造車新勢力，市場更看好誰

文｜宋奕青 中國汽車品牌研究中心研究員

新能源汽車巨頭從來就不缺乏熱點，從品牌獨立到強強聯手都能迅速占據新聞頭條。

如今，它們比拼的已經不只是產品，同時也開啟了全新的造車模式、銷售模式、甚至是融資等能力之外的挑戰(zhàn)。

新能源車自動充電系統(tǒng)，外形上就像一個機械臂，能夠自動對準新能源車的接電口進行充電

作為第一人口大國，這片土地永遠不缺乏市場。眼下，一個人民幣萬億元規(guī)模的市場——新能源汽車業(yè)，正隨著智能技術的不斷落地，迎來了市場巨變。嗅覺靈敏的資本們也感受到了這個行業(yè)醞釀已久的巨大能量，紛紛攜款而來。資本、政策、IPO、股價……種種令人熱血沸騰的要素碰撞于此，往往能誕生強者愈強的企業(yè)。

不久前，中美雙方就經貿問題達成了共識，停止加征新的關稅，中國或將對美國的40%的汽車關稅降至最惠國待遇15%的水平。在需求下滑的情況下，此舉將產生更加殘酷的淘汰賽。

不過生存環(huán)境越惡劣，弱肉強食，強者不斷占領弱者的市場，而弱者被擠出這個市場。那誰是強者，誰是弱者呢？就新能源汽車而言，國內的比亞迪、北汽新能源和吉利占據著主要市場。翻開各種調查研究數據，我們能看他們的強弱對比。

比亞迪：“王朝之師”增收不增利

2018年銷售合計：24.7萬輛

占比：47.5%

最熱車型：比亞迪宋MAX混動

續(xù)航里程達：純電模式達到80公里

一直以來，比亞迪在新能源汽車領域占據著頭部地位，畢竟它是行業(yè)內布局最完整的企業(yè)，甚至有媒體稱其為特斯拉的“最大對手”。

在車型方面，比亞迪“王朝系列”的新能源汽車可以說是亮點十足，銷量不斷提高。2018年，他們又推出了多款新車型，全新宋DM、全新的秦、宋MAX混動版等陸續(xù)推出，使得比亞迪繼續(xù)保持新能源領域的強勢地位，銷量前三名都被其占據。

銷量方面，2018年前11月，秦PHEV、e5、宋DM、唐銷量都超過了3萬輛。其中，比亞迪明星車型新一代唐最高售價突破了30萬元。

這款車是目前比亞迪汽車最豪華的一款SUV，訂單超過了4萬輛，比漢蘭達的銷量還要高。在同級別的SUV車型當中，漢蘭達是一款非常高銷量的SUV，不過新一代唐卻能在銷量上超過漢蘭達，而且這款車還有最美MPV的稱號。

品牌形象上，比亞迪啟動全面轉型，奧迪設計師艾格的加盟為其帶來了一套高顏值的設計，從宋MAX的成績來看，市場非常認可比亞迪的“換臉工程”，現在新一代唐氏繼比亞迪宋MAX之后，第二款用了全新元素設計的SUV。

比亞迪董事長王傳福

雖然，顏值的短板補上了，但從市場終端用戶的反饋來看，比亞迪產品做工、品控、銷售管理、售后服務等方面還有很大的進步空間。

中國汽車流通協會專家告訴《中國品牌》記者，雖然，比亞迪是新能源汽車界的巨頭，又得到了大量資本的關注，但是，驕人的成績面前，問題也著實不少。從數據上可以看出來，在2018年第三季度上市公司已經出現了虧損，而且下滑幅度非常的大，并且創(chuàng)下了歷史最低。銷量的增長為比亞迪帶來了良好業(yè)績，但尷尬之處在于，凈利潤卻在同比大幅減少，也就是說，比亞迪陷入了增收不增利的尷尬境地。

對于為何出現這一現象，汽車分析師賈新光對記者表示，新能源補貼下滑是其最主要的原因。

眾所周知，為了推動消費者選擇新能源汽車，世界各國都采取了新能源補貼的措施，這也是為什么比亞迪能夠依靠新能源汽車，賺得盆滿缽滿，但是業(yè)界普遍認為，隨著國家的補貼持續(xù)降級，比亞迪的利潤水平也將因此大降。

分析比亞迪近幾年的業(yè)績不難發(fā)現，政策補貼是其利潤的重要來源，其凈利潤受補貼影響明顯。例如，2018年半年報顯示，比亞迪非經常性損益收入為11.52億元，其中政府補助收入占8.94億元。換句話說，比亞迪能有4.79億元的凈利潤，很大一部分原因在于獲得了8.94億元的政府補助。如果沒有這部分政府補助，那比亞迪的財報就太難看了。

