城市軌道交通與城市道路交通延誤分析

吳世迪 鮑思宇 張晴

摘 要：城市軌道交通以其運量大、價格低、綠色環(huán)保等優(yōu)點成為我國目前大力發(fā)展的公共交通工具。由于路權與地鐵不同，城市軌道交通的列車通過路口時存在與各種交通流共存的情況，需要占用道路資源，在運行時與其他的交通方式存在影響和干擾，車輛在行駛中，由于受到駕駛員無法控制的意外、其他車輛的干擾或交通控制設施。會對沿線路段的通過能力、線路出入口、交叉口及行人交通產生影響。本文調查優(yōu)化城市軌道交通的線路，對提高城市道路的通過能力，緩解城市交通擁堵，具有重要意義。本文通過調查軌道交通在典型路段的交叉口處的延誤情況，來得出城市軌道交通線路對城市道路交通的影響。經過實地調查，測量延誤時間，并對數據進行分析。通過數理統(tǒng)計方法，總結出延誤情況，最后經過檢驗加以驗證，從而得出結論。

關鍵詞：城市交通；城市軌道交通；延誤

1 研究背景及意義

交通擁堵加劇了交通污染，交通污染的程度是隨著汽車交通量的增加而不斷上升。在城市交通擁堵的背景下，機動車輛也被迫進行頻繁的加速、減速、啟動、停止，直接導致巨大的尾氣排放量以及能耗量，與此同時，還帶來了噪聲污染。由此可見，汽車一方面為人類帶來了巨大的便利，一方面對人類的生存環(huán)境產生了威脅。針對上述現(xiàn)象“公交優(yōu)先”的政策在我國也逐漸推行，《關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》于2013年正式頒布，將公交優(yōu)先戰(zhàn)略擺在了國家解決城市交通問題的關鍵性戰(zhàn)略的位置上。研究城市道路交通與城市軌道交通相互影響而造成的延誤對城市公共交通有著較為重要的意義。

2 延誤分析

根據調查數據繪制出散點圖：

由以上的數據散點圖可以看出，在交叉口1出現(xiàn)的最長的延誤時間為22秒，最短的延誤時間為1秒。交叉口2出新的最長的延誤時間為21秒，最短的延誤時間為1秒。延誤在10S處較為密集，并向兩端逐漸減少。由于設計原因，在T型平面交叉路口和錯位平面交叉路口上，交通信號管制會影響車流通過的效率，不設置信號管理，所以車輛隨機出現(xiàn)造成的延誤不盡相同。其主要原因是由軌道列車行駛的位置及車輛到達的時間有關，所以延誤時間波動相對較大，但總體來看延誤時間小于30秒，從現(xiàn)場觀測的情況來看，沒有造成大范圍交通擁堵，屬于合理范圍。

在實地調查中發(fā)現(xiàn)一些極小數據和極大數據，在觀測中發(fā)現(xiàn)確實是實際運行中發(fā)生的現(xiàn)象，因此沒有剔除，故在研究實際分布中予以保留。極少數車輛由于換道原因，沒有考慮與前車安全距離，因此在換道前與前車距離較近，造成車頭時距極小，還有經驗豐富的司機會控制速度，保持汽車運行，所以停頓的時間很短。這些體現(xiàn)了一些駕駛行為，對實際研究也有一定的意義。

3 分布情況計算

數據分組：

將延遲時間在0秒到20秒之間的每隔兩秒分一段（共10段），延誤時間大于20秒的分一段。總共分為11段。

所以符合正態(tài)分布模型。

兩交叉口的延誤情況滿足正態(tài)分布，我們可以擬合出相應的正態(tài)分布曲線。

4 結論

通過擬合檢驗可以看出，黃埔路交叉口和萬達北側交叉口的延誤數據分布基本上符合正態(tài)分布。高峰時間，軌道交通對道路交通的影響可以進行預估，控制在合理范圍內，同時道路交通對城市軌道交通的影響處于可控范圍，可以通過信號優(yōu)先等控制手段，減小延誤，保證城市軌道交通的運行時間，從而達到軌道交通優(yōu)先的目的，鼓勵公交軌道交通出行。

項目名稱：大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃——城市常規(guī)與公交軌道交通線路整合研究（項目編號：201613207000016）