“以變應變”：近代交通與東北對外貿易（1860—1931）

摘要：伴隨近代港口及由港口向內地延伸的鐵路的修建，東北地區對外貿易的內容發生了若干變化。原本以傳統驛路與江河為基礎路線、以南北方向為主的對外貿易路線和格局，轉變為以各沿海港口為重心，向內地延伸的鐵路為管道的貨物流動走向。運量大、速度快、適應性強的近代交通運輸方式，使水陸交互能力大增，降低了對外貿易的成本，極大提升了貿易數量與價值。這些變化亦從經濟角度體現了近代東北社會對交通變革的回應與鼓呼。然而，在近代交通所帶來的整體進步之余，亦應看到其在列強操控下使東北對外貿易呈現出畸形的“以變應變”的發展態勢。

關鍵詞：近代東北；鐵路；港口；對外貿易；水陸交互；運費

中圖分類號：K25 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X（2017）05-0091-06

交通適用是貿易發展的先決條件。近代以前的東北，荒涼偏遠、人煙稀少、交通不便，鮮見利用水陸進行長途客貨運輸的活動。加之自清乾隆年間起，政府通過對東北地區進行關禁、海禁、邊禁、圍禁等各種措施，實行了全面而嚴格的限制除商人及傭工之外的漢人進入東北的封禁政策①，大大抑制了人口規模的增長，對外貿易活動受到阻滯。而至近世，伴隨東北城市陸續開埠，鐵路、港口的次第修建，交通節點或樞紐成為城市所在，而這一交通運輸事業的升級首先與這些東北城市對外貿易發展這一經濟內容之間呈現出顯著的正相關性。

一、交通變革與對外貿易路線的更易

可以說，清代東北的陸路商貿交通線主要就是沿驛路展開的，其主干線路就是山海關——盛京——開原——吉林烏拉，再經包括吉林在內的邊外七鎮②。至清中期，東北主要形成了以盛京（今遼寧沈陽）為商業中心，以吉林烏拉（今吉林省吉林市）為連接三大地區的商品集散要地 ③ 的總的陸路商貿格局。就水路而言，其商貿路線主要是由帆船運至遼東各港，進而沿“南部唯一之水運孔道”④——遼河向北，由陸路馬車運至松花江、嫩江口岸，再以帆船向各支流分運，以抵北部各地。牛莊、蓋州、復州等遼東各港及遼河、松花江、嫩江、鴨綠江、黑龍江為東北對外貿易提供了相應的海洋與江河交通。總體而言，以水路交通為主的清代東北對外貿易路線呈南北向，東西則有橫斷型的短線分支。基于以上水陸交通，形成了這一時期與天津、山東、江浙、閩廣地區以及蒙古地區的商貿活動，并通過邊界地區與俄國、朝鮮及日本等國進行互市貿易。⑤

