從ADAS到自動駕駛2016智能網聯汽車發展報告

文/車云網

從ADAS到自動駕駛2016智能網聯汽車發展報告

文/車云網

在“2016 LINC Carsmas Day 全球汽車創客嘉年華”舉辦期間，車云網發布了《2016智能汽車年度發展報告》，回顧了2016年智能汽車所取得的發展，并提出了依然存在的一些問題

要總結智能汽車在這一年的發展，有兩個很好的節點，就是2016年與2017年的CES。雖然說從2014年開始，汽車就已經成為CES上不可或缺的一員，并開始成為每年汽車新技術的風向標，但歷經三年發展之后，汽車已經反客為主，成功在電子行業占下了大片疆土，智能化進程更是勢不可擋。任何一項新技術，尤其是像智能汽車本身這樣從實驗室走向大規模量產落地，離不開多方的努力。因此報告圍繞政策、高校、汽車制造商、零部件供應商以及測試示范區五個方面來進行闡述。

政策：發達汽車市場相對寬松

在ADAS（高級駕駛輔助系統）政策中，安全法規的作用相當重要，而從各國最新的安全碰撞評分標準中可以看出，AEB（汽車主動安全技術的一種，可以提供前方道路安全、準確、實時的圖像和路況信息）將是下一階段的重頭戲。

其中，E-NCAP從2014年開始對AEB進行評分，到2017年AEB要求新車安裝率達到100%，只不過，E-NCAP將AEB按照使用場景進行了劃分，并分開評分。E-NCAP分別在城市和市郊兩種環境下對AEB有不同要求。2016年，E-NCAP已經加入了行人探測AEB的評分，在后續還會加入像十字路口這樣的特定場景。

各國政府對于自動駕駛的政策一直以來都十分小心謹慎，不過在這兩年也相繼開放了自動駕駛車在公開道路上進行測試的關卡。

2016年最重要的變化是，聯合國在3月修訂了《維也納道路交通公約》。在原來的公約里要求，駕駛權必須被掌握在駕駛員的手里。而在修正案里，所有只要是符合聯合國車輛管理條例，或是駕駛員可以人工關閉的自動駕駛技術，就可以被用到交通運輸中。這項修正案在1個月之后就正式實施，相當于給了自動駕駛車一個合法的身份。

對于我國而言，中國并不在《維也納道路交通公約》的公約國中。去年工信部已經完成了自動駕駛法規的草案，不過目前還沒有正式出臺，草案出臺前，所有公開道路測試都不被允許。今年很多制造商和零部件公司都開始在路測上進行布局，沒有相應的政策讓大家憋著一股勁。

高校：研發起步早

高校是指國內的高校。在國內，高校對自動駕駛的研發比較早，現在與車企間的合作也越來越多，開始產學研建設。

清華大學在產學研上已經布局很完善，與車企合作很多，與奔馳、日產進行聯合研發，長安在北京車展上的那輛睿騁清華也有參與，清華參加中國智能車未來挑戰賽的睿龍號也是與長安合作。清華還依托蘇州汽車研究院，對創業進行孵化。

同濟大學與上汽集團牽頭成立了智能型新能源汽車協同創新中心，另外還有很多高校企業參與其中，是一個幫助科研項目產品化的平臺。目前在同濟大學指導下，蘇州一家創業公司就在進行24GHz毫米波雷達的自主開發，預計會在今年產業化。

武漢大學的途e號是輛電動車，是與奇瑞合作的成果。武漢大學研發的車輛與其他學院的側重點有所不同，他們主要是為了研究自動駕駛究竟需要多高精度的地圖，以及高精度地圖如何在自動駕駛技術中更好地發揮作用。

國防科大在2003年與一汽合作，在紅旗CA7460的平臺上推出了國內第一款自動駕駛汽車。2011年，又推出了第二代產品紅旗HQ3，這輛車完成了從長沙到武漢之間的高速公路自動駕駛。

北京聯合大學的特殊體現在學科設置上。目前大部分高校進行自動駕駛研發的有汽車工程、計算機、自動化以及環境測繪專業，而北京聯合大學則成立了國內第一個機器人學院，設置了軟件工程、電子信息工程和自動化三個專業，進行人才培養。

