新一輪通航投資熱潮涌現

呂人力

2016年以來，政府層面關于通用航空的支持政策密集出臺，全國自上而下掀起了一股投資通用航空的熱潮。但總體來看，投資仍處于初級階段，行業投資的痛點和難點仍有待發掘和突破。

2016年5月17日，國務院辦公廳印發《促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱“38號文”），38號文將通用航空業定位為我國戰略性新興產業，明確提出到2020年實現通用航空業經濟規模超過1萬億元的總體目標。自此，全國上下掀起了新一輪通用航空投資熱潮。

新一輪投資力度空前

但仍處于初級階段

本輪投資以國家發改委主導，突破原有民航業與地方協作的難題，通過發改委的立項、建設與驗收考核體系，將地方政府對通用航空業的投資納入國家促進投資、考核地方投資效率的軌道，投資速度大幅提高。

38號文下發后，國家發改委便會同民航局、體育總局、旅游局推出了通用航空短途運輸網絡、通用航空旅游、航空飛行營地等41項示范工程，要求抓緊投資建設。在此基礎上，2016年各省審批（核準）通用機場項目24個，其中企業投資14個。

中國民航局也將通用機場補貼列入行業支持范疇，對降低通用航空基礎設施投資風險、增強基礎設施的公益性用途方面起到了一定的促進作用。由于一批民營企業開始進行通用機場網絡型布局，通用機場投資增加了變現途徑，提高了各方投資機場的積極性。

從全局看，當前國內規劃建設的各類通用航空產業園達到140余個，通用航空+特色小鎮建設正在各地形成示范效應。在投資主體上，地方政府所屬大型國企或者融資平臺起到了先導、引領和風險劣后的關鍵作用，將產業發展的基礎性條件鋪平，在產業園基礎設施投資、通用機場新建與改擴建方面起到核心作用。此外，大型民營企業也逐漸開始商業模式導入、全國網絡布局和PPP探路的過程，以華夏幸福、海南航空、宏泰集團、龍浩集團等一批民營企業為主，開始大舉進入通用航空業。當然，大型民營企業的投資更多集中在產業造城（鎮）的領域，更加關注與地方政府的合作。

根據民航局《適航審定部門報告》：2016年我國通用航空器凈增344架，同比增長15.4%，較2015年增速（13.2%）有所提升，運營企業數量達到322家，同比增加14.6%。這些數據說明，我國通航運營領域的投資持續保持了較快增長。

盡管本輪投資的力度很大，但要看到的是，我國通用航空的投資仍然處于初級階段。雖然《中共中央關于國民經濟和社會發展十三五規劃的建議》將通用航空作為鐵路、公路、水運、民航并列的基礎設施網絡，《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》更是明確“加強農村公路和通用機場建設”，但要將通航發展成為覆蓋全國的基礎設施網絡，以目前我國這一領域的投資，是遠遠不夠的。李克強總理在今年政府工作報告中明確：2017年要完成公路水運投資1.8萬億元、鐵路建設投資8000億元，但沒有提及民航和通用航空投資。2017年中國民航固定資產投資僅790億元，而且以運輸航空投資為主，通用航空業仍然需要持續一段時期較高強度的投資去建立基礎設施網絡和產業生態。

投資思路在調整：

增強供給，補齊短板

長期以來，我國通用航空工農林業生產作業和飛行培訓業務占總飛行量的70%以上，但時至今日，社會需求已經出現結構性變化，交通服務、公益服務和消費產品成為主導需求。但這些需求一直被抑制，發展的障礙來自供給能力、供給質量和供給結構的不匹配。

此次，由國家發改委主導的“十三五”通用航空投資更多集中在基礎設施上，這在某種程度上體現增強供給的思路，也是對我國“十二五”期間投資偏差的一種矯正。由于對地方政府資源協調能力有限，民航業主導的“十二五”通用航空促進政策更多側重在鼓勵籌建運營企業、購買航空器，但不少地方企業籌建之后沒有業務，購買的航空器飛不起來。這一產業發展困境的背后是通用航空基礎設施不完善導致的通用航空網絡性、連通性與應用示范不足，企業難以依托局部基礎設施開發產品。完善的基礎設施網絡是通用航空業可持續發展的基礎，一座新機場將提升每一座已建成機場的效用，本輪通用航空基礎設施投資熱潮將實質性地擴展通用航空的通達性，真正建成我國干線機場-支線機場-通用機場的三級基礎設施體系。

