北部海區專業救助船冰區救助研究

高歌

摘 要：為加強冰區救助技術的研究，本文借鑒與之相關的北部海區救助案例，汲取先進的救助經驗，對于不斷提升我國海上應急理論水平和現場救助能力有重要的現實意義。

關鍵詞：北部海區；專業救助船；冰區；破冰方法

中圖分類號：U674.21 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）05-0021-02

近年來，我國北部海區冬季冰情越發嚴重，給海上生產安全帶來了一定影響，每年冬季都有數起因海冰引起的船舶險情發生。筆者在專業救助船工作多年，現結合自身冰區救助實踐淺談專業救助船冰區救助實操方法及注意事項。

1 環渤海冰情概況

1.1 遼東灣冰情及影響

一般在每年的11月下旬，最晚12月中旬出現冰況，翌年三月中上旬冰清解除，冰期平均100-120天，冰期會出現大量流冰，流冰層數多且連成大片，寬度可達數公里，厚度可達30-50cm，在風流作用下隨風流漂移，對船舶安全影響較大，甚至使進入的船舶失控，發生嚴重海難事故。

1.2 渤海灣沿岸冰情及影響

渤海灣沿岸冰清一般出現在12月份上旬，終結冰在次年2月中旬，固定冰寬度200-2000米，淺灘區域可達4000米以上，冰厚15-40cm以堆積冰為主，流冰多分布在沿岸10海里左右，大致沿著10-15米等深線分布，厚度10-15cm對于1000噸以上船舶影響很小。

1.3 萊州灣冰情及影響

萊州灣冰情初冰一般出現在12月下旬，冰終結于次年2月中旬，固定冰寬度多在5公里以內，冰厚10-30cm，由于冬季多是北向來風，所以在萊州灣多以堆積冰為主，流冰較少且厚度不大，對船舶航行影響較小。

2 我國北部海區專業救助船舶破冰能力情況

2006年CCS入級規范規定冰級標志分為四級，即IceClassB1*、IceClassB1、IceClassB2、IceClassB3。目前我國北部海區配備10艘具有破冰能力的專業救助船，其中3艘具有IceClassB1*級破冰能力（即可破厚度為1米新生冰層），7艘具有IceClassB2級破冰能力，在冰區救助中發揮了重要的作用。

3 破冰船進入冰區前的準備及破冰方法

3.1 進入冰區前的準備

為確保冰區航行、待命及救助的安全，除了要了解冰情，掌握破冰船性能及破冰方法外，進入冰區前的準備工作是確保冰區安全航行的首要條件，進入冰區準備工作如下：

①密切關注并及時收集、研究氣象預報和相關的冰情預報，結合氣象傳真圖分析未來氣象變化，合理估計冰情，根據冰情制定航行或救助計劃。②用保溫材料合理防護室內外管系及相關設備器材，做好防凍工作，防止凍裂凍壞。③檢查船舶水密設備，保證船舶水密。確保油艙和水艙的透氣管和量水管無破損，雙層底的管系、閥門都要保持正常狀態。加熱設備，甲板動力設備，船舶推進設備確保設備處于正常狀態。同時，檢查、測試并備妥堵漏器材、排水設備以備不時之需。④檢查淡水艙存量，雙層底水艙內的存水量至多為其容量的90%。合理調節本船壓載水、燃油、淡水等，使船舶具有適當的吃水和吃水差，以保證船舶在不影響良好操縱性能的前提下具備良好的破冰能力。普通貨船一般調整吃水差在0.5-1.0m為宜，冰層厚度達到30cm時，應保持螺旋槳在水面下1.5m以上。⑤測量相關艙室油、水液位，調整各艙室液位，防止艙室過滿發生艙室凍裂。適當調整合理吃水差，以便船舶在冰區順利航行、操縱。⑥輪機部檢查海水冷卻系統的管系、閥門和泵是否運行正常。進入冰區前及時通知機艙更換低位海底門，防止浮冰對主機冷卻水進口造成不利影響。必要時可以通知機艙開啟海水內循環，確保主機的正常運行。⑦船首、船尾應備妥掃海燈，以便夜間航行時能及時探明冰情。

3.2 破冰船常用破冰方法

破冰船破冰方法有兩種，即“連續式”和“反復沖撞式”。當海冰的厚度在設計破冰能力以內時，冰情不太嚴重，厚度小于1米式多采用連續式破冰，主要是靠螺旋槳的推力和船首擠壓把冰層劈開撞碎，采用這種方式破冰時盡量少轉向，合理控制航速。當冰清嚴重，厚度超過1米時，船舶無法連續航行時，多采用沖撞式破冰，采用這種方式破冰時，首先要合理調整壓載，盡可能得使船首吃水變小，這樣有利于船首沖到冰面上去，然后合理調整船舶功率，讓船舶沖上冰層，利用螺旋槳推力及船舶重力將厚冰壓開擠碎，然后把船后退一定距離，再次沖上冰層，如此反復，把冰層重開，開辟航道，或者營救被困船舶。

