步行活動與軌道交通的共生*
——德國老城步行化發展的公共交通策略

陳 泳 嚴 佳

步行活動與軌道交通的共生*
——德國老城步行化發展的公共交通策略

陳 泳 嚴 佳

以德國6個城市作為案例，探討如何通過合理而有序的公共交通組織支持老城步行區的發展。一方面，通過案例中公共交通空間布局的相似性特征分析，總結不同類型公共交通工具的支持模式；另一方面，通過步行區形態的差異性特征分析，考察不同步行區形態的公共交通組織模式。在此基礎上，歸納德國公共交通支持老城中心步行區發展的成功經驗（：1）通過公共交通的優先層級引導人們對不同交通工具的選擇（；2）通過多元而有序化的公共交通組織滿足不同人群的可達性需求（；3）步行區形態與軌道交通布局呈現契合性，相互促進發展。

公共交通 | 軌道交通 | 步行區 | 老城區 | 德國

陳 泳

同濟大學建筑與城市規劃學院

高密度人居環境生態與節能教育部重點實驗室教授，博士生導師

嚴 佳

美國MG2建筑設計公司

建筑師，碩士

1 研究背景

在快速機動化背景下，國內許多老城區成為小汽車匯集的區域，對原來以步行為主的街道空間產生巨大沖擊。不少老城區按照新城建設的模式，將新建和拓寬道路作為解決交通擁堵的首要方法，陷入道路越寬越堵、越堵越拓的惡性循環之中。也有的老城區為了避免小汽車的影響，通過交通封鎖來設置步行商業街，但這會使此地區的道路資源變得更加緊張，并且商業街的繁榮進一步帶動周邊區域的發展，進而吸引更多的機動車流，加劇老城區的交通擁堵。因此，商業步行街的建設只在局部地段改善了步行環境，并未從根本上緩解老城區的交通問題。

類似的情況在國外城市也曾出現過。20世紀五六十年代，德國由于城市的快速發展與小汽車的急劇增長帶來了中心區的交通擁堵與環境保護問題，引起社會的廣泛關注。許多學者開始反思以小汽車主導的城市建設方式，探尋解決之道。例如，Rolf Monheim 在《步行街區》[1]中分析了步行街區規劃、機動交通可達性、交通穩靜化與停車等問題，提出老城區應以步行化發展為核心的觀點；Klaus Uhlig 在《步行友好城市》[2]中探討了步行區的功能與環境設施等問題，強調步行區建設應結合城市規劃進行整體考慮；Klaus Andr? 在《城市中心步行區》[3]中以德國老城區更新為案例，闡述公共交通與步行區協同發展的策略。與上述理論研究相并行的是德國政府對公共交通政策的積極支持，1965年的政府報告明確提出城市交通問題主要是城市擴張和發展模式導致的，為了小汽車發展而增加道路空間是無用的，而應該增加公共交通的投資以提升其服務水平。之后，新執政的社會民主－自由主義聯盟領導人Willy Brandt 的公開演講“公共交通優先與私人汽車”[4]更是推動了城市交通政策的轉型。正是在長期的理論探索和建設實踐過程中，德國建立起以快速軌道交通為核心的城市公共交通系統，有效地緩解城市交通和提升城市空間品質，促進了城市的步行化、人性化與生態化建設[5]。

目前國內正處于軌道交通快速發展階段，許多大城市已經建設或正籌備建設城市軌道交通，如何加強軌道交通與城市步行化的協同發展變得十分重要。本文以德國6個城市為案例，探討老城步行區的公共交通組織方式及策略，為國內城市提供借鑒與參考。