近代交通變革使東北對外貿易線路及樞紐與節點都發生了極大變化。伴隨西潮涌入，在列強彰明的侵略意圖的主導作用下，運行速度大幅提升、運載容量顯著擴充的近代交通方式在東北地區得以應用。鐵路、輪船等近代交通工具憑借其在客貨運輸的顯著效能優勢，改變了東北僅依賴地形條件所形成的傳統商貿路線，使其對外貿易的運道及貨流走向發生了相應的改變。這一改變率先從水路交通開始。咸豐十一年（1861），英國以營口代替牛莊，作為東三省第一個對外通商口岸，開放華洋貿易。營口憑借其優越的地理位置，與物產集散地通江口、鐵嶺、新民等地互相呼應，依靠遼河河運及渤海海運率先成為當時東北對外貿易的第一港口。特別是光緒二十六年（1900），京奉鐵路由溝幫子向南延修22公里至營口支線通車，3年后南滿鐵路由大石橋向西延展21.79公里至營口⑥，使其“水陸縱橫，轉運靈捷”⑦。“所有東北數省之出入貨，均以此港為中心”⑧，形成了“南由日人獨辦之南滿鐵道支線經大石橋而達大連、旅順，東北由南滿鐵道正線直達奉天，再由中日合辦之吉長鐵道而入蒙古，東由中英合辦之京奉鐵道支線，經溝幫子、秦皇島而達天津”的貿易網絡，成為“中國東北部諸商埠之冠”。⑨ 當時在美國對中國各港口的進口值中，營口占據了第三位。⑩ 光緒二十九年（1903），中東鐵路開通，使東北最南端的大連港得到迅速開發。大連港“作為無稅口岸”{11}，水深足夠，“四時可以航行，西南即臨極富厚之天津、上海、青島各港”{12}。加之后來水陸交通銜接愈來愈發達，“以中東南滿為干線，而以洮昂、四洮、吉長、沈海、金福諸鐵路為支線之終端港”，大連隨即取代營口的地位，“青島、芝罘、龍口、秦皇島、天津、營口等渤海沿岸之中繼貿易”逐年增加，使之躍升為“東亞首屈一指之商港”。{13} 光緒三十三年（1907），安東開埠，伴隨1911年安奉鐵路“改良工程”的完成，形成了“南走，則穿過朝鮮半島，渡對馬海峽以至日本；北走則達奉天，再北則達吉林、黑龍江以通西伯利亞，由奉天西走則入山海關以至北京”{14} 的交通網絡。以中東鐵路南北全線通車為始，其后京奉鐵路、安奉鐵路、吉長鐵路、四洮鐵路、洮昂鐵路、沈海鐵路、呼海鐵路、吉敦鐵路等鐵路的陸續通車，使以地形為主導、以南部為中心的傳統陸路貿易路線發生了巨大變化。分布密度高、線路完整的近代東北鐵路網絡，使貨物流通于東北北部，南北貿易區域得以通暢。

至此，在近代化交通的推促下，近代東北對外貿易路線呈現出南水北陸、結點偏移且沿鐵路路線呈網狀分散的總體格局。在水路方面，由江河運輸為主轉向以海運為主導，呈現出以大連為中心樞紐，以營口、安東為左右兩翼的布局。陸路方面伴隨鐵路建成通車，以奉天為南部中心不變，原本以吉林為連通南北貿易路線的結點向西偏移至長春，而原以齊齊哈爾為北部中心的路線整體向東偏移至哈爾濱方向。鐵路線網狀化的發展使東北對外貿易陸路線由原本的南北向為主，朝東西向蔓生。對外商貿的范圍不斷擴大。比如大連港至20世紀30年代，可與國內的天津、龍口、煙臺、青島、上海、廣州、香港等地，國外的朝鮮，日本名古屋、仁川、大阪、神戶、橫濱及歐美各港直接定期通航。此外還有不定期船通航于南洋、馬尼拉及臺灣一帶。{15} 近代商貿交通之發展由此可見一斑。

二、交通變化與對外貿易成本的關聯

傳統的對外貿易交通因運輸工具的單一、速度遲緩、運量有限，加之路況的惡劣、關卡重重，運輸費用十分高昂。正如F·D·克勞德指出，清代東北內地市鎮之間，商貿往來的唯一運輸工具就是大車。每噸每英里“大約要付出二角美金的代價，這種代價并不是由于使用這種車輛，而是由于幾乎不能通行的道路。對于這種幾乎全年皆然、遍地泥沼道路，這種滿洲大車的確是唯一能夠通行的車輛。道路暢通的唯一季節是冬天，這時泥漿結冰厚至幾英尺。農產品這時才能活動，大部分運貨車隊，就在此時進行活動”{16}。清代東北地區水路不暢，陸路多受季節、氣候影響，且“貨物的流動慢而且昂貴，馬車、手推車、載貨馱獸或挑夫的陸路運費價格，據估計每噸每里要比舢板的運費價格高出二至五倍”{17}。施堅雅亦指出，如果“用牲畜馱運谷物，每200英里的費用就相當于在原產地生產同樣數量谷物的費用，如果用同樣方式運煤，相應的數字還不到25英里。這種高昂的運輸費用當然也極大地妨礙了價值低、體積大的貨物在區域間的流通與貿易”{18}。

