印度尼西亞基礎設施建設現狀及“一帶一路”倡議推進下中國與印度尼西亞合作的路徑

余珍艷

摘要：佐科就任印度尼西亞總統以來，高度重視該國的基礎設施建設，制定了一系列基礎設施建設計劃，推進了一些有利于基礎設施建設的改革，取得了一定的成果，但仍面臨土地征用、人力和機構能力、資金、投資環境及地區平衡發展等方面的挑戰。基礎設施建設是中國與印度尼西亞在“一帶一路”倡議和“全球海洋支點”戰略對接下的重點合作領域，根據印度尼西亞基礎設施建設的現狀以及兩國基礎設施建設合作面臨的機遇和挑戰，選擇切合實際并行之有效的合作路徑是兩國開展基礎設施建設合作的關鍵。

關鍵詞：印度尼西亞；基礎設施建設；中國；合作路徑

[中圖分類號] F753.42 [文獻標識碼] A [文章編號] 1003-2479（2017）06-0076-08

Abstract： Since Joko became president， he attaches great importance to the construction of infrastructure in Indonesia， has formulated a series of infrastructure construction plans， and promotes some conducive reforms of the infrastructure construction， has made no small achievements， but still faced some challenges in land requisition， human and institutional capacity， funds， investment environment and regional balanced development. At the same time， the infrastructure construction is also the key area of cooperation in Chinas “the Belt and Road” initiative and Indonesias “World Ocean Axis” strategys abutting joint， according to the situation of Indonesias infrastructure as well as the opportunities and challenges in bilateral infrastructure cooperation， selecting practical and effective paths are the key to two countries infrastructure cooperation.

Key Words： Indonesia； Infrastructure Construction； China； Cooperation Path

目前印度尼西亞的基礎設施建設水平仍低于世界平均水平和東盟的基礎設施建設平均水平，對基礎設施的需求很大。1997年的亞洲金融危機使印度尼西亞的經濟發展遭受嚴重打擊，基礎設施建設幾乎處于停滯狀態，2004年年底發生的印度尼西亞大海嘯對基礎設施的破壞更是雪上加霜，長期滯后的基礎設施已成為印度尼西亞經濟增長的最大障礙。根據世界銀行的估計，自2004年以來，交通堵塞和停電導致印度尼西亞每年經濟增長率減少1%①。近幾年印度尼西亞GDP的增長速度一直保持在5%左右，較快的經濟增長速度使印度尼西亞對本國的基礎設施建設提出更高的要求。佐科就任總統以來，提出“全球海洋支點”戰略，積極發展“海上高速公路”，高度重視基礎設施建設尤其是海上的互聯互通，同時，中國與印度尼西亞在“一帶一路”和“全球海洋支點”建設對接的背景下，強調在基礎設施建設上的合作，中國尤為重視對印度尼西亞基礎設施的投資，這也是中國基礎設施建設“走出去”的關鍵一環。因此，在這種背景下，分析佐科政府時期印度尼西亞基礎設施的建設現狀，制定中國與其開展合作的正確路徑十分有必要。

一、佐科執政以來印度尼西亞的基礎設施建設

自2014年10月就任印度尼西亞總統以來，佐科便將基礎設施建設置于印度尼西亞的最優先課題之列，執政兩年多來，佐科政府制定了一系列的基礎設施建設計劃，同時，為順利實施這些計劃，印度尼西亞政府也進行了很多改革。

（一）佐科政府的基礎設施建設計劃

佐科建設基礎設施的愿景具體體現為由印度尼西亞國家開發規劃廳制定的《2015～2019年中期建設發展規劃》（RPJMN），該規劃是一個技術層面的文件，以為印度尼西亞中央政府、地方政府和其他利益相關者提供戰略發展方針。根據該規劃，佐科總統承諾五年內建設5000千米鐵路、2600千米公路、1000千米的收費公路、49座大壩、24個海港以及總容量為35000兆瓦的發電廠，并努力將基礎設施建設支出從占GDP的2.5%提高到4%。對于2011年蘇西洛政府制定的《2011～2025年印度尼西亞經濟發展中長期規劃》，佐科政府表示將繼續實施，落實其優先項目，這與佐科政府制定的經濟發展規劃是相符的。自2015年以來，佐科政府的基礎設施優先項目便已經確定，大多數資金將投資于海運項目，尤其是港口，其他優先項目主要是交通基礎設施、公共事業等。