2 德國案例

德國老城區的步行街最早始于1926年艾森市對Kettwiger街的步行化改造；4年后，科隆市封閉了老城中心區Hohe街的車行交通；1931年，不來梅市在修復幾條中世紀街道的同時也對汽車交通停止開放[4]。隨后二戰爆發，步行區的發展一度停滯。1950年代后，伴隨著大量的戰后重建工作，步行街開始迅速擴張，至1960年，至少有35個城市擁有步行街，6年后有63個城市擁有步行街[6]。此時期的步行街改造主要是為了提高商業活力，禁止車輛通行是出于對中世紀形成的老城區空間狹窄、交通混亂而采取的應對措施[7]。1970年代后，德國步行區建設與城市公共交通規劃相結合，由原來簡單的機動交通抑制手段向與公共交通協同發展的方向轉變，步行區在數量、規模與功能上都獲得了全面提升。從步行街發展至步行街區，再發展到廣泛的交通穩靜化區域，有的步行區擴張甚至超過老城區的范圍，1977年共有300—400條步行街，到了1984年共有800多條步行街位于市中心和副中心，由此進入了步行化城市的階段[6]。大量資料顯示，以快速軌道交通為核心的公共交通發展策略對德國老城區發展有著不可忽視的影響，一方面幾乎所有老城區的步行流量在此期間都有明顯增幅[6]，從而帶動了商店營業額的大幅度提升，如慕尼黑是政策轉變后第一個大力發展公共交通的城市，營業額的增加尤為明顯，從1967年的14.4億馬克增加到1978年的34.4億馬克，其他城市的營業額增幅也都接近50%[4]；另一方面促使居民的私家車出行向公共交通轉變，如慕尼黑私家車交通占比直線下降，由1971年的24.4%下降至1980年的15.7%，公共交通占比在同時期由64.0%增至76.0%，而其他城市的公共交通使用量也都有增長，且占出行比例的50%以上[6]。

本文選取漢諾威（Hannover）、埃森（Essen）、斯圖加特（Stuttgart）、紐倫堡（Nuremberg)、萊比錫（Leipzig）和科隆（Koln）這6個德國老城區作為研究案例。它們具有相似的人口規模（50—100萬人），都提供城郊快軌、地鐵或輕軌（除萊比錫以外）、有軌電車（除漢諾威、斯圖加特和科隆以外）和公共汽車等公交服務體系。從街區路網結構來看（圖1），這些步行街區代表了放射狀（漢諾威和艾森）、帶狀（斯圖加特）、團塊狀（紐倫堡和萊比錫）和組團狀（科隆）4類形態特征，并且歷經數十年的發展而格局基本未變，具有一定的合理性和有機性。其中，艾森的老城步行區始于1926—1929年，是世界上最早的實例之一，總長約2 800 m，有明確的輻射中心與4條步行街軸線；漢諾威步行區始于1956年，后來隨著地下輕軌的建設開始擴展，形成雙層立體步行系統，總長約3 500 m；紐倫堡自1972年實施步行化改造后，幾乎覆蓋了整個中世紀古城，總長約5 000 m，是德國步行區范圍最大的城市之一；萊比錫始于1980年代， 之后進行大面積改造，形成由室外步行街和室內通廊共同組成的步行體系，總長約2 900 m；斯圖加特步行區始于1957年的傳統商業街Schulstr，此后不斷擴張而覆蓋整個老城中心，呈現帶狀伸展趨勢，總長超過4 000 m；科隆也是早期的步行區實例，主要的步行區集中在科隆大教堂與火車總站地區，之后擴散至老城區其他地段，但步行區沒有完全連通，總長約3 900 m。

研究通過德國6個案例的公共交通站線布局的相似性特征分析，考察不同類型的公共交通工具如何支持老城步行區的發展；其次，通過路網形態的差異性特征分析，考察不同形態的老城步行區如何影響公共交通的組織。調研采用實地觀測、現場記錄和文獻閱讀以及網站數據查詢等方式收集城市交通信息，繪制實地的等比例調查圖，包括老城步行區的公共交通線路、站點和車次頻率等內容，以保證信息與數據的真實性。考慮到步行區出租車候車點和停車場的設置可以反映德國城市對小汽車的管理政策，因此也列入調查內容。