新式交通的應用使對外貿易的運輸速度極大提高，運輸距離相對縮短，運輸成本則大為降低。東北內部各處借近代交通之優勢縮短了運輸距離，如宣統二年（1910）十一月，安奉鐵路由石橋子至本溪湖一段鐵路改良工竣，由安東至奉天比之前省去18個小時。又如吉長鐵路通車前，由吉林到長春約需耗時四五日，而通車后僅需4個半小時。{19} 就清代時期主要集中于庫頁島的東北地區與日本之間的貿易往來來講，營口、大連相繼開埠后，兩地與日本的貿易路徑大大縮短：“營口長崎，相去七百四十邁羅，而大連長崎，則僅五百八十邁羅，一日可達距離幾近三分之一。”{20} 安奉鐵路改寬軌通車后，由奉天至日本東京經鐵路、輪船聯運約3天半即可到達。{21} 就中朝貿易而言，傳統的朝鮮“貢道”過鴨綠江經東北南部，到達北京，路途3100里，約需40天。至19世紀由朝鮮到北京的路仍有1979里，大概需20余天。{22} 而安東鴨綠江橋工竣后，由奉天至釜山間全程僅需32個小時。{23} 朝鮮鐵路與安奉鐵路、南滿鐵路相互聯絡后，兩地開行直達急行旅客列車，平均速度更是在每小時60公里以上。{24} 而對于東北地區與俄國之間的貿易，亦在時間上節省很多。中東鐵路開通后，由俄國圣彼得堡至大連，僅需10日即可到達，若開快車后，用時更少。{25} 由此，東北與國內其他地區貿易往來效率的提高更是自不待言。近代交通設施的建設以“縮地千里”之勢，進而增強了對外貿易的頻率及能力。

近代水陸交互聯系加強的效用在東北對外貿易活動中日益顯現。東北特別是北部河流水道并不發達，傳統運輸即需要大車陸運與水運互相聯絡，但這種關聯并不明顯。東北道路“夏雨則泥濘沒踝，冬寒則冰雪堅凝”{26}，因此，夏秋依賴于南北帆船水運，而大規模的大車運輸僅限于冬季：“輸送旺盛地方，一日可見數十輛至數百輛之馬車，往來于路上，絡繹不斷。”{27} 在這種情形下，往往限于季節、氣候，水陸聯系不夠緊密，運輸效率低下，運輸成本升高，即“轉運遲滯，腳費孔多”{28}。而至近代，不受季節、路況限制的鐵路運輸與水路運輸逐漸緊密對接，加之各大港口的開發建設，大連港更是四季不凍，這些都促進了東北對外貿易水陸交互，進而提高了其運輸效率。20世紀初期安東港的“商務興隆，全賴鐵路并水道交通”{29}。對于營口港來講，其在20世紀前期的興衰起落亦與其水陸聯接狀況有重要關系。營口港初有遼河往來之便，又兼有京奉、南滿鐵路通往內地，故貿易暢旺。其后，大連港漸有取代之勢，重要原因之一就是其碼頭敷設鐵路，且港口距離鐵路車站又近。而營口港缺少這些優勢，到民國初年，京奉鐵路更是對其缺少“援助”，“不過日間，開通常車二次，間或開例外貨車一次，該路運費較昂，且于載運貨物之保全，亦不負責，商人只得隨車保護，不但費重，事亦較繁”，且“車輛仍不敷分配”{30}，衰落之勢無法挽回。

鐵路、輪船本身運輸成本的下降，加之與傳統交通之間及其內部的相互競爭所導致的運費降低，對各港口貿易的興衰影響至重，也從另一個側面體現出近代交通與東北對外貿易緊密相關。根據19世紀末英人在東北南部地區所做的調查，舊式帆船運費為每噸英里1.5便士，大車為2.25便士，火車則僅為0.5便士。{31} 運費的差距無疑會吸引大批貨物，導致對外貿易走向的改變，進而又推進近代交通的建設及發展。至20世紀初期，以營口、大連、安東三大港為重心，分別向外延伸的京奉、南滿及安奉等鐵路線，加之以中東鐵路向東行至海參崴港（今俄羅斯符拉迪沃斯托克），圍繞英、日、俄等利益相關國的運費政策形成了互相競爭之勢。{32} 對外貿易中貨物的流向及數量亦受其影響，發生改變。如日俄戰爭后，中東鐵路公司總辦霍爾瓦特（Horvath）少將大幅度降低運費，使“長春到海參崴1000公里路程比到日本占領的大連700 公里路程的費用還要少。因此，糧食的運輸量從1904 年的3240 噸猛增到1907 年的9450 噸”{33}。然而，在宣統二年（1910）的大連港，則是煤油因鐵路運費高昂，即“由本口運赴遼陽之運費較由營口運赴遼陽者每箱貴至日金三十四錢”，當年進口數減少30%。同時，這一年大連港的豆價極其昂貴，“自光緒三十三年八月以來，豆價從無如此昂貴者”。其中最大原因，就是由于中東鐵路運費大減，海參崴港得益，加之初冬天氣異常，導致馬車運輸不便，“故豆石不由火車來連，群由遼河向營口競運矣”，最終導致“豆子由內地來之遲緩”。{34}

