國內城市軌道交通行業浮動票價機制研究

陳賢軍

摘要：目前，我國城市軌道交通行業票價基本保持不變，缺乏有效的調整機制，為覆蓋日益增長的運營成本，確保軌道交通企業的投資可持續性，筆者參考國內外相關城市的票價管理經驗，結合國內行業環境，提出浮動票價機制四因素模型，使票價與成本同步變化。同時，筆者建議在制訂票價調整方案時，要增強公眾參與度，擴大優惠票種種類，以確保票價調整順利實施，希望能為國內軌道交通行業的票價管理提供借鑒和參考。

關鍵詞：城市軌道交通 浮動票價機制

一、引言

票務收入是軌道交通企業收入的主要來源，而票價是決定票務收入的重要因素，地鐵的票價水平直接影響到企業的收益與利潤，并進而對企業的經營理念產生重要的影響，地鐵票價的定價工作已成為地鐵企業經營者關注的問題。而在實際定價工作中，行業的特殊性決定了地鐵票價定價思路與一般產品的定價有很大的不同?，F行軌道交通票價機制滯后于經濟社會發展，為確保投資可持續性，無論是從宏觀角度還是微觀角度，都有必要考慮軌道交通行業票價機制改革，建立浮動票價機制。從宏觀角度而言，首先，當前我國經濟下行壓力大，要求用投資拉動經濟，軌道交通作為重要的基礎設施投資項目，對經濟和城市發展的帶動作用明顯；其次，政府大力推廣PPP投資模式，PPP作為基礎設施領域供給側改革的重要手段，有利于鼓勵社會資本投資和構建軌道交通企業商業模式。從微觀角度而言，由于軌道交通準公共品、準公益性、高成本等固有經濟屬性，現有票務收入維持運營日常成本已捉襟見肘，更難以覆蓋運營設備架大修、資產更新等資金缺口，行業企業可持續發展面臨挑戰。上述均要求軌道交通企業從準公益性向市場化、營利性轉變，而建立浮動票價機制是實現軌道交通企業作為經濟主體從經營視角和供給側改革角度都急需轉變的重要舉措。

二、建立浮動票價機制需考慮的問題

（一）正確認識運輸市場產品的特性

與一般產品不同，運輸業特別強調產品的完整性，即在一定時間期限內，軌道交通必須將乘客送達到其預想的位置，沒有到達這個地點，哪怕只差1公里，這個運輸產品也會因為不完整而導致產品無效且不具備價格評價的意義。同時，運輸產品規模效應體現在其具有的網絡經濟特性上，使其供給量總是呈現非線性的增長。

從供給側角度分析，運輸產品供給是單向的且不可預支，運輸企業只能通過儲備運輸設施和載運設備的能力以備高峰期運能需要。

從社會視角觀察，運輸產品社會化特性比較明顯，社會各方面（主要指政府）特別關注交通為整個社會和市民帶來的經濟性與社會的外部效益，這使運輸產品習慣性地被認定為有很強的公益性，從而對其定價體系產生了明顯的影響。

（二）充分借鑒國內外企業的做法

為提升軌道交通企業運營服務水平和效率，使公共交通價格反映運營成本變化情況，新加坡、香港等國際城市已建立浮動票價機制，并在實踐操作中不斷完善，浮動票價機制趨于成熟。就國內城市而言，北京地鐵長期實行單一票價，票價與運營成本差距懸殊，企業不堪重負，為改變這一現狀，北京已建立公共交通票價動態調整機制，使票價與居民收入水平、運營成本等掛鉤，成為國內第一個建立浮動票價機制的城市。

1.新加坡。新加坡地鐵浮動票價機制采用價格上限模型，主要考慮參數包括核心消費物價指數年變化率、工資指數變動、能源指數（電力和柴油費用）變動和運營企業勞動生產率變化。前三項參數權重分別依據物價成本、人力成本、能耗成本占運營成本的比重確定，第四項參數權重基本為定值。新加坡地鐵浮動票價機制每年實施，每五年由票價檢討機制委員會進行檢討。實施時，由運營企業統籌調整幅度上限、優惠政策和公共交通基金捐獻額等，制訂票價調整方案，報公共交通理事會核準后實施。公共交通理事會在核準票價調整幅度時還會考慮上一年未實施的調整幅度。

