模式之間切換，時速過了90公里/小時或深踩油門發(fā)動機就會介入，但除了轉速表指針的甩動，我真的沒能感覺出介入的跡象，油與電的配合無比默契。

日常駕駛完全可以選擇AUTO模式把汽油機和電動機的配合交給系統(tǒng)來處理，這也是最省心的方式；而MAX eDrive則讓你有機會體驗最大程度的環(huán)保出行，SAVE電量保持模式在其他混動車型上也類似，在合適的路段利用汽油機工作充電，減少電量消耗為之后的混動駕駛作準備。

eDrive模式按鈕上方的駕駛體驗切換按鈕就是老相識了，SPORT、COMFORT和ECO PRO不必多作解釋，在第二天長達92公里的節(jié)油競賽中，我們?yōu)榱说陀秃亩鵁o所不用其極，全程ECO PRO+MAX eDrive，平路勻速，下坡滑行充電，最后硬是被我跑出了0.6升/100公里的超低油耗，當然這種駕駛方式不具有實際意義，只是試探一下極限潛能罷了。

插電已上馬，補貼今安在？

新能源用戶有很大一部分都有著一個很實際的出發(fā)點——補貼，包括新能源牌照。對此，全新X1購車用戶能夠獲贈寶馬免費安裝的充電樁或是國家電網的充電卡，3.7小時即可充滿，而用戶可享受2年或1920小時的免費服務，高壓鋰電池組享受8年或12萬公里的保修服務，寶馬誠意到了，國家優(yōu)惠政策能否拿到呢？

當然能，全新X1混動版采用的10.7kWh高壓鋰電池正是來自于國產品牌寧德時代，其60公里純電續(xù)航、1.8升百公里油耗、35升油箱等參數均符合中國所有的新能源政策，這就是為什么說它正是為國內市場量身定制，補貼自然不成問題。

關于大家顧慮的充電樁問題，寶馬集團通過“即時充電（ChargeNow）”服務，聯(lián)合第三方推動公共充電基礎設施的建設，預計今年內充電樁數量將達到1500個，基于BMW互聯(lián)駕駛的導航系統(tǒng)還整合了公共充電站信息，方便駕駛者隨時查找可用的充電樁。

哪些地方需要改進？

全新X1 PHEV試駕給我的印象沒有辜負我作為一個用戶的期望，在動力上的表現令人滿意，但作為一款豪華品牌旗下的產品，還是有一些可以改進的地方，比如定速巡航的缺失，駕駛體驗和eDrive模式兩個按鈕集成在方向盤上顯然更好，如果每次都要低頭去找按鈕的話，無形之中就給安全性打了折扣。

其他一些小細節(jié)比如座椅偏硬倒是無妨，內飾材質的做工卻是應該提升的地方了，畢竟硬塑料的觸感還是不太符合寶馬的形象。按照經驗新能源車型會比汽油版貴5萬到10萬元左右，考慮補貼和牌照的實惠，在價位上并不會讓人失望。總體而言，這匹馬，夠意思。