首先，佐科政府十分重視建設海上基礎設施，提升海上連通性。早在競選總統時，佐科就強調海洋議題。在就職演說中，佐科提出要恢復印度尼西亞海洋大國地位，指出印度尼西亞已經忽視海洋太久了，作為一個群島國家，印度尼西亞應將其豐富的海洋資源轉變為經濟實力。2014年11月，在東亞峰會上，佐科提出將印度尼西亞打造為“全球海洋支點”，并闡述了這一戰略包含的五點內容：第一，重塑印度尼西亞的海洋文化；第二，保護和管理海洋資源；第三，優先發展海洋基礎設施和互聯互通；第四，開展海洋外交；第五，加強印度尼西亞的國防力量①。進行海上基礎設施建設是印度尼西亞“全球海洋支點”的一項重要任務和優先方向。印度尼西亞的海洋高速公路計劃涵蓋內容廣泛，包括建設24個海港、1481個非商業港口、12個船塢和造船廠、83個中型商業港口等②。2015年11月，海上高速公路計劃正式啟動，3條海上捷運航線已開工建設。

其次，佐科政府也計劃更多的投資于公路和鐵路基礎設施，以改善整個印度尼西亞的分配網絡。佐科政府計劃繼續建設2700千米的新公路和1000千米的新收費公路，這些并不是新的計劃，在蘇西洛政府時期就已經啟動了，而佐科政府要做的主要是加速這些項目的執行。對公路的投資將會改善許多農業和制造業產品的分銷網絡，從而降低經濟中令人咋舌的高物流成本。除了對公路的投資，印度尼西亞政府還計劃在爪哇島外建設一條3258千米的鐵路網③，包括橫穿巴布亞連接索龍（Sorong）和查亞普拉（Jayapura）的595千米的鐵路。

最后，確保國家對電力等的能源供應是五年發展議程中十分重要的優先事項。隨著電力需求繼續超過供應，據估計，爪哇島和巴厘島的高增長地區將很快面臨電力危機。考慮到未來的能源需求，印度尼西亞政府已計劃五年內建設總容量為35000兆瓦的發電廠，否則，印度尼西亞將遭受電力短缺，頻繁的停電勢必會成為影響工業發展的瓶頸，并將對印度尼西亞的投資環境造成不利影響。

此外，佐科表示將在3～5年內實現糧食的自給自足，基于此，印度尼西亞政府將增加對基礎設施和服務的投資，以支持農業的發展。根據印度尼西亞的五年發展議程，政府計劃建造49座大壩，開發900萬公頃的農業用地，同時，通過“農村基金”增加農村基礎設施的開發支出。

（二）佐科政府推進的改革

為了順利實施五年發展議程，改善印度尼西亞國內的投資環境，吸引國內外資金以彌補基礎設施建設的巨大融資缺口，印度尼西亞政府推進了一系列改革。

1. 行政措施

為了緩解業務限制，印度尼西亞的投資協調委員會成立了一站式綜合服務單位，在該單位中，投資者可以獲得來自22個部門的超過134個許可證。對于承諾至少投資740萬美元或者雇傭超過1000名工人的投資者，印度尼西亞政府打算為其簽發快速通行證①。同時，印度尼西亞政府還直接干預延期甚至停滯的基礎設施項目，許多項目通過干預被重新帶回軌道，例如，在2015年8月，佐科出席了在中爪哇省巴塘（Batang）拖延已久的2000兆瓦燃煤電廠項目的開工儀式②，該電廠的建設最初計劃于2011年開工，但由于土地問題長期延遲。此外，印度尼西亞也從過去的經驗中汲取教訓，對重大基礎設施項目實行及時審批，這不僅使項目的按時完成更有可能，也會對整體經濟產生連鎖影響。

2. 融資系統

根據印度尼西亞2015～2019年的經濟建設規劃，基礎設施的建設需要約5500萬億盾，而政府的財政預算僅能滿足大約36%③。為籌措巨額的基礎設施建設資金，印度尼西亞努力增加融資來源的多樣性。