正如著名政治經濟學家約瑟夫·熊彼特所指出：“由于修建了鐵路，開鑿了運河，隨著需求極大增長的情況的出現，一方面既使得某種需要得到了更好的滿足，另一方面又降低了單位產品的成本”。{35}基于近代交通運輸的低成本及其獲得的良好經濟效益，東北各地區的交通建設愈發興盛，進而使對外貿易受其影響愈深。港口及鐵路樞紐地的對外商貿活動受交通運輸的成本起伏而發生變化。

三、交通變動與對外貿易量與值的騰躍

高效且運送能力強的近代交通使對外貿易的數量與價值騰升。正如C. F. Remer指出，在19世紀晚期，整個晚清的對外貿易在國際交通變化等因素的驅動下，其數量與價值有了大幅增加。“這種增加，隨著一八六九年蘇彝士運河的開通和上海倫敦間電報交通的成立以俱來。”{36} 在這種大環境中，受近代交通變革影響的東北地區對外貿易的范圍擴大，輸運效率提高，其量與值更可以說是由微至巨，與前分殊顯著。

“輸出貨物之可否充其量，須視背后地經濟價值之如何而定；輸入貨物數量之多寡，須視其內港外之設備，及陸上聯絡交通機關之如何而轉移。”{37}伴隨港口修建、鐵路通車，加之汽車運輸輔助，成為交通樞紐的城市的對外貿易數量大增。清代東北地區對外貿易以糧谷為大宗。營口開埠以前的東北遼東各港，與沿海各地以舊式帆船為運輸工具所進行的糧谷貿易，約略估計每年為40萬噸{38}。而在光緒十六年（1890），僅進出營口一埠的輪船便計運輸48萬噸貨物，而舊式帆船僅為5600噸。{39} 宣統元年（1909），大連港每日裝卸貨物就達1萬余噸{40}，可見其貿易之盛。這一年，東北地區出口以油豆為主的貨物約占全國出口貨物的17%，值銀57兆兩。{41}至20世紀20年代，據海關報告稱營口進口商輪中噸位最大者，為美國的Radnor號，可載普通貨物5598噸。{42} 而就依賴大車的傳統陸路運輸而言，更是運量有限，每輛僅能載重0.5至2噸貨物{43}，且受季節影響甚巨，往往于冬季結隊而行。鐵路運輸則容量巨大，在東北對外貿易發展中占據非常重要的地位。光緒三十二年（1906）至1921年，中東路所運進出貨物占東北地區進出口貨物的比重由43.6%增至80.5%。{44} 如清末東北糧食運銷以鐵路為輸出利器。光緒二十九年（1903）至宣統三年（1911），中東路運輸糧食411200萬斤。宣統二年（1910）至1914年，南滿鐵路運輸大豆、豆粕及豆油三品達400多萬噸。{45} 1922年至1930年，由安奉鐵路運輸的自朝鮮進出口東北貨物的數量由359385美噸增至879464美噸，增長了2.4倍。{46}1929年至1930年，四平街一站就出口運輸糧食共計219290噸。在近代起步較晚的汽車運輸，也與鐵路、港口形成互動，在東北對外貿易活動中占據著重要地位。以鐵嶺大連間為例，“日行汽車十次，每次平均作六噸半之貨車，三十輛約能運二百噸，則一日二千噸，即一年有七十二萬噸之運輸力”，超遼河傳統河運三倍。{47}