3 策略分析

3.1 機動交通的多維易達

傳統的街道主要是按照人的步行行為來組織的，城市規模也往往受限于步行距離，是否適宜步行成為老城區形成與發展的必要條件。進入機動化時代后，城市向外擴展，如果只依靠步行的話，老城區將會失去交通可達性而喪失生命力。因此，如何通過舒適快捷的城市公共交通系統支持老城區的持續發展顯得尤為重要。

3.1.1 公共交通

由于人們出行動機和時間需求存在差異，對于交通工具的選擇也會相應不同。德國城市注重發揮各種公交工具在運載量、速度及配套設施等方面的特點，發展多元并存的公交模式，以滿足不同的出行需求（表1）。

（1）城郊快軌（S-Bahn）是快速軌道的代表，1930年首次在柏林使用。其特點是速度快（45—60 km/h）且運載量大（高峰時段60 000人/h），主要負責運送鄰近城鎮與郊區居民直接到達老城區而避免換乘。在6個案例城市中，總共有35條城郊快軌線路，其中32條都聯系著老城步行區，而且站點大多與城市火車總站結合，布置于步行區外圍，主要是解決外部人流的換乘與疏散；也有的站點（如斯圖加特）布置于步行區核心區域的地下，通過立體化的方式來提高老城區的內部可達性。

圖1 德國案例的老城步行區與公共交通覆蓋范圍資料來源：作者自繪。

（2）地鐵與輕軌 （U-Bahn, Stadtbahn）有獨立路權，在老城區車站間隔為1 000 m或者更少，因站點間隔較近，車速不是非常高（地鐵30—40 km/h、輕軌20—30 km/h），運載量較大（高峰時段地鐵30 000人/h、輕軌20 000人/h）且行駛于地下，是城市居民到老城區首選的公交工具。在5個具有地鐵（輕軌）系統的案例城市中，總共有53條線路，其中有43條都到達老城區，地鐵（輕軌）線路與站點一般都深入步行區中心的地下，通過環繞、穿越和串連等方式布置于步行區核心或外圍，立體化解決老城區的交通可達與換乘問題，對地面步行化發展提供支撐。

（3）有軌電車（Tram）是歷史上最早的軌道交通系統，沒有獨立路權，與其他車輛共享地面道路。運載容量較少（高峰時段15 000人/h），速度較慢（10—20 km/h），通常作為老城區快速軌道交通的補充而保留。在3個具有有軌電車的案例城市中，總共27條線路，其中有26條都服務于老城區，其線路與站點一般布置在老城步行區的外圍，如埃森和紐倫堡的有軌電車與地鐵（輕軌）線路以互補方式設置在步行區的外圍環路上；而萊比錫目前尚未建成快速軌道交通，有軌電車是作為城市主要的軌道交通系統來運行的，因此是個完整的環型。

（4）公共汽車在德國分為日間車和夜間車兩種。日間車主要服務于軌道交通端頭區域或者軌道線路未能到達區域，夜間車則補充停運的軌道交通線路。公共汽車沒有自己的路權，與其他車輛共享道路，特點是速度慢、運載量小且行駛于地面道路。在6個案例城市中，到達老城區的公共汽車線路數有37條，而城市的總線路數共311條，占比不到1/8。其線路與站點一般設置在老城區外圍環路上或者更遠的道路上，但也有少數線路深入老城步行區內部，如萊比錫保留了1條公交線路穿越1/4的步行區，而紐倫堡和斯圖加特則通過盡端式線路提高步行區的內部可達性。

表1 德國案例的老城步行區公共交通線路與站點信息

（5）火車服務對象主要是城市外的人進入城市或是城市內的人出城市，雖然不屬于公共短途客運交通工具，但火車總站往往也是城市短途公交系統（城郊快軌、地鐵、輕軌與公共汽車）交通轉換的重要樞紐。它一般與老城步行區緊密相鄰，是整個老城步行區的對外門戶，同樣對老城區的交通可達起到重要支撐作用。6個案例城市的火車總站都通過地面或者地下的方式直接與老城步行區相接，其中漢諾威、埃森、萊比錫和科隆的火車總站前都設有寬闊的地面步行廣場，為外來觀光客直接步行到老城中心區提供便利（表2）。