同蘇西洛政府一樣，佐科政府也十分重視利用PT印度尼西亞基礎設施融資（PT Indonesia Infrastructure Finance，PT.IIF）④和公私合營模式（PPPS）對基礎設施項目進行融資，并提出兩種融資方案，政府與私企合作方案（KPBU）以及無國家基礎設施融資方案（PINA），以吸引私企的投資。同時，印度尼西亞正在著手建立該國第一家基礎設施銀行，該銀行將由PT.SMI（PT Sarana Multi Infrastruktur）⑤和政府投資中心合并而成，預計將在2017年開始運作，旨在為重大基礎設施項目提供長期融資服務，因為對基礎設施項目的投資大多需要多年才能盈利，如收費公路需要12～15年，甚至更長時間，這就使得這些項目對私人投資者失去吸引力。另外，作為印度尼西亞基礎設施項目的主要貸款銀行，世界銀行已承諾至2019年為印度尼西亞提供120億美元的貸款，亞洲開發銀行也承諾了15億美元的貸款。印度尼西亞于2014年11月25日成為亞洲基礎設施投資銀行的第22個意向創始國，隨著擁有1000億美元法定資本的亞投行正式投入運作，印度尼西亞便積極準備向亞洲基礎設施投資銀行申請貸款。在亞洲基礎設施投資銀行的首批貸款中，印度尼西亞獲得了約2.2億美元的貸款，占首批貸款總額的43%⑥，在一定程度上填補了印度尼西亞基礎設施建設的資金短板。

3. 監管變化

除了采取行政措施推進融資，為改善印度尼西亞國內的投資環境，該國還簡化了其監管條例。

首先，2015年3月，佐科政府修訂了蘇西洛政府時期制定的征地法案，制定了關于土地征用權的規定，以及對被認為符合公共利益的基礎設施項目的補償和強制購買。這些修訂允許私人參與者獲得土地，并為自身獲得政府批準的基礎設施項目提供資金。

其次，佐科政府對蘇西洛政府在2005年發布的關于PPP的法規進行了修訂，以促進私營部門對基礎設施項目的參與。2005年的法規限定PPP僅能參與諸如公路建設、電力以及用水等基本的基礎設施項目，而在新的法規下，PPP參與的范圍更廣，從健康和教育基礎設施到旅游業項目，都可以實現政府與私營部門的合作。以前，大多數基礎設施項目需要總統的批準，而現在，部長以及政府部門首長、總督、區長和市長都可以批準基礎設施項目，實現了權力的下放。2005年法規并沒有清楚表明私營部門是否可以啟動基礎設施項目，根據新規定，政府要求私營部門可以啟動已經制定的非邀約基礎設施項目，只要該私營部門能夠從技術上融入相關基礎設施部門的總體規劃，并且能夠為項目提供資金，從而從法律上得以明確①。此外，在新法規之下，印度尼西亞政府被授權可以通過“可行性差距基金”來彌補基礎設施項目的資金缺口，例如，政府可以償還開發商在土地征用過程中產生的費用，同時，如果某些基礎設施項目按時完成，還可以通過“可用性支付”對開發商進行獎勵。

總的來說，佐科就職兩年多來，制定的一系列基礎設施建設議程以及所進行的改革，確實使印度尼西亞的基礎設施事業有所發展，印度尼西亞國內的投資環境也得到了一些改善。同蘇西洛政府時期相比，通過削減燃料補貼，佐科政府獲得更多的資金，進而對基礎設施建設的公共支出有了大幅提升，且與中國、日本、美國、俄羅斯等國開展的基礎設施項目合作也大為增加，融資渠道的多樣化也使印度尼西亞獲得更多的國內外資金，一些重點基礎設施項目得以逐步啟動。根據世界銀行發布的《2015年全球營商環境報告》，印度尼西亞的營商便利度在189個國家或地區中排名第114，國內投資環境表現不佳，2016年報告排名第109，2017年排名為第91位②，顯而易見，在佐科政府一系列旨在改善投資環境的改革措施下，印度尼西亞的營商環境確實有了改善。但印度尼西亞的基礎設施建設進程并不是一帆風順的，一些基礎設施開發項目無法按期動工的現象依然存在，就印度尼西亞基礎設施的當前和未來發展來說，仍面臨一系列挑戰，這些挑戰不是僅靠政府臨時和短暫的改革所能克服的。

二、印度尼西亞基礎設施建設面臨的挑戰

印度尼西亞的基礎設施建設在當前佐科政府時期及未來仍將面臨諸多挑戰，其中一些并不是新的挑戰，而是在蘇西洛政府甚至往屆政府發展基礎設施的過程中就已經存在的，長期影響印度尼西亞的基礎設施建設。