可以說，現在自動駕駛的專業性人才爭奪戰非常激烈。

車企：國內汽車品牌在2016年的爆發

車企一直是自動駕駛技術的推進主體。國內汽車品牌在自動駕駛上起步相對較晚，2016年可以算是爆發年。

AEB將是下一階段的重頭技術

·E-NCAP：從2014年開始對AEB進行評分，根據應用場景不同進行分別測試和評分。

·C-NCAP：2018年版規則中加入AEB評分，要求必須為標配。

·NHTSA和IIHS：美國20家汽車制造商同意在2022年9月1日讓AEB成為標配技術。

·工信部：AEB國家標準完成起草工作，將于2017年發布。

·英國：預測到2030年，所有新車將搭載AEB，并呼吁立法部門讓AEB成為標配。

報告中將會列舉7家企業，它們的自動駕駛概念車或原型車已進入測試階段，其中，北汽和奇瑞還進行了一些商業化運營嘗試。

北汽在遼寧盤錦的景區已經開始運營自動駕駛車，奇瑞和百度合作的EQ自動駕駛車也在烏鎮亮相。另外，眾泰可以算是一匹黑馬，其第一輛原型車2016年5月才下線，開始測試，到8月已經完成了6000公里路試，目前在與英特爾合作。其他的車企，比如一汽、比亞迪、力帆也都公布了各自的智能汽車戰略和規劃。

對于自主品牌來說，2016年是自動駕駛的爆發年；而對于國際品牌來說，2016年則是進階年，實現了對立法政策的倒逼，技術研發上也都開始了實踐進程。回顧2016年，有5個事件對自動駕駛來說比較重要。

一是菲亞特克萊斯勒找來了跨界外援，谷歌。因為數據的歸屬權問題，車企對谷歌一直嚴防死守。在Waymo成立之前，谷歌內部對于自己造車還是成為技術供應商就有不同的聲音，一直左右搖擺，與FCA的合作讓谷歌看到了跟車企合作的希望。現在，他們合作的100輛汽車已經編入谷歌的測試隊伍，要開始測試了。

二是寶馬在2016年7月宣布與Mobileye和英特爾合作研發自動駕駛，今年下半年，產品會上路測試。這個三方合作的自動駕駛方案除了用在寶馬車型上，還計劃推出一個通用平臺，用到其他車輛上。所以在2016年11月，德爾福加入了這個陣營，德爾福與Mobileye合作的成果在今年CES上也有展出。

三是特斯拉在美國發生的事故。事故引發了大家對于自動駕駛系統的討論，尤其是對于系統數據的記錄，如何進行系統驗證，以及通過數據分析找到故障發生的原因。這起事故直接導致了Mobileye與特斯拉的分道揚鑣，引發了更多爭議，但也讓人們更加謹慎。

四是沃爾沃和Uber的合作。車企與出行服務商的合作并不少見，沃爾沃和Uber的合作略有不同。他們會合作開發自動駕駛基礎車型，然后由沃爾沃負責生產并出售給Uber。值得一提的是，沃爾沃在這之后又與零部件供應商Autoliv成立了自動駕駛合作公司，打算共同研發自動駕駛技術并進行出售。

五是奔馳的一個公開表態，未來自動駕駛車會將駕駛員的安全放在首位。如果在車內乘員與車外行人間一定要2選1的話，那么會優先保護車內乘員。關于自動駕駛技術應用后所產生的倫理問題，業內一直爭論不休，很容易讓車企進入一個進退維谷的境地。不過，從另外一個角度來說，自動駕駛必須要有明確的規則，否則引起的后果只會更加嚴重。

前面提到的都是在乘用車領域，商用車的自動駕駛受到的關注相對較少，但其實進程并不緩慢。去年，福田與百度合作，共同打造一輛L3級別自動駕駛卡車；奔馳的自動駕駛卡車去年有三輛進行了上路測試，從德國開往荷蘭。另外還有谷歌前高管創立Otto，現在已經被Uber收購。

供應商：扮演技術中堅力量的角色

實現自動駕駛，要從感知、認知到規劃控制，供應商也在這三個不同的階段進行了努力。

首先是傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達和激光雷達。視覺解決方案在三個傳感器中成本最低，目前企業基本都在對標Mobileye，有的研究深度學習，有的研究雙目視覺。現在的問題是，一款真正適合深度學習算法的車規級可量產芯片還沒有出現。單雙目之爭存在共同的技術難點。