3.1.2 小汽車交通

（1）出租車在德國由私人公司管理，且預約接客，提供點對點的交通服務，可以滿足比較特殊的需求，比如時間的限制、大件物品的搬運或者身體疲勞等狀況，具有運行線路自由和停靠方便等優點。在6個案例城市中，出租車候車點一般設置在步行區的主要入口，也有少量是通過小環路或盡端路的方式靠近內部的旅游景點和大型商業節點，如斯圖加特、萊比錫和紐倫堡等（表3）。

表2 德國案例的火車總站與中心步行區的步行連接方式

表3 德國案例的老城步行區小汽車交通信息

（2）良好的停車場布局既可以滿足小汽車的使用需求，也可以對小汽車進入步行區有一定的引導和約束作用。在6個案例城市中，停車場主要位于步行區外圍環路附近，靠近步行區的主要入口或大型商業點處，而深入步行區內部的停車場數量較少，一般只有1—2個，漢諾威和埃森的步行區中心幾乎沒有停車場。

3.2 公共交通的優先發展

公共交通和小汽車在運行線路方面存在較大差異，公交有固定的線路、站點與運行時間，而小汽車更為靈活自主，對來訪者也就更有吸引力。只有當公共交通出行比小汽車更加快捷、方便和舒適時，才有可能吸引更多的人自愿選擇公交。

3.2.1 軌道交通的便捷易達

6個案例建成了由城郊快軌—地鐵（輕軌）—有軌電車組成的城市高效軌道交通網絡，保證來自不同地區的人群都可以通過軌交方式便捷地到達老城區。據統計，地鐵（輕軌）線路平均站距為520 m，有軌電車平均站距為390 m，保證步行區內任何點到達臨近站點的距離控制在300 m以內（圖1）。同時，通過高頻率的軌道車次循環提高公交出行效率，地鐵（輕軌）在高峰時段的班次間隔時間一般為5—15 min，城郊快軌為8—20 min，有軌電車為10—15 min。由于很多軌道線路在老城區都是并線交叉的，乘客有時只要2 min左右就能等候到可以乘坐的車輛，大大縮短了等候時間。

密集的軌道線路和頻繁的車次為老城區提供了充足的公交運載量（表4）。若將高峰時段輕軌的運送效率設定為1，對其他公共交通工具進行權重換算①各類公共交通工具的運送效率按高峰時段每小時單個方向每列車滿載乘客量計算。其中，輕軌的運送效率為20 000人次/h，其權重系數設定為1的話，對其他公共交通工具進行權重換算。城郊快軌運送效率為60 000人次/h，其權重系數為3；地鐵運送效率為30 000人次/h，其權重系數為1.5；有軌電車運送效率為15 000人次/h，其權重系數為0.75；公交汽車運送效率為2 000人次/h，其權重系數為0.1。，可以發現德國案例的公共交通加權線路數均值為27.9條，最多是漢諾威的33.9條，最少是艾森的23.2條。相比之下，國內城市對于老城區的公交支持度普遍偏低，特別是軌道交通支持度嚴重不足。以蘇州老城區為例，觀前步行區目前雖已規劃建設了2條輕軌線到達，但計算加權后的公共交通線路數僅為5條，遠低于德國案例，而且主要是公交車服務，舒適性欠佳，另外過多的地面公交車行駛反而加劇了老城區的交通擁堵狀況。

表4 德國案例與蘇州老城步行區的公共交通數據

3.2.2 公共交通的服務品質

除了出行便捷性以外，德國城市通過健全高效的交通運行機制與管理措施來不斷提升軌道交通的方便性、可靠性、舒適性和經濟性等服務品質，讓乘客感受到乘坐軌道交通是種愉悅的體驗。