（一）土地征用困難

土地征用仍然是印度尼西亞基礎設施建設面臨的最大障礙之一。自1993年以來，印度尼西亞政府頒布了關于征地的多種規定。然而，在土地征用過程中，對執行立法所呈現出的無力和不情愿，使基礎設施項目的實施時間表充滿不確定性，同時也對基礎設施項目的回報產生不利影響。正如蘇西洛政府在2011年制定的土地征用法案，由于2012年的總統條例，使其對2015年之前的基礎設施項目變得毫無意義，而2015年3月佐科政府修訂的土地法案影響力也是有限的，因為征地通常需要500天的時間，因修訂而帶來的潛在好處將從2017年開始顯現，且對于其成效仍存在諸多不確定性。這些困難都在一定程度上阻礙了對基礎設施項目的投資，特別是公路、鐵路、電力等需要征用土地的基礎設施。

此外，到目前為止印度尼西亞還沒有制定出合理的土地價格標準和易于征地的保證③。在征地的過程中，投機買賣行為對項目的財務可行性產生的影響不可小覷，投機活動會導致土地價格比項目預計的售價高出很多。針對投機買賣行為，雖然有相關的法規，但仍然不夠，且處理投機活動的法規也沒有得到充分執行，一定程度上是因為缺少執行法規的強烈的政治意愿，而這正是促進土地價格爭議迅速解決的必要條件。另外，空間規劃的低效率也使得土地征用問題更加復雜。

（二）人力和機構能力有限

當前，印度尼西亞國內公共部門的人力和機構能力有限，無法為快速實施基礎設施項目提供支持。一方面，表現為資本支出實現的較為緩慢。人力資源和機構能力的不足導致基礎設施項目的資本支出經常推遲到每一年的最后一個季度，這一做法可能會對項目質量產生不利影響。此外，如果人力和機構能力不足以支持這些項目的實施，印度尼西亞中央政府將更多的公共資源轉移到區域和農村地區的計劃將不那么奏效。因此，伴隨著基礎設施項目資金的提供，地方政府、地方機構和當地人民的能力也需要增強。另一方面，有限的人力和機構能力也會導致基礎設施項目準備不足，缺少“銀行能接受的”（bankable）和“可投資的”（investable）項目①。政府機構未能為擬議的PPP項目提供詳細的設計、可行性研究以及環境和社會影響的評估，進而阻礙了私營部門參與PPP項目。因此，在項目規劃和準備、預算支付、采購和招標的過程中努力提高人力和機構能力，增加“銀行能接受的”和“可投資的”基礎設施項目十分有必要。

（三）資金短缺

資金是基礎設施項目建設的一個重要條件。基于其本性，基礎設施項目需要長期融資，最長可達二十年、三十年，甚至四十年。因此，確保可持續的長期融資是多數基礎設施項目順利實施的關鍵。盡管政府仍希望保持其重要的融資地位，但面對巨大的融資需求，吸引私營部門的投資就變得十分重要。佐科政府嚴重依賴PPPS進行融資和執行基礎設施項目，因為政府自身僅能為其五年發展議程中的項目提供約三分之一的資金，但目前印度尼西亞政府仍缺乏明確的PPP法規，這在一定程度上阻礙了私營部門融入基礎設施建設的進程。

鑒于印度尼西亞國內商業銀行無法為基礎設施項目提供長期融資，因為其只愿意提供最多7年的貸款，這一時間范圍與基礎設施項目的融資需求是不匹配的。因此，通過發行全球債券或從國際銀行獲得長期貸款以豐富資金來源的多樣性，顯得尤為重要。盡管亞洲基礎設施投資銀行為印度尼西亞基礎設施建設提供了十分具有吸引力的融資來源，但印度尼西亞必須認真尋求長期融資來源的最佳替代方案，找到組合各種多邊融資來源的最佳戰略。

（四）投資環境仍待改善

當前，印度尼西亞政府仍在努力創造良好的營商環境，但掠奪性精英利益主導的虛弱的和分散的國家機構、低效的官僚機構、薄弱的法治和治理不善等相互聯系的因素阻礙了更廣泛的基礎設施項目向私營部門的開放②。就印度尼西亞虛弱的和分散的國家機構來說，高度的權力下放使機構之間的協調變得困難。權力下放和地方政府、立法委員會的自主權經常遭受指責，因為其使各種基礎設施項目的實施復雜化。一些地方機構無法通過關于稅收或者土地特許權的措施來為基礎設施項目提供配套服務或設施，進而導致中央政府推出的很多項目停滯不前。因而，為創造更好的投資環境，印度尼西亞需要進一步調整中央政府與地方政府之間的利益，可以從中國的經驗學習，在給予了正確的法律和切實的激勵下，省政府在中國顯著的基礎設施建設中發揮了重要作用③，而不是將地方政府視為毫無意義的國家政策執行者。