2.香港。香港地鐵浮動票價機制采用“票價可加可減機制”，主要考慮參數包括綜合消費物價指數年變化率、運輸業名義工資指數年變化率和香港客運業務的生產率年變化率，各參數比重一般為固定值。當整體票價調整幅度大于1.5%時，浮動票價機制每年實施，否則轉入次年實施，每五年進行評估檢討。此外，若整體票價調整幅度高于家庭每月收入中位數的年變化率，港鐵會提供負擔能力折扣。港鐵保有票價調整權利，實施票價調整時無須經其他機關審批，但為確保票價調整幅度計算的公正性，需向政府提交由獨立專家出具的證明書。

3.巴黎。巴黎地鐵票價每年進行一次調整，每次調整由法蘭西島運輸聯合會確定調整幅度，在該幅度范圍內，巴黎公交總公司可自主把握具體調整幅度，超出該幅度，則需報法蘭西島運輸聯合會批準。

4.倫敦。倫敦地鐵浮動票價機制也采用價格上限模型，其票價調整幅度計算因素包括兩部分，即消費物價指數年變化率和補充調整系數。其中，補充調整系數根據運營企業的人工成本和其他消費物價指數無法涵蓋的成本變動因素確定。該浮動票價機制操作簡單，無須對企業的生產能力等進行詳細評估。

5.北京。北京地鐵浮動票價機制與新加坡類似，主要考慮參數包括居民消費價格指數年變化率、軌道交通年均電價變化率及交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位在崗職工平均工資年變化率，各參數權重同樣根據各項成本占運營成本的比重確定，同時每年的票價調整幅度以人均可支配收入年變化率為上限。浮動票價機制每年實施，無須聽證，每五年進行一次評估檢討，需重新聽證。當達到票價調整啟動條件時，由運營企業提出具體意見和方案，經第三方機構評審，報市政府同意后公布實施。

通過對上述城市已建立的浮動票價機制進行分析，其票價調整機制的特點主要表現為以下幾點。

（1）從實施主體來看，一般以軌道交通企業為主，政府起監管作用。

（2）從參數構成來看，一般根據運營成本結構，選擇物價水平、工資水平、能源消耗水平等參數，有些城市還會考慮勞動生產率的變化。

（3）從參數權重來看，一般根據各項成本占運營成本的比重確定，以充分反應參數對運營成本的影響程度，也有城市采用固定系數制。

（4）從實施頻率來看，一般每年對票價進行調整，并以一定時間為周期進行評估檢討。

（5）從調整行為來看，一般會規定票價調整幅度的上限或設定票價調整機制的啟動條件或提供負擔能力折扣，以使票價的變動不宜過于激烈。

（6）從配套措施來看，一般會依托浮動票價調整，輔以多樣化的票種或其他優惠措施。

三、國內軌道交通行業浮動票價機制設計思路

借鑒國內外已建立成熟浮動票價機制的城市的相關經驗，同時兼顧公共交通產品的特殊屬性，國內軌道交通行業的浮動票價機制設計、實施應重點考慮以下方面。

（一）實施主體

軌道交通企業作為軌道交通的運營主體，對運營效益、運營成本和市場變化等最為了解，應由其作為浮動票價機制的實施主體，政府相關部門主要起監督和審核作用。

（二）浮動票價機制設計

1.參數選取

本著票務收入覆蓋運營成本的原則，考慮運營成本的構成（薪酬、能耗、維修及其他成本）和勞動生產率的影響，借鑒相關城市的經驗，浮動票價機制設計建議采用四因素法。

第一，工資水平指標（WI）。該指標對應運營成本中的薪酬成本隨社會平均水平的波動情況，可選全國或地區城鎮單位在崗職工平均工資水平年變化率、全國或地區交通運輸、倉儲和郵政業職工年平均工資變化率、全國或地區鐵路運輸業在崗職工年平均工資變化率等作為參數。

第二，能耗水平指標（EI）。該指標對應運營成本中能耗成本隨能源價格水平的波動情況，可選全國或地區軌道交通行業年均電價年變化率作為參數。

第三，物價水平指標（CPI）。該指標對應運營成本中除薪酬成本和能耗成本外其他成本隨物價水平的波動情況，可選全國或地區居民消費價格指數年變化率為參數。

第四，勞動生產率指標（LP）。該因素的選取主要是激勵軌道交通企業提高生產效率，開源節流。可選軌道交通企業勞動生產率年變化率或全社會勞動生產率年變化率為參數。其中，軌道交通企業勞動生產率可用票務收入/運營成本計算。