（1）換乘方便性

6個案例的火車總站都位于老城區邊緣，承擔各種交通方式的組織與換乘功能；各個軌交站點外布置公交站、停車場與自行車存放區，而且允許攜帶自行車搭乘短途軌道交通（設有專門的搭載車廂）；站點內大多采用同站臺換乘設計，方便不同軌道線路的換乘，節省換車時間和徒步距離。

（2）運行可靠性

各個站點都提供線路運行時刻表，準點率很高，并注意各班次和換乘之間的銜接；乘客也可以通過城市的交通網站，事先查詢到從出發地到目的地的預計時段內可選擇的不同車次和換乘路線；為保證地面公交的準點運行，有的軌道交通單獨設立信號系統，在與其他道路平交時軌道交通信號優先，公交車則通過專用道，或者在交叉處設置自動傳感通行信號，減少交叉口等待時間。

（3）交通經濟性

車票一般按公共交通運行區域劃分，以城市中心區為基點，按一定半徑劃分運行區域，每個半徑范圍內的車票價格不同，并通過天票、周票和周末票等優惠票價措施，吸引不同人群的公交出行。同時，地鐵、輕軌、有軌電車以及公共汽車采用共同的電子票務系統，車票在一個城市內可以乘坐不同的公共交通工具。

（4）出行舒適性

在保證車箱內部空間寬敞和衛生整潔的同時，高質量地建設車站環境，增加超市、便利店、精品店、咖啡吧及餐飲等商業服務設施和綠化景觀及休息設施，將交通出行與城市生活整合，營造站點空間的生機活力。另外，站點區出入口考慮無障礙設計，除了樓梯、電動扶梯以外，還設有坡道和電梯可直接到達地面，保證老、幼、孕、殘都能夠使用。

3.2.3 道路交通的適度控制

為了減少地面機動交通出行，將更多的地面空間留給步行者，6個案例均采用步行優先的道路建設和停車管理方法，引導居民減少私家車出行。

（1）道路建設

主要是圍繞老城步行區設立環路，在環路附近布置停車設施，以限制并減少機動車穿越老城區。老城區內部依據原有路網組織機動車道，或通過單向通行、小環路或盡端路等方式來減少車道面積，留出更多空間給步行者；或采用20—30 km/h限速區、交通標識牌等交通穩靜化措施與節點的精細化設計來降低車速；或建設步行、自行車與機動車混行的共享街道，使步行者和汽車獲得平等的街道空間使用權。

（2）停車管理

案例城市的停車場與出租車候車點大多分布在老城步行區入口附近或公交樞紐站點周邊，除了少數后勤服務車輛，很少有私家車深入到步行區內部。同時，通過提高老城區停車收費標準，限制長時間停車，增加自駕車成本。另外，對停車設施的供給也進行規模控制（表4）。據統計，6個案例中每100 m2公共步行區面積的停車位數是2.4輛（紐倫堡）至3.0輛（艾森、科隆）之間，均值是2.7輛。相比之下，國內大多數老城步行區的停車指標偏高，如蘇州觀前步行區的指標是4.9輛，并且很多停車位都在步行區的核心部位。

3.3 空間結構的交互耦合

德國老城步行區最初由線性的商業街發展而來，公共交通的支持促成了步行區的整體建設，并在很大程度上決定著步行區的空間結構，而步行區的擴展又進一步促進了公共交通的使用，二者相互促進，相互制約。

（1）放射狀

一般是以老城公共活動區（如重要公共建筑物或廣場）為核心而發展形成的步行區。由于其具有明顯的軸心、輻射軸線與端點，有利于與軌道交通站線的緊密結合，如漢諾威和埃森的軌道交通都采用了環式和穿越的方式（表5）。其理想的交通組織模式是通過環式軌道交通與各端點相接，而穿越線與輻射軸一致，并將站點分別設置在軸心和端點部位，采用立體化的方式支持步行區外圍與中心的可達性；地面層面的公共汽車線路可平行設置于步行軸線的外邊緣，出租車候車點及停車場布置于各端點附近（或與重要功能空間節點相結合），支持步行區的地面可達性。可見，放射狀形態是一種比較容易實現步行與機動交通和諧發展的步行區空間結構。