對外貿易數量的顯著增加，同時相伴的是對外貿易價值的大幅提高。{48} 大連港進出口貿易總額不斷上漲，1914年輪船運輸的總進口額比1909年上漲了2倍，出口額上漲了1.7倍。{49} 到1918年，大連港對外貿易總額已占全國對外貿易總額的12.5%（見圖1）。{50} 據統計，安東港土貨出口逐年遞增，光緒三十三年（1907）估價值銀2185455兩，光緒三十四年（1908）值銀3341381兩，宣統元年（1909）為4427164兩，3年之間增加1倍多。至1919年，安東對外貿易總額估值關平銀5369.4萬兩，其中有估值484.5萬兩的貨物是由鐵路進出口的。{51} 除各港口輪運的作用外，伴隨東北地區的鐵路逐年建成，如豆子、豆餅、豆油、野蠶絲等大宗“土貨”亦由產地經鐵路樞紐或節點城市經鐵路線路運銷外地。比如因中東鐵路修建而繁興的哈爾濱，至1910年貿易總額達3500萬盧布，中東鐵路沿線的其他商業中心的貿易約1700萬盧布。{52} 據統計，豆及豆制品在1890年總輸出值銀37萬兩，至1930年已達7000萬兩，40年間劇增190倍。{53} 在近代交通發展的推動下，1929年東北對外貿易較1907年增加13倍，而中國本部貿易額在此間僅增加不足3倍。“滿洲貿易增加之速率，超過中國本部貿易甚矩。”{54}

四、結語

在近代交通變革的推動下，東北社會各方面均發生變化，而對外貿易作為社會經濟方面最具鮮明變化的內容，最先與之呼應。正如鐘悌之所指出，近代中國處于“工業幼稚、農業破產的過渡期間，每年全國對外貿易的入超，為數甚巨；只有東北一隅，尚能于國際貿易上取得相當的償還”{55}。應當說，這一“償還”恰是建立在近代東北港口、鐵路等所提供的交通運輸的基礎之上。甚至有時人認為，“鐵路是造成滿洲經濟現狀的唯一利器”，是“貿易發達的唯一原因”{56}。鐵路強大的運輸能力不僅令其自身承載起近代東北對外貿易主動脈的角色，而且與沿海港口相聯結，成為出口貨物由內部產出地向港口輸送，進口物資由港口向沿線需求區域流動的管道。“各種產業遂藉鐵路之發達而勃然興盛，蓋鐵路之功用，為吸收移民，吸收資本，并開拓世界市場。”{57}

鐵路、港口的興建與發展所帶來的交通整體進步，為近代東北大規模對外貿易提供了必要條件，進而使東北各地乃至國際市場之間的經濟聯系日益加強。比如1910年東北出口大豆價格的急劇上漲，就與“歐洲之貨物運費昂貴”{58} 有關。同時，近代東北港口及大部分鐵路的建設及發展受外國侵略勢力挾制和操控。它們為追求自身利益的最大化，往往不顧正常的商貿規律和活動，肆意妄為。比如，20世紀初滿鐵為大連港制定了特定運費，按此規定“大連到奉天是248英里，安東到奉天是170英里，營口到奉天是110英里，但三地的運費卻是相等的”{59}；“大連灣至寬城子計程465英里，由牛莊至寬城子計程330英里，其程多至100余英里，而車價反省”，每噸車價可省“洋銀二圓有半”。這樣，在“出口土貨均來自沈陽之北，進口貨物多運至寬城子”的情形下{60}，大連港優勢實多。此外，通過近代東北對外貿易的數量值統計，可以看出，大豆、豆餅及豆油三項特產實為“東省出口之大宗，亦東省經濟之命脈”。以致這類貨物若“出口暢旺，則東省之經濟必形活躍”，反之“則東省之經濟必形衰落”。東北的大連、安東、營口及海參崴四大出口海港，前三者在日本控制中，而海參崴則在俄國掌控下。兩國對東北地區的掠奪性貿易的競爭，“均各積極經營，不遺余力”。{61} 這使近代東北交通與對外貿易活動均處于畸變之中，往往淪為列強進行經濟侵略的工具與途徑。