2.參數權重確定

為更好地反應各因素對運營成本的影響，可根據各項成本占運營總成本的比重確定參數權重。即各因素權重分別為：

工資水平指標權重（A）=薪酬成本/運營總成本；

能耗水平指標權重（B）=能耗成本/運營總成本；

物價水平指標權重（C）=其他成本（除薪酬成本和能耗成本）/運營總成本。

勞動生產率指標權重（D）可由各地軌道交通企業綜合平衡對公益性和生產積極性的影響確定。

3.附加條件

為降低票價調整的實施難度，考慮居民的負擔能力，票價調整幅度還應滿足以下條件：

首先，若根據調整機制計算出的調整幅度為負值，則當年不調整，即“可加不可減”；

其次，為提高市民對票價調整幅度（FA）的接受度，建議票價調整幅度以全國或地區城鎮居民人均可支配收入年變化率（PCDI）為上限。

結合上述分析，浮動票價機制可設定為：

ΔFA=A×ΔWI+B×ΔEI+C×ΔCPI–D×ΔLP

0≤ΔFA≤PCDI

A+B+C=1

（三）實施程序

每次進行票價調整時，應首先由軌道交通企業根據浮動票價機制，計算出票價調整幅度，同時綜合考慮市場承受能力及對客流的影響等，提出票價調整具體實施方案，提報政府主管部門，政府主管部門根據相關法律法規規定及實際需要，決定是否需要進行價格聽證和聘請第三方機構進行價格評審。如需要，則在舉行聽證會和第三方機構評審后，由軌道交通企業根據聽證會和評審意見，對票價調整實施方案進行修訂，形成最終方案，然后報請政府決策，政府審批通過后方可公布實施。同時，票價調整后，應采用有效的方式將票價變化情況告知社會公眾，必要時，可在票價調整前進行調價說明或采取其他方式，增強公眾的參與度，以使公眾掌握相關決策信息，降低票價調整的實施難度。

（四）其他建議

除上述因素外，為確保浮動票價機制的順利實施和實施效果，還應注意以下事項。

（1）結合國內外相關城市的成功經驗，浮動票價機制可每年實施，每三年或五年進行評估檢討；同時，為避免企業短期經營對票價調整的影響，簡化計算程序，可考慮參數權重和勞動生產率指標在單一評估檢討周期內保持不變。

（2）給予軌道交通企業一定的調價自主權，政府主管部門可通過綜合研究和權衡，確定票價調整幅度上限值，軌道交通企業結合浮動票價機制的計算結果，綜合確定票價調整實施值，如票價調整實施值低于上限值，則僅需向政府主管部門報告，無須審批。

（3）為避免票價的小幅頻繁調整，在實施浮動票價機制時，可設定票價調整幅度的啟動值，即當票價調整幅度高于啟動值時，當年可實施調整；當票價調整幅度低于啟動值時，則當年不調整，與下年合并調整。

（4）借鑒港鐵的票價調整實施經驗，為避免實施票價調整后部分單程票票價低于儲值票票價，可考慮單程票和儲值票票價分別進行調整。

（5）與國外城市相比，當前國內城市優惠票種較為單一，為配合浮動票價機制實施，使社會公眾尤其是低收入者享受更多的票價優惠，可配合浮動票價機制推出更多的優惠票種，如一日票、周票、不同時段優惠票等。

四、結論

目前，我國城市軌道交通正處于高速發展的黃金時期，有必要盡快建立和實施浮動票價機制，本文借鑒國內外相關城市的成功經驗，提出浮動票價機制四因素模型，使軌道交通票價與居民收入水平、物價水平、工資水平、能源水平及勞動生產率等因素掛鉤，票價與經濟增長和社會發展同步，有利于提升軌道交通企業的市場化水平。同時，為確保浮動票價機制的順利實施，軌道交通企業及政府相關部門在制訂和實施票價調整實施方案時，還要擴大公眾參與度，關注票價調整幅度對公眾負擔能力和客流等的影響，并輔以不同種類和優惠幅度的優惠政策，使浮動票價機制真正發揮出其調整作用。

（作者單位：深圳市地鐵集團有限公司）