（2）團塊狀

特點是密集的步行路網相互交織，可以提供豐富的路徑選擇和變幻的街道景觀，但地面的人車關系相對復雜，更需要地下軌道交通的支持（表6）。如紐倫堡和萊比錫的軌道交通采用環線和穿越式的方式將站點布置于步行區外圍和中心，最大化地支持步行區內外的可達性；地面公交車以盡端式或小穿越的方式深入步行區內部，減少地面人車沖突，并采用交通穩靜化措施以降低車速；紐倫堡出租車候車點和停車場主要結合旅游景點和重要功能節點布置，萊比錫的出租車候車點與停車場則在步行區外圍，僅有一個深入步行區內部。團塊狀理想的交通組織模式是采用環式和穿越式的快速軌道交通系統，其中環式線路與各步行出入口相接，穿越線路在步行區內部設置站點，共同支持步行區內外的可達性。由于團塊狀步行區域較大，地面交通在街區外圍通過環路疏導過境車流，并設置公交站點、出租車站點和停車空間等；在街區內部采用盡端與小穿越方式提高可達性，但與步行人流會產生一定的干擾。可見，團塊狀的步行區要處理好復雜的人車關系，更多需要地下軌道交通的可達性支持。

（3）帶狀

一般是以老城區最重要的商業主街為軸線，并行發展而形成的具有主導方向的步行區。這種單向伸展的空間結構既順應了人直線行走的習慣，又有利于與地下軌道交通線路的結合（表7）。如斯圖加特的城郊快軌與步行區主軸并行設置，利用地下空間承擔步行區的交通可達與換乘問題，輕軌采用環式和小穿越方式，形成以并行為主、環式和穿越為輔的軌道交通模式。其理想的交通組織模式是采用并行式和穿越式的軌道交通系統。地下軌道線路平行于步行軸線，站點設置在軸線中心和兩端，通過立體化的方式支持步行區外圍與中心的可達性；地面交通采用外部道路與步行街區平行布置，疏導過境車流，在二者的交界面處設置公交站點、出租車站點和停車空間等，提供步行區地面的可達性。可見，帶狀的步行區形態也是一種比較容易組織人車關系的步行區空間結構，其軸向伸展的步行區形態既可以與地下軌道交通線路相契合，也可以比較好地解決與地面機動車的交通轉換與疏散問題。

表5 放射狀步行區機動交通組織模式簡圖

表6 團塊狀步行區機動交通組織模式簡圖

表7 帶狀步行區機動交通組織模式簡圖

表8 組團狀步行區機動交通組織模式簡圖

（4）組團狀

主要是以人流集聚的重要公共設施（如火車站、購物中心、影劇院和大型開敞空間等）為基點，結合相鄰公交樞紐型站點的建設，形成分散狀、多中心的步行單元。由于各步行單元相互獨立，沒有聯成一個整體，可以通過城市快速軌道交通實現其機動交通的可達性（表8）。例如，科隆老城區的公共交通主要由輕軌混合系統承擔，通過地下軌道交通網將城區內散狀分布的各步行單元串連起來。其理想的交通組織模式是串連式的軌道交通系統，通過線路組織與各步行街區相連，并設置站點，最大程度地將它們聯系成一體；在地面層面，公共汽車、出租車候車點及停車場布置于各步行區附近，補充支持步行區可達性。可見，組團狀的步行區是一種以軌道交通站為核心而發展的城市步行單元，因此同團塊狀步行區一樣更需要軌道交通的支持。