對此，比亞迪董事長兼總裁王傳福不無遺憾地說“2018年中國車市二十年來第一次出現下滑，但是，新能源汽車行業(yè)仍實現了60%左右的增幅，而其中比亞迪新能源車的增長則超過了110%。我們高于行業(yè)一倍以上的增長速度，說白了是電池不夠，如果電池夠的話，我們2018年的新能源車可能做到30萬輛。”

“新能源車，死掉一批，活下來的才是真正有本事的。大家看好新能源車的趨勢，這是一個共識，一樣會經歷一個優(yōu)勝劣汰的過程。”王傳福總是不斷強調其核心技術實力，并斷言在新能源戰(zhàn)略的大趨勢下，比亞迪潛力無限，就算政策退出，比亞迪也能迅速市場化。

不過，在我國制定現有新能源政策時，就有專家和企業(yè)多次提出，過度傾向某一種技術路線存在風險，因此不少企業(yè)雖然推進電動化，但同時也在油電混動、氫燃料電池、甲醇汽車等多種技術路線布局，并以拿不到補貼的混動車型做市場化嘗試。

雖然比亞迪聲稱在氫燃料電池和油電混動等技術上有所布局，但一直未見量產車型，而其傳統(tǒng)車的成績更是遠不及新能源車。由此可知，其所面臨著多重的市場風險。

值得留意的是，2018年，在比亞迪的核心業(yè)務——能源電池領域，被寧德時代抄了后路。最近，寧德時代受到了機構的普遍看好，近30日內機構給予“買入”或“增持”等看好評級家數達到11家。

北汽：存在多種不確定性

2018年銷售合計：15.8萬輛

同比增長率：53%

最熱車型：北汽EC系列

價格：20-30萬元

續(xù)航里程達：550公里

2018年，擁有傳統(tǒng)車企背景的北汽新能源在國內A股正式宣布掛牌上市，雖然上市的過程有些曲折，但北汽新能源終究還是成為了第一家在A股上市的新能源整車企業(yè)。

據了解，全球最大的商用車制造商戴姆勒此前已戰(zhàn)略投資北汽新能源，成為其股東之一。與此同時，全球知名機構發(fā)布的2018年中國新車質量研報中，北汽新能源成為第一個達到燃油車平均質量水平的新能源汽車品牌。很顯然，這無疑都為北汽新能源贏得了良好的口碑和品牌知名度，并為其銷量猛增做足鋪墊。

從北汽新能源的產品規(guī)劃上來看，是以純電動為主攻方向，EV、PHEV和FCEV三線并舉為格局。北汽新能源EC、EX和EU三大系列車型中，每家電池供應商都不同。EC系列多是以國軒高科為主，EU系列是寧德時代供貨為主，EX系列是孚能科技供貨比較多。其中，以寧德時代為主的EU系列車型有些供不應求。

從北汽新能源產品續(xù)航來看，已經覆蓋從200-500公里以上的續(xù)航。目前北汽EC系列續(xù)航200公里，北汽新能源EU300和LITE車型可以達到續(xù)航300公里以上的成績。北汽新能源EX450、北汽新能源EU5續(xù)航超過400公里，即將推出的EX3續(xù)航則會達到500公里以上。目前，北汽新能源已擁有全國最大且獨立的新能源銷售和服務網絡，覆蓋全國87%的區(qū)域。

從2018年市場銷售數據上看，北汽新能源汽車全年累計銷量15.8萬輛，同比增長53%。其中，北汽EC系列2018年累計銷量已達6.8萬臺，遙遙領先其他純電車型，占據了純電市場22%的份額。

雖然北汽新能源的實力也不容小覷，但是在快速發(fā)展過程中，其質量問題也逐漸顯現。

2018年12月1日，北汽新能源開始召回部分E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列等純電動車型，共計約6.994萬輛。據了解，本次召回是因制動助力真空泵等原因，在車輛使用過程中會出現制動助力性能不足的問題。

作為中國新能源市場體量最大的車企，新能源行業(yè)的領軍者，北汽新能源如此大規(guī)模的召回，其質量也備受外界質疑。有分析認為，北汽新能源下階段還要靠技術升級來強化競爭力。

“對于政策補貼的國度依賴，成了北汽持續(xù)發(fā)展的隱憂之一”中國汽車協會秘書長張書林表示，2018年前5個月，北汽EC銷量就達3.99萬輛，5月份更是以12624臺的成績成為全球電動車銷量冠軍。然而自從6月12日新規(guī)實施以來，其EC的銷量便一落千丈。

