小區開放對道路通行的影響

趙聰++劉君蒙++楊哲銘++王玲

摘 要：我們選取周邊道路結構、小區道路結構、車流量、小區面積和位置5個指標，建立小區開放的評價指標體系。根據三標度法建立優先關系矩陣，轉換得到互補型判斷矩陣，利用方根法得到排序向量，根據迭代公式求解出特征向量，將特征向量標準化可得到各個指標的權重。之后建立關于車輛通行的數學模型，并仿真出道路通行的真實情況。

關鍵詞：改進的模糊層次分析法 線性回歸 道路通行 小區開放

中圖分類號：U491.2 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（b）-0019-02

2016年2月21日，國務院發布《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，并提出原則上不再建設封閉住宅小區，已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開。

1 模型一的建立與求解

為了定性定量地分析出各個評價指標的權重，在此我們采用了改進的模糊層次分析法。

求解步驟及計算過程如下。

（1）各個指標間的層次結構模型如圖1。

（2）優先判斷矩陣：

其中F為一級指標層的優先判斷矩陣，F1、F2為二級指標層的優先判斷矩陣。

（3）將優先關系矩陣F轉換為互補型判斷矩陣R，可得：

（4）運用方根法求得指標層的排序向量為：

（5）將互補性判斷矩陣R轉換為互反性判斷矩陣E，結果如下：

（6）取計算精度ε=0.001，將排序向量作為特征值法的迭代初值，經過兩次迭代后得到歸一化向量，計算精度滿足，將中的元素記作。同理，可得到二級指標層歸一化向量分別為，，記中各元素為。

（7）根據公式，將和代入公式中，可得到各個指標的權重見表1。

2 模型二的建立與求解

選用道路網密度以及通行能力作為影響因素，并將二級指標結合到道路網密度以及通行能力的計算中，首先確立周邊道路結構、小區道路結構以及小區位置的量化標準[3]。

（1）小區周邊道路的量化標準。

按照我國城市道路劃分標準，城市道路快速路，取值為12；城市道路主干路，取值為9；城市道路次干路，取值為6；城市道路支路，取值為3。

（2）小區內道路的量化標準。

居住區級別，車道最小寬度不小于9 m，取值為8；居住小區級別，車道寬度在6～9 m，取值為6；組團級別，車道寬度在3～5 m，取值為4；鄰里院落級道路，車道寬度在2.5～3 m，取值為2。

（3）小區位置的量化標準。

位于大城市中心，取值為4；位于大城市郊區，取值為2；位于中小城市中心，取值為3；位于偏遠地區，取值為1。

選取國內某小區作為研究對象[4]，其中道路通行能力Q1與道路車流量X以及小區位置Y有關，道路網密度Q2與小區周邊道路結構M、小區道路結構N以及小區面積S有關。

為了更合理地計算出道路網密度以及通行能力的線性關系式，將該小區的分布圖分為4個部分進行分析，分別得到4個部分的指標參數，最后分別擬合出兩個因素的關系曲線。

按照以上的量化標準以及我國城市道路通行能力標準得到該小區4個區域的指標數值（見表2、表3）。

擬合得到的通行能力的關系式為。

擬合得到的道路密度的關系式。

根據問題1中所得的各指標權重，將通行能力的系數設為0.64，道路網密度的系數為0.36，根據公式得到最終的綜合指標函數，即：

我們用Vissim對以上情況進行了交通仿真[5]，由仿真的結果來看，小區道路、車輛通行情況等因素均與實際情況相符。

3 模型檢驗

在此我們對問題2中的通行能力函數以及道路密度函數進行檢驗，用Excel對函數的回歸情況做出方差分析，根據方差分析表中的F值，對線性回歸的結果進行檢驗，我們可以得到道路通行能力函數的F=112.48，臨界值為FINV（0.05，3，2）=19.164，由于F值大于臨界值，所以認為線性回歸效果好。同理，我們可以得到道路密度函數的F=369.46，臨界值為FINV（0.05，2，1）=199.5，F值大于臨界值，所以認為線性回歸效果好。根據以上檢驗，總體來說線性假設是成立的。

參考文獻

[1] 李永，胡向紅，喬箭.改進的模糊層次分析法[J].西北大學學報：自然科學版，2005（1）：11-12，16.

[2] 周慧娟，馮延偉，趙宇，等.基于Delphi和改進模糊層次分析法的自動檢票閘機通行能力評價指標體系[J].城市軌道交通研究，2016（7）：15-20.

[3] 商仲華.居住小區開發交通影響分析研究[D].長安大學，2006.

[4] 尹立輝.長春市4個小區道路現狀調查[J].長春大學學報，2011（10）：52-55.

[5] 詹斌，蔡瑞東，胡遠程，等.基于城市道路網絡脆弱性的小區開放策略研究[J].物流技術，2016（7）：98-101.