毫米波雷達在去年表現出來的趨勢是小型化，為此，更多企業開始進行77GHz毫米波雷達研發，而24GHz毫米波雷達正在逐漸走向成熟。

激光雷達是成本最高的傳感器方案，也是完全自動駕駛車離不開的傳感器。成本是現在限制它使用的最大問題。現在進行激光雷達開發的企業越來越多，他們中誰能率先提供成本可接收、小型化，便于安裝在量產汽車上的產品，誰就能更早一步贏得市場。而且，現在車企和Tier 1（一級供應商）也在傳感器上進行布局，對于激光雷達公司來說正是大好機會。

芯片和人工智能同樣是去年大熱的話題，一張簡單的關系圖可以看到供應商和整車企業間千絲萬縷的關系（見下頁）。

Mobileye在去年可謂是攪亂了自動駕駛的一池春水。Mobielye與大眾、通用和日產簽訂協議，在Roadbook數據庫建立上進行數據共享與完善；與寶馬、英特爾一起進行技術研發。德爾福也在去年底加入這個陣營，進行平臺通用化，Mobileye還借著德爾福與奧迪的關系，成為奧迪的供應商。英偉達與英特爾都加大了在汽車行業的布局，英偉達憑借著GPU的優勢很快找到了合作伙伴，包括主機廠與Tier 1，而英特爾目前的主要合作者還是寶馬。

自主品牌自動駕駛技術成果

北汽

2016年北京車展上首次公開展示自動駕駛技術，同時開始商業化運營探索，目前盤錦項目已經投入運營。

長安

制定654戰略，2016～2017年以ADAS為主，2018年實現智能化自動泊車、高速自動駕駛，2025年實現全自動駕駛。

東風

2016～2017年實現駕駛輔助功能的產品化普及，2017～2018年實現一定規模的L5級別示范運營或者逐步產業化；2018～2019年實現特定道路的部分自動駕駛功能普及。

上汽

iGS智能概念車為L3級別產品，計劃5年內實現高速公路全自動駕駛，10年內實現全工況自動駕駛，目前正在研發第二代iGS概念車。

奇瑞

在EQ電動車平臺進行第二代智能車研發，與百度進行聯合開發，并進行商業化運營合作。

廣汽

分3個階段推進自動駕駛，包括自動駕駛關鍵技術、基于新能源平臺進行自動駕駛車輛路試以及最終的商業化和試運營。

眾泰

2016年5月，第一輛自動駕駛原型車下線，為L4級別。同年8月，已完成6000公里路試，原型車采用英特爾計算架構，自行開發算法。

系統級解決方案供應商中包括傳統的零部件供應商與新興創業公司，他們優勢各有不同，傳統零部件企業在產業鏈整合與車輛控制技術上有優勢積累，而新興創業公司則從算法入手，軟件上的優勢更加明顯。這兩個陣營并不是隔開的，相互融合已經開始。

國內外已有的測試示范區

自動駕駛技術的推進帶來了實踐階段，測試示范區與示范項目開始出現。

美國目前有4個自動駕駛測試區，兩個在密歇根州，兩個在加州。密歇根州的MCity是現在最受歡迎的一個示范區，GoMentum基地中本田在進行測試，加州的Castle則有谷歌在這里進行相關測試。

英國政府投資2億英鎊來推進自動駕駛，希望把英國變成自動駕駛的中心。目前在四個城市有三個不同的項目在推進，其中Autodrive主要偏向于個人交通出行，Gateway則是公共交通，Venturer測試人們對于自動駕駛的接受程度以及需求。

歐洲最著名的項目是由德國、芬蘭和奧地利三國共同進行的ITS走廊項目。ITS走廊將在這三個國家之間修建一條貫通的高速公路，從交通層面進行自動駕駛與V2X技術的相關探索。

在我國，目前國內測試示范區的數量增長很快。漳州無人駕駛小鎮由漳州經濟開發區與深圳太空科技和前沿產業基金合作建立，MCity也與他們有合作，幫助進行測試區規劃與建設；上海汽車城的A Nice City與重慶i-VISTA兩個項目的一期已經開放，后續還在建設中；另外在武漢、北京、杭州、長沙都有測試區在規劃中。

現在國內存在的問題是，測試示范區不是太少，而是太多。基本上有汽車產業的地方，都有車企與地方政府在策劃測試區的建立，但是真的需要這么多嗎？當然，這也意味著各地的測試區也將面臨一場競爭，最終就看誰能抓住實際需求，勝者為王。