此外，印度尼西亞官僚機構的低效率也是影響其投資環境的重要因素。有45個重疊和沖突的法規規范著PPP進程，私營企業參與基礎設施項目建設平均需要獲得40個不同的許可證，嚴重影響了PPP項目進程④。2015年1月，印度尼西亞投資協調委員會為投資者提供了一個在線申請許可的平臺，消除了過去不同部門或機構之間的協調問題⑤。這僅僅是向前邁進了一小步，仍需要進一步采取措施以消除監管重疊并縮短商業應用時間線。

（五）基礎設施地區發展不平衡

印度尼西亞的基礎設施存在嚴重的地區發展不平衡問題。印度尼西亞的島嶼和省份之間的基礎設施和基礎設施服務的可用性存在巨大差異，在公路、鐵路、飲用水、用電、電話普及率等方面都有很大差距。就交通基礎設施來說，由于地理的分隔，再加上歷史原因，印度尼西亞每個主要島嶼的交通系統都“自成一派”，“各派”在政策框架、技術標準、實施細則等方面均有較大不同。爪哇島和蘇門答臘島作為印度尼西亞經濟活動主體，其交通基礎設施基本能達到國際化標準，相比之下，蘇拉威西島和加里曼丹島的很多地區連雙向道路都沒有①。同時，島際交通基礎設施的正常發展也受到了限制，除了民航和公路，印度尼西亞的鐵路和水路均未建成全國性的交通網絡，交通基礎設施的落后嚴重妨礙了商品在群島內外的流通，從德國進口鹽比從印度尼西亞的許多沿海鹽場更便宜，而大多數在印度尼西亞出售的大蒜是從中國進口的，因為高昂的運輸成本已經驅使當地種植大蒜農民退出市場。在基礎設施發展以及服務上的差距已經對貧困和不平等以及投資模式和經濟增長產生影響，因而，在建設基礎設施的過程中地區平衡需要予以考慮，同時，政府也需要認真評估并有效應對各種基礎設施項目的社會和環境影響，實現基礎設施的和諧、平衡發展。

三、“一帶一路”倡議推進下中國—印度尼西亞基礎設施合作的路徑

基礎設施是近些年來中國與印度尼西亞開展合作較為集中的領域，圍繞著鐵路、港口、電力等的建設，中國在印度尼西亞的投資建設項目越來越多。發展基礎設施是佐科“全球海洋支點”戰略下的首要任務，促進與沿線國家之間的互聯互通是中國“一帶一路”倡議的基本目標，兩大頂層設計高度契合，在“21世紀海上絲綢之路”倡議與“全球海洋支點”戰略的對接下，中國對印度尼西亞的基礎設施建設投資呈現井噴式增長，由印度尼西亞第十大投資來源國躍至為第三大投資來源國②，更有以雅加達—萬隆高鐵為代表的一批重大基礎設施合作項目穩步推進。雅加達—萬隆高鐵項目是中國高鐵全方位整體走出去的第一單，也是中國與印度尼西亞發展戰略對接下的“早期收獲”成果，具有重要的引領和示范作用，意義重大。2017年4月4日，雅加達—萬隆高鐵總承包（EPC）合同的簽署，標志著該項目進入全面實施階段③；5月14日，在“一帶一路”國際合作高峰論壇期間雅加達—萬隆高鐵貸款協議正式簽署，該項目迎來快速實施階段④。

印度尼西亞開放的基礎設施建設市場以及中國—印度尼西亞兩國頂層設計的對接和經濟上日益密切的合作為兩國在基礎設施領域的合作提供了機遇，但存在一些不可忽視的困難。在與印度尼西亞開展基礎設施領域的合作時，必然面對其征地困難、法律法規的不完善、官僚機構的低效率、人力資源及技術水平不高、語言溝通障礙以及宗教習俗等方面的問題。同時，隨著“走出去”的中國企業越來越多，這些企業自身也面臨著在管理能力、融資能力、市場調研能力、人才培養機制、本土化水平等方面的問題。另外，來自其他國家，尤其是日本的競爭也不容小覷。盡管在同日本的競爭中，中國拿下了雅加達—萬隆高鐵項目，但這一項目的進展并不十分順利，2016年1月舉行開工儀式后不到一周，項目便因沒有施工許可證而被叫停，歷時近7個月才獲得全線許可證，同時征地工作也沒有及時跟上，在舉行開工儀式時僅獲得5千米的施工區間，到2016年6月底獲得了大約40%路段的建設許可證⑤，至2017年1月底確保的用地只占整體的85%，艱難的征地進程使本該在2015年11月簽署的融資合同拖了約一年半才得以簽署。