4 我國北部海區冰區航行及巡航

進入冰區前充分的準備是確保安全航行的首要條件，科學合理的操縱方式則是冰區航行的關鍵因素，冰區航行應充分注意以下事項：

（1）根據風流氣象及冰情冰量科學選擇航速，一般不宜過快。漲潮時浮冰容易聚集，退潮時浮冰易破碎，且浮冰隨流漂移對船舶影響較大。因此當有厚冰快速漂移時，應等待緩流或無流時進入冰區。2006年2月6日，“北海救111”輪大風浪救助冰區失控油船“龍祥油1”輪。“龍祥油1”輪船長88.1m，船寬13.5m，在葫蘆島外10海里處海域舵機失靈，被冰困住，受大風影響，隨冰流緩慢向岸邊漂移。當時現場氣象北風8級，氣溫-18℃。“北海救111”輪抵達救助海域后，風力逐漸增大至北風8-9級，冰層逐漸加厚。為順利施救，“北海救111”輪先從遇險船的下風區慢速接近緩慢破冰開出一條通道抵達遇險船，然后傍拖將遇險船拖離冰區。次日風力增強至9-10級，考慮到風流氣象的影響，暫時在現場守護。午后風力減弱，成功接拖。“北海救111”輪起拖，慢速航行。在大風和浮冰的影響下，拖帶工作異常艱難，船長果斷選擇冰情較輕的航路航行，迂回前進，終于成功將遇險船拖離冰區。

此案例體現了氣象、海況及冰情對救助和拖帶航行產生的影響。拖帶過程中盡量減少改變航向，不得不轉向時，根據冰情提前采取措施，并盡可能采用小舵角連續轉向，切不可大舵角或滿舵轉向，以防螺旋槳或舵葉損壞。

（2）被大冰塊擋住無法航行，應及時倒車退出，在倒車時應先適當進車，然后倒出一段距離，采取反復沖撞式破冰前行。冰區倒車必須格外謹慎，倒車前，應使舵處于正舵位置避免損傷。

（3）遇有碎冰互相接近運動時，應盡快避開，以防止被圍困發生危險。被大面積流冰包圍且在流冰壓力逐漸增強時，應及時調整艏向。使艏向正對流冰漂移的方向，采用進車對抗破冰，防止流冰壓力使船舶失控，漂向危險海區。以某船舶在綏中361工地對C平臺附近水域進行破冰作業為例，由于當時未考慮到大面積流冰包圍船舶，隨流漂移對本船產生的影響，未及時做出應急措施，導致施工船舶在海流和流冰的共同作用下壓向平臺，造成雙方不同程度擦碰受損。

（4）輪機部和甲板部應加強巡查巡視，盡早發現安全隱患，防止意外發生。

（5）當海況出現變化時，特別是風流及冰情惡化時，根據船舶的實際破冰等級和現場情況積極采取相應措施，及時調整或改變航線，確保航行安全。

5 冰區救助操縱注意事項

為了安全科學救助，救助船舶科學操縱顯得尤為重要，冰區救助操縱及注意事項有以下幾點：

（1）抵達遇險船附近不要急于采取救助措施，由于冰情而使本船操縱性能受限及冰情對主機負荷的影響，先在冰區進行操縱性能測驗，以便充分評估冰情對本船操縱性能的影響以及甲板作業的困難程度及危險。

（2）在開展救助作業前，根據現場海況特點，被救船舶遇險情況及對本船操縱性能現場實測結果，制定科學合理的救助預案，充分考慮救助現場情況突然變化制定緊急措施，特別是緊急撤離措施，作業過程中如可行，船艏向一直朝向安全水域，讓所有作業人員明白救助預案及應急措施，以防救助人員和救助船舶出現危情。制定救助預案時，首要考慮的是人員和船舶安全。

（3）接近遇險船實施救助作業時，應提前開辟出一條駛離冰區的安全航道，并充分評估未來氣象變化對本船撤離航線的影響，以保障作業結束后能安全駛離冰區。

（4）進行救助作業時，應考慮被救船舶周圍冰情對本次救助作業的影響，結合現場情況，在準備救助區域進行破冰開辟一片安全作業海域，以減小周圍冰情對現場施救作業的影響。當采取傍靠作業時，應充分評估現場氣象、冰情及遇險船狀態等綜合因素對靠離遇險船的影響，根據現場情況確定靠離方案。傍靠遇險船進行人員轉移時，應考慮積冰對兩船間距及靠離操縱的影響，如果作業時間過長，應密切觀察船舶外舷冰情，以防止堆積的浮冰過多而使救助船舶無法離開遇險船。

（5）當采取拖帶救助作業時，應考慮流冰及浮冰對拖帶鎖具及纜繩的磨損傷害，根據現場冰情科學合理的選擇纜繩種類、連接方式及纜繩放出長度。

2011年1月11日，工程船“平安98”輪主機失火，全船失電被困于冰區中。“北海救118”輪到達現場后，勘探現場后制定了救助方案。首先在遇險船周圍水域破冰，為其開辟一條駛離冰區的安全航道，然后在合適時機傍靠遇險船進行遇險人員轉移，同時制定了拖帶施救方案，最后成功拖帶“平安98”駛離冰區脫險。在傍靠、接拖過程中，“北海救118”輪科學評估了現場水文氣象和冰情可能對救助船產生的影響，主動規避可能產生的次生險情。救助作業過程中，充分了考慮低溫、冰情對甲板設備性能和甲板人員作業行動的影響，采取加強機艙巡回檢查等措施，特別是設備及冷卻水溫度的檢查，時刻注意冰層對循環冷卻的影響，如防止浮冰堵塞海底門等，盡早發現并處理可能出現的意外情況。

6 結束語

冬季冰區航行、冰區救助是海上應急救助的重點研究課題。加強冰區救助技術的研究，借鑒與之相關的中外救助案例，汲取先進的救助經驗，對于不斷提升我國海上應急理論水平和現場救助能力有重要的現實意義。