注釋：

① 參見趙英蘭：《有關清代東北地區封禁的幾個問題》，《理論學刊》2008年第3期。

② 邊外七鎮即指吉林烏拉（今吉林省吉林市）、寧古塔（今黑龍江寧安）、三姓（今黑龍江依蘭）、伯都訥（今吉林扶余）、卜魁（今黑龍江齊齊哈爾）、墨爾根（今黑龍江嫩江）、愛琿（今黑龍江黑河）。有關清代東北驛路及邊外七鎮的內容，參見王綿厚、樸文英：《中國東北與東北亞古代交通史》，遼寧人民出版社2016年版，第483—499頁。

③ 佟冬主編：《中國東北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1730頁。

④{15}{57} 張宗文：《東北地理大綱》，中華人地輿圖學社1933年版，第171、173、154頁。

⑤ 俄國商人渡黑龍江、經額爾古納河，可至齊齊哈爾、墨爾根、愛琿一帶，與中國商人進行互市貿易；與朝鮮的互市貿易，是越過鴨綠江，在丹東、鳳城一帶；對日互市貿易，則集中在庫頁島。參見佟冬主編：《中國東北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1757—1770頁；夏秀瑞、孫玉琴編：《中國對外貿易史》第1冊，對外經濟貿易大學出版社2001年版，第370—393頁。

⑥{24} 參見淩鴻勛：《中華鐵路史》，臺灣商務印書館1981年版，第87，190、200頁。

⑦{14} 徐曦：《東三省紀略》，李曉光標點，黑龍江教育出版社2014年版，第137、292頁。

⑧ 蜀民：《最近東省貿易之消長》，《東省經濟月刊》1929年第5卷第4號。

⑨ 俞希稷：《營口商業金融調查記》，《銀行周報》1918年第2卷第27期。

⑩ B·阿瓦林：《帝國主義在滿洲》，商務印書館1980年版，第45頁。

{11} 《中國駐俄胡公使奏陳俄人建造東三省鐵路工竣情形折》，雷殷：《中東路問題》，國際協報館1929年版，第239頁。

{12}{25} 雷殷：《中東路問題》，國際協報館1929年版，第20、237頁。

{13}{37} 傅恩齡編：《東北地理教本》下冊，南開大學出版社2015年影印本，第60，128、59頁。

{16} F·D·克勞德：《滿洲的農業》（1909），載李文治編：《中國近代農業史資料（1840—1911）》第1輯，“中國近代經濟史參考資料叢刊”第3種，生活·讀書·新知三聯書店1957年版，第659頁。

{17} Albert Feuerwerker：《中國近百年經濟史（1870—1949）》，林載爵譯，臺北華世出版社1978年版，第52—53頁。

{18} G·W·施堅雅：《19世紀中國的區域城市化》，載《中國封建社會晚期城市研究——施堅雅模式》，王旭等譯，吉林教育出版社1991年版，第59頁。

{19} 吉林關署稅務司克勒納：《宣統二年吉林口華洋貿易情形論略》（宣統三年二月十六日），載中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第52冊，京華出版社2002年版，第202頁；《吉長車開車時刻》，《盛京時報》1913年11月25日。

{20}{47} 《論滿洲實業考略》（節譯日本明治三十九年一月三日東京《日日新聞》），《東方雜志》1906年第3卷第6期。

{21}{23} 安東關署稅務司巴倫：《宣統元年安東口華洋貿易情形論略》（宣統二年正月十四日），載中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第49冊，京華出版社2002年版，第199、199頁。

{22} 參見王綿厚、樸文英：《中國東北與東北亞古代交通史》，遼寧人民出版社2016年版，第483—499頁。

{26} 徐世昌等編纂：《東三省政略》卷6《民政》，李澍田等點校，吉林文史出版社1986年版，第1070頁。

{27}{43} 哈爾濱滿鐵事務所編：《北滿概觀》，湯爾和譯述，商務印書館1937年版，第110、110頁。

{28} 王樹楠、吳廷燮、金毓黻等纂：《奉天通志》卷115《實業志三·商業》，東北文史叢書編輯委員會點校，古舊書店1983年版，第31頁下。

{29} 安東關稅務司巴倫：《光緒三十三年安東口華洋貿易情形論略》（光緒三十四年正月十四日），載中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第45冊，京華出版社2002年版，第180頁。

{30} 山海關稅務司司偉克非：《中華民國八年牛莊口華洋貿易情形論略》（1920年3月4日），馬祈善譯、李樹藩撰述，載中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第84冊，京華出版社2002年版，第319頁。