4 結論與啟示

德國老城步行區的發展歷程表明，要使城市步行區健康持續發展，首先要解決好交通問題。德國城市成功地將老城步行區建設與以快速軌道交通為主體的公共交通規劃結合起來，其歷史經驗可以為國內建設提供以下啟示：

（1）交通模式的選擇是城市交通問題的核心。老城步行區的發展不應只考慮小汽車的需求，而是需要提高公共交通的可達性，創造公平、和諧而高效的交通環境。因此，有必要明確軌道交通、地面公交和小汽車的機動車優先層級關系，建立與步行區緊密聯系的立體公共交通網絡。這才是解決目前機動車交通擁堵、提升老城區空間品質的有效途徑。

（2）加強老城步行區發展與軌道交通規劃的整合研究。一方面，利用軌道交通規劃布局對老城步行區結構形態的發展進行引導；另一方面，把握老城步行區的發展趨勢，合理調整目前公共交通的類型、線路及空間配置。具體而言，國內特大及大城市的老城區宜優先發展軌道交通建設，加強軌道與街道的整體研究，將舒適自由的步行環境與快速的軌道交通系統相結合；而部分中小城市由于經濟條件的制約，可以視各自情況發展常規公交或快速公交系統（BRT），并與步行與自行車交通等融為一體進行研究。

（3）軌道交通建設并不能解決老城區所有的交通問題。這需要多元化的公共交通系統和良好的公共交通服務水平共同支持，并且軌道交通對步行區的支持效果關鍵還取決于其站點及線路布局是否與整個步行區形態發展相契合；其次，不能偏廢常規的公共交通工具，因為軌道交通的服務范圍畢竟有限且造價昂貴，而公交汽車線路靈活，站點更密。因此在軌道交通建設尚不成熟的階段，仍需強調常規公共汽車的合理組織。由于國內許多老城區支路網建設標準低、系統性差，導致老城外圍新建道路與老城區內部道路體系通行能力不匹配，跨區道路往往成為最擁堵的地段。因此，公共汽車的合理組織，圍繞老城區加強環路建設可以圍繞老城區建設分流的保護環路，這既提升了老城步行區的可達性，又疏解過境車流，減輕老城區的交通壓力。

（4）需要注意日益增長的私家車交通對于老城步行區發展的負面影響。私家車使用應改變傳統的“需求—供應”思維，采取引導和控制的方式，降低私家車出行率，例如通過停車管理（外圍停車庫、分時段收費）制約老城區的小汽車使用，或者采用單行道、盡端路和共享街道以及其他交通穩靜化措施等方式，減少小汽車對步行活動的干擾。

References

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Mutualism of Walking and Rail Transit: Strategies of Public Transport for Pedestrianoriented Development in Old Towns of Germany

The paper takes six old towns of Germany as study cases to analyze how the urban public transports support the pedestrian zone's development through scientific and sound spatial layouts. On one hand, the research analyzes the similarities in the cases' public transport layouts and explores the support models of different public transport tools; on the other hand, the research compares the differences of the pedestrian zones' spatial morphology and investigates the features of public transport's spatial layouts in different spatial morphologies. Based on these, the research concludes the successful experience of German cities in the aspect of supporting of public transport to the pedestrian zone in old towns. (1) The priority level of different public transports guides people’s selection; (2) diversity and orderly organization of public transport meets the accessible demands of different human groups; (3) there is correspondence between the form of pedestrian zone and the layout of rail transport.

Public transport | Rail transit | Pedestrian zone | Old town | Germany

1673-8985（2017）01-0001-08

TU981

A

國家自然科學基金項目“機動化時代街區宜步行的關鍵形態指標及優化方法研究”（項目編號：51278339）、國家自然科學基金項目“街區空間形態對老年人步行行為的影響機理及導控研究:以上海為例”（項目編號：51678414）、上海市規劃和國土資源管理局科研項目“上海市典型街區步行空間優化對策研究”（項目編號：Gtz2011033）資助。