我國通用航空的基礎性成本居高不下，主要原因在于關鍵產業鏈條的缺失，尤其是上游制造業的缺失，而本輪投資將豐富我國通用航空制造業生態，強化自主創新和提供適用于我國運行環境、質優價廉的通用航空器。此外，本輪投資將促進通用航空的公共維修體系、地面服務體系、航行服務體系的建設，這些都將降低通用航空的運行成本，為通用航空的規模化、大眾化發展創造基礎條件。

投資應找準痛點和難點

本輪通用航空投資潮仍存在一些盲區，一方面，大量資本采用跟隨式投資、無差異投資，最終往往形成過剩產能、提高杠桿，造成盈利前景渺茫。而在一些需要投資量較大的產業升級項目中不敢投入，不能形成有效產能。出現這類投資缺陷的原因都是缺乏前期深入的產業研究，沒有找準通用航空運行的痛點和難點，采取突破式投資。

通用航空業務分為作業類、社會服務類與消費類。我國目前發展比較成熟的主要是作業類通用航空，而社會公益服務類和消費類通用航空仍未發育或處于探索階段，這導致我國通用航空的服務領域與我國經濟結構存在巨大的錯位。

從供給結構來看，我國傳統農林作業供給過剩，農林作業價格從十多元降低到兩元多，惡性價格競爭也未迅速擴大市場規模，“十二五”期間全國農林作業量年均增幅僅6.1%。中美通用航空飛行結構對比可以發現，美國私人飛行、公務飛行和空中的士等消費類需求占到飛行總量的60%，各類應用分布較為均衡，而我國僅訓練飛行就占到通用航空飛行總量的71%，工業深度應用與消費升級應用是主要的缺項。

例如作為全球惟一建成特高壓輸電網絡的國家，我國完全沒有適用于電力吊裝組塔的重型直升機。我國是全球高速公路里程最長的國家，通行里程達到12萬公里，但在全球高速公路里程超過一萬公里的五個國家中，我國是惟一沒有提供航空醫療救援的國家。我國高原地區遼闊，但具備3000米以上作業能力的機隊和企業非常缺乏。這些領域都迫切需要有實力的資本和企業開展投資。

強化投資收益管理

首先，必須明確區分公益投資與商業投資的界限。當前為促進通用航空業投資，地方政府加大了相關投入，作為國有企業往往承擔了部分公益性投資，政府還有意引導民營企業加大基礎設施投資，由于通用航空業投資尚未建立成熟投資回報模式，在這個過程中政府和企業很容易越界。企業以商業資本承擔公益投資責任，而政府投資卻強調基礎設施回報，一些PPP模式中出現政府責任不到位、擅自改變商定價格的現象。這會導致一些長期的問題，企業的商業回報不能得到保障，而由于基礎設施的公益性特征沒有得到保障，可能造成運營過程中的高收費現象，抑制行業需求與正常發展。

其次，目前我國通用航空基礎設施投資明顯存在建設標準過高的問題，高標準投資帶來高成本，尤其是當前國有企業代表政府以通用航空投資對沖經濟下行壓力的做法，可能造成未來運營的高成本。通用航空在全球范圍都不是一個規模性較強、回報豐厚的產業，尤其是我國通用航空業尚未充分發育、終端需求尚未進入實質性擴張的階段，必須有效控制行業的基礎性成本。

試點模式需再創新

當前我國各地開展的通用航空試點存在一定障礙。一是由于地方政府不熟悉通用航空專業，而民航局協調地方投資困難，軍方不參與民用領域投資等問題，導致協調機構專業性不足、專業機構協調力度不足。而在通用航空領域涉及軍民融合、民航與地方融合等各方面的協調任務，迫切需要建立一個突破現有試點格局的新試點模式，把空域資源、專業資源、土地和財務資源融合進來，均衡投資、改革與運營發展，破解投資不平衡、難以實現產業整體效益的難題。