總的來說，把握中國—印度尼西亞基礎設施建設中所擁有的機遇，正確對待所面臨的挑戰，并在此基礎上開啟中國企業“走出去”對接印度尼西亞基礎設施建設的正確路徑至關重要。

（一）深入調研，充分了解印度尼西亞國情

深入調研，進行實地考察，充分了解印度尼西亞的國情、政情，這是中國企業“走出去”成功對接印度尼西亞基礎設施建設的基礎。深入考察印度尼西亞當地的基礎設施建設狀況，全面清晰地掌握其建設現狀、經營模式以及發展前景等情況，對中國企業當前或者未來開展投資合作具有重要的參考價值。中國企業在進行投資和開展合作時要充分考慮到印度尼西亞國內的土地征用難題，妥善處理與相關部門及利益相關者之間的關系，并努力獲得更多民眾的支持；針對印度尼西亞國內的官僚主義和腐敗問題，中國企業必須要知曉其相關政策和法律法規，盡力克服；針對印度尼西亞基礎設施建設資金短缺以及佐科政府倡導采用PPPS進行融資，中國企業可以創新合作模式，靈活運用PPP、建設—經營—轉讓（BOT）、建設—擁有—經營—轉讓（BOOT）等融資方式，同時加強基礎設施投資風險防范，建立有效的融資管理機制；針對印度尼西亞國內嚴苛的勞工雇傭制度，中國企業應全面了解并嚴格遵守其《勞工法》，按時足額發放員工工資、保險和福利①，同時，尊重印度尼西亞勞工的宗教信仰以及相關習俗。

（二）推進中國企業的本土化水平

任何基礎設施都必須植根于一片土地之上，陌生的社會文化環境是投資者和承包商開展海外基礎設施建設面對的一個重要挑戰。針對印度尼西亞豐富多元的文化特征，推進中國企業的本土化水平才是中國—印度尼西亞順利開展基礎設施建設合作的保證。一方面，印度尼西亞語作為印度尼西亞官方的第一語言，為了減少溝通障礙，降低溝通成本，中國企業應組織員工，尤其是管理人員學習印度尼西亞語，并理解和掌握印度尼西亞的商業習慣，以便順利進行投資，同時，還應做好對投資過程中相關文件、相關技術標準以及規范等的翻譯推廣工作，以免因語言文字障礙減緩合作的進程。另一方面，加強對基礎設施建設項目中建筑材料等的本地采購，為當地民眾創造就業機會②，同時，注重招聘當地勞工，并為其提供技能培訓，尤其是加強對當地管理人員的培養，以當地管理人員實施對當地勞工的管理，這種方式更為有效也更受當地人才市場的歡迎。

（三） 增強中國企業的社會責任感， 注重品牌塑造

承擔基礎設施項目所在國的社會責任，做好“人的工作”，注重品牌塑造，是中國—印度尼西亞基礎設施建設合作可持續發展的關鍵。首先，中國企業要注重回報當地社會，圍繞當地民眾開展一些公益性活動，這可能不會為企業帶來直接的利潤，卻可以贏得當地社會和民眾的信任與支持，提升企業的良好形象；其次，中國企業應關注基礎設施項目中的環境風險，注重生態保護，依法獲得當地政府的環境保護許可，同時，還應確保相關基礎設施項目的安全性，使基礎設施建設得以可持續發展，經受住各種考驗；最后，中國企業要重承諾、講信用，對于已經達成協議的項目應按時、保質、保量的完成，堅持長期經營，避免留下短視的印象，同時，“一帶一路”的火熱推進，掀起了投資的熱潮，在這種情況下，中國企業不可盲目投資，也不應輕易給予承諾，以免因不能兌現承諾而損害中國企業的信譽度和國家形象③。

（四）促進中國企業強強聯合，鼓勵“抱團出海”