業(yè)界的質疑在于：2017年北汽新能源獲得國家補貼和地方補貼共計49.59億元（國家補貼27.71億元，地方補貼21.88億元）。截至2018年6月30日，北汽新能源應收賬款合計87.99億元，其中新能源汽車補貼組合71.22億元，占應收賬款總額的80.94%。

新能源補貼政策雖然大大減輕了新能源汽車廠商的研發(fā)和生產成本，但是廠商們也是有苦難言。據北汽新能源總經理鄭剛表示，電池供應不足是制約北汽新能源年度銷量的一大因素，目前北汽新能源EU5積壓了2萬多個訂單，但他認為這是“產業(yè)鏈之痛”，并非車企可以左右。

據鄭剛介紹，未來，北汽新能源品牌向上的重任將由ARCFOX品牌來承擔”。ARCFOX品牌是全新平臺、正向開發(fā)的智能電動汽車，瞄準世界最高技術水平，預計開發(fā)兩年多后將投入市場。

但不可忽視的是，正如張書林所言，新能源汽車補貼退坡的速度正在持續(xù)加快。有業(yè)內人士表示，隨著補貼退坡，北汽新能源近年的利潤是否維持正數尚不可預計。

吉利：野心升級

2018年銷售：6.85萬量

最熱車型：吉利帝豪EV 450

價格：13-15萬元

續(xù)航里程達：400公里

繼北汽新能源之后，吉利成了又一家將新能源業(yè)務獨立出來的傳統(tǒng)車企。

在品牌架構方面，吉利或將在近期宣布將對旗下新能源業(yè)務進行調整升級，吉利新能源有望與吉利品牌、領克品牌成為吉利并行的三大品牌之一。

其實，早在2015年，吉利就打出了“藍色吉利行動”的新能源汽車戰(zhàn)略口號，制定了2020年產銷量達到200萬輛，其中新能源車占比達到90%以上的目標。

為了追趕在新能源汽車領域遙遙領先的比亞迪，近日，吉利汽車以1元的價格收購豐田的THS核心技術。THS就是豐田雙擎混動系統(tǒng)。

而此次收購，對于吉利來說，日后將大量推出搭載豐田混動技術的車型，而吉利表示到2020年產銷量將會達到200萬輛，其中90%以上都會是新能源汽車，而混動車型，將會是吉利的重中之重。

目前吉利新能源主要分為四個部分，吉利本體、VOLVO、吉利知豆、吉利康迪?？傮w來說，吉利的新能源車型比較單一，以帝豪EV為主，吉利知豆和康迪占了銷量的很大一部分。2019年，吉利還將推出推出領克02 PHEV、03 PHEV、繽越PHEV、帝豪GL PHEV在內的多款新能源車型。從產品數量不難看出，2019年顯然是吉利的產品大年，規(guī)劃超過16款新車，平均每個月將至少有一款新車上市。同時，吉利也將進行更多新嘗試，包括首款MPV嘉際、轎跑SUV FY11、純電動轎車GE11，新能源也成為其2019年布局的重點方向。

浙江吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧甚至表態(tài)：“吉利將從一個傳統(tǒng)的汽車公司轉向新能源汽車公司。”

為此，吉利與國內最大電池制造商寧德時代建立合資電池廠，解決插電和純電車型電池產能問題。同時，在2018年還注資5000萬元人民幣在武漢建立了湖北吉利衡遠新能源科技公司。諸如這一系列的布局，都是在積極發(fā)力汽車新能源領域，提前為其爆發(fā)做好準備。

按照吉利汽車的行動綱領，到2020年，新能源汽車的銷量要占到整體銷量的90%以上。這其中，插電混動與油電混動汽車的銷量要占到新能源汽車銷量的65%，純電動汽車銷量要占35%。

以目前的技術來看，插電式混合動力車型在市場中的發(fā)展是最為靠譜的，它可以有效解決續(xù)航短、充電難等技術性難題。在吉利正式引入豐田THS技術后，將利用近兩年時間全面開發(fā)插電式混合動力車型，為2020年實現180萬輛新能源車的目標再次前進。

從產業(yè)角度看，吉利正憑借其產業(yè)帶動作用以及對資源、技術、人才等的集聚效應，對產業(yè)鏈的演進起著舉足輕重的作用。吉利汽車在實現目標的道路上打算重點分三步走。先發(fā)展混合動力，再過渡到插電式混合動力，最后實現純電動車。

眼下，蔚來，威馬，小鵬等造成新勢力已經進入量產年，特斯拉也在上海建廠，同時比北汽新能源、亞迪等汽車制造商也不甘落后，抓緊推出新能源車型，如今來看，作為國內自主車企的領頭羊，吉利可謂是前有追兵，后有虎狼。