{31} 參見《藍皮書·中國》（英文）1899年第1號，轉引自宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，經濟管理出版社2007年版，第465頁注釋1。

{32} 有關運費政策的變化及作用，詳見蘇崇民：《滿鐵史》，中華書局1990年版，第100—114頁。

{33} 參見約瑟夫·馬紀樵：《中國鐵路：金融與外交（1860—1914）》，許峻峰譯、侯貴信校，中國鐵道出版社2009年版，第181頁。

{34}{58} 大連關署稅務司立花政樹：《宣統二年大連灣口華洋貿易情形論略》（宣統三年正月二十七日），載中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第52冊，京華出版社2002年版，第227—228、228頁。

{35} 約瑟夫·熊彼特：《經濟發展理論——對于利潤、資本、信貸、利息和經濟周期的考察》，何畏、易家詳等譯，張培剛、易夢虹、楊敏年校，商務印書館1990年版，第150頁。

{36}{52} C. F. Remer：《外人在華投資論》，蔣學楷、趙康節譯述，商務印書館1937年版，第40、572頁。

{38} 據佟冬主編《中國東北史》第4卷（吉林文史出版社2006年版，第1752—1757頁）載：天津衛船一般每船載重500—1000石，沙船則為1600—3000石，大概每年有3000余艘這樣的舊式帆船由遼東各港向天津、山東及江浙閩廣一帶輸運糧谷。此數據便是據此估算而來的。

{39} 山海關稅務司司馬根：《光緒十六年牛莊口華洋貿易情形論略》（光緒十六年十二月二十八日），載中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第16冊，京華出版社2002年版，第89頁。

{40} 大連關署稅務司立花政樹：《宣統元年大連灣口華洋貿易情形論略》（宣統二年正月十二日），載中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第49冊，京華出版社2002年版，第209頁。

{41} 《東三省商業統計表》，《東方雜志》1911年第8卷第5期。

{42}{46} 劉輝主編：《五十年各埠海關報告：1882—1931》第11分冊《1922—1931最近十年各埠海關報告》上卷，海關總稅務司署統計科譯印，中國海關出版社2009年版，第433、333頁。

{44} 朱偰：《滿洲移民的歷史和現狀》，《東方雜志》1928年第25卷第12號。

{45} 數據統計自《自明治四十三年度至大正三年度南滿鐵道滿洲大豆、豆粕及豆油輸送高表》，載關東都督府民政部庶務課編印：《滿洲大豆及其加工品》，1915年，第141頁。

{48} 當然，這其中亦有因港口的衰敗及港口鐵路的相互競爭（如降低運費等），而導致貿易額大幅下降的個案，如營口港的對外貿易額在1911年以后便始終處于下降狀態。

{49} 東里：《大連》，《民鐸雜志》1918年第1卷第4期。

{50} 1918年大連港對外貿易總額為16500萬海關兩，而中國對外貿易總額為131500萬海關兩。參見B·阿瓦林：《帝國主義在滿洲》，商務印書館1980年版，第173頁。

{51} 山海關稅務司柯爾樂：《中華民國八年安東口華洋貿易情形論略》（1920年3月6日），石鏡譯、許鸞坡撰述，載中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第84冊，京華出版社2002年版，第227頁。

{53} 宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第625頁。

{54} 東北問題研究會編印：《中國發展東北之努力》，1932年刊印，第57頁。

{55} 鐘悌之：《東北移民問題》，日本研究社1931年版，第7頁。

{56} 執無：《直魯移民與滿洲經濟》，《現代評論》1927年第6卷第132期。

{59} 蘇崇民：《滿鐵史》，中華書局1990年版，第101頁。

{60} 山海關稅務司客納格：《光緒三十二年牛莊口華洋貿易情形論略》（光緒三十二年十二月初十日），載中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編：《中國舊海關史料（1859—1948）》第43冊，京華出版社2002年版，第200頁。

{61} 恒山：《最近一年間東省大豆豆餅豆油出口之數量》，《中東半月刊》1931年第2卷第5號。

作者簡介：劉莉，吉林省社會科學院助理研究員，吉林長春，130033。

（責任編輯 張衛東）