在國際市場上，中國企業之間的惡性競爭、同質競爭問題比較嚴重，是影響中國企業發展和順利“走出去”的重要問題。鼓勵中國企業強強聯合，形成合力，進軍印度尼西亞基礎設施市場，是中國企業拿下基礎設施建設項目，并有能力與其他國家展開競爭，發揮競爭優勢的重要條件。多個企業的聯合體現的是多種優勢和能力的有機結合，能夠有效解決單一企業在人才方面的稀缺性和能力上的片面性等問題。雅加達—萬隆高鐵項目便是中國企業聯合“走出去”的一個典范，其是由中國鐵路總公司牽頭的包括有鐵總國際、中國中鐵、中國水電、鐵三院、中車四方公司、通號公司等企業組成的中國企業聯合體④，必然能夠有效將各自的優勢優化組合。

（五）妥善應對來自日本的競爭

在“一帶一路”沿線，尤其是在東南亞地區，日本已成為中國最主要的博弈對手。為抵制中國“一帶一路”倡議可能產生的對東南亞國家的政治影響以及亞洲基礎設施投資銀行對東南亞地區基礎設施建設進行融資的影響力，日本政府于2015年5月推出了一個新的發展計劃——“高質量基礎設施合作伙伴計劃”（Partnership with Quality Infrastructure），根據這一計劃，日本決定在未來5年內增加1100億美元用于投資“高質量”的基礎設施，尤其強調對所投資基礎設施項目中的環境保護、技術轉讓和對當地企業的福利①。日本積極地將東南亞國家作為這一計劃的潛在受益者，尤其是在高鐵項目等的潛在投資上，與中國在雅加達—萬隆高鐵項目、吉隆坡—新加坡高鐵項目上展開激烈的競爭。得益于其長期的戰略經營，日本在印度尼西亞擁有重大的經濟和政治影響力，對印度尼西亞基礎設施項目的投資也有很長的歷史，面對來自日本方面的競爭，中國企業進軍印度尼西亞基礎設施領域，一方面需苦練自身本領，進一步提高自身的技能水平，以更有說服力的技術積累和技術創新來應對日本對中國基礎設施建設水平，尤其是高鐵技術的無理指責和抹黑，進而贏得國際社會對中國基礎設施建設技術水平的認可和信任；另一方面，中國企業還應積極學習和借鑒日本企業在印度尼西亞開展基礎設施項目的經驗，日本企業投資印度尼西亞十分注重長期經營，本土化水平很高，尊重本土合作者的意見，遵循本土的思維來推進項目，且注重尋求與本土優秀企業的合作，這些都使日本企業在印度尼西亞社會和民眾中留下較好的印象和口碑，值得中國企業學習。

四、結語

相對于往屆政府，印度尼西亞佐科政府對基礎設施建設投入了更多的精力和心血，五年發展議程的制定，在行政上、融資上以及監管方面實施的改革，雖然可能只是臨時的和漸進的，但在基礎設施建設上取得的進展確是有目共睹。面對諸多的挑戰，佐科政府仍需付出更多的努力。佐科政府需展示其執行土地征用法案的能力，以期在2017年顯示其潛在的價值；需在項目規劃和準備、預算支付、采購和招標過程中認真提高人力和機構能力；在各種多邊融資來源和國內融資來源之間找到適當的平衡，尋求最佳的長期融資渠道；同時，還需提供有利于吸引私人投資者參與基礎設施項目的營商環境；另外，保持基礎設施發展的地區平衡也不可忽視。在中國“一帶一路”倡議的積極推進中，與印度尼西亞“全球海洋支點”戰略的對接，圍繞基礎設施建設合作，勢必迎來一股熱潮，面對這一大好機遇以及不可忽視的一些挑戰，中國企業必須要選擇清晰、合理的合作路徑，開展好投資印度尼西亞的基礎設施建設項目，使“中國質量”在印度尼西亞得到認可，進而為將來對其他東南亞國家進行投資尤其是基礎設施領域的合作起到輻射促進的作用。

注：本文為2014年度國家社會科學基金重大項目“總體國家安全觀下的中國東南周邊地區安全機制構建研究”（14ZDA087）和2015年度華中師范大學中央高校基本科研業務費專項資金項目“‘一帶一路背景下中國—印尼戰略伙伴關系深化研究”（CCNU15Z02004）的階段性成果。

（責任編輯： 張 磊）