積土成山非斯須之作

劉小勇+張靜

對占有最豐富全球資源的東風汽車來講，協同發展是最有難度的文章，也是最大的紅利來源。

4月18日（上海車展前一天），東風汽車公司領導班子核心成員竺延風、李紹燭、劉衛東以及剛剛上任才幾天的安鐵成，攜旗下所有企業高層負責人以史無前例的強大陣容，與業內核心媒體進行了深入交流。

一年多來，東風汽車公司經歷的有風雨也有彩虹，新的帶頭人、新的領導班子、新的思路、新的業績，東風汽車公司需要一次正式的表達。

30萬輛是生死線

如今，中國汽車工業“第二子”——東風汽車公司已走過48年發展歷程，2016年的成績單是這樣的：資產總額2958億元，位居《財富》世界500強第81位，中國機械500強第3位；銷售汽車427.7萬輛，同比增長10.4%，位居行業第二。其中，乘用車銷售378.5萬輛，同比增長10.6%；商用車銷售49.2萬輛，同比增長9.1%。

值得一提的是，東風重卡銷量占商用車總銷量的29%，繼續鞏固其在商用車領域的領先優勢：D320、D560等戰略商品項目全面推進；東風天龍旗艦等大馬力牽引車實現上市；東風14擋變速箱成功導入，大馬力發動機項目進一步明確。

上述成績的取得主要得益于東風汽車對旗下各業務板塊進行了適時、快速的產品結構調整，把提質增效放在突出位置，并著力培育明星車型，如東風A9、東風風神AX5、東風風光580、東風標致新308、東風日產軒逸/新奇駿/逍客、東風本田CR-V/XRV/新思域等。

具體來看，2016年東風自主品牌汽車銷售137.7萬輛，同比增長13%，位居國內自主品牌第三。其中，乘用車銷售89.6萬輛，同比增長14.7%；商用車銷售48.1萬輛，同比增長10%。今年一季度累計銷量為94.8萬輛，乘用車銷售80.7萬輛，商用車銷售14萬輛；自主品牌銷售38.3萬輛；整車出口1.38萬輛，同比增長99.8%，海外KD模式實現新突破。

在當下中國汽車市場，一家自主品牌車企年銷量要達到多少才能活下來？調整期還有多久？面對媒體關于自主品牌建設的敏感問題，東風汽車公司董事長、黨委書記竺延風做出了正面回應：“目前來看30萬輛是生存底線，但這也是一個動態指標，會隨著市場的變化而變化。另外，對車企來講60萬輛是又一個坎，與生存底線不同，這個坎需要面臨管理方面的切換，特別是對營銷管理來說，是一個相當大的挑戰，就像神龍目前面對的情況一樣。調整期對東風汽車來說是到2019年，其實每個企業調整期真的不一樣，因為不同企業會有不同的股東，而股東要求都有所不同。”在談及企業發展節奏時，竺延風風趣地說道，“大型企業做事情是爬樓梯，而不是坐電梯。”

車展濃縮東風整體實力

一直以來，北上廣車展都是東風汽車最為重視的車展，也是其對外集中展示最新發展成果的重要平臺。本屆上海車展，東風汽車以“讓汽車驅動夢想”為主題，攜旗下13家整車企業參展，分別是東風乘用車、東風柳汽、鄭州日產、東風小康、東風日產、神龍汽車、東風本田、東風悅達起亞、東風雷諾、東風越野車、東風英菲尼迪、東風裕隆、東風啟辰，參展整車和關鍵動力總成共計151臺，首發車型26輛，新能源車10輛。

相比往屆車展，本屆上海車展東風展臺主要有三個突出特點：一是SUV車型投放力度加大，共有15款SUV產品參展，其中，全球首發5款車型均為SUV。2016年東風SUV車型投放力度進一步加大，已占乘用車總銷量的39%；二是進一步豐富新能源汽車產品陣容，車型涵蓋轎車、SUV、MPV，主要涉及純電動和插電式混合動力；三是增加了VR和智能網聯汽車體驗區。

此外，本屆上海車展東風自主品牌汽車參展陣容也十分強大，參展車型數量占比超過1/3，有8款乘用車首發（東風風神AX4、東風風行景逸X6、東風風度MX3、東風風光580智尚版4款車型、東風猛士新防護型突擊車）和3款新能源車首發（東風風神E70、東風風神AX5-EV、東風風行菱智M5-EV）。

眾所周知，東風汽車旗下擁有眾多自主品牌，風光主要面向四、五線城市和農村市場，風度帶有一定的越野性，有點跨界；風行區域性市場的強度更大一點；風神則更加往高端體系走。但伴隨汽車產業優勝劣汰、兼并重組大潮愈演愈烈，這些自主品牌板塊是否會進行相應的合并？

竺延風這般認為，整合主要是通過市場的自然力量，而不是靠主觀理想化的人為力量去實現，“東風自主品牌板塊還都在獨立發展，何為獨立？就是說有些技術平臺還沒有完全通用化。雖然主觀上想合并，但從客觀上來說還不能合并，主要是受市場驅動因素影響，如果市場需要，必然會整合。”

新能源車翻12倍

2017年，東風汽車目標要跨越450萬輛，“十三五”的終極目標是到2020年跨越560萬輛，綜合市場占有率力爭達到18%以上。其中，新能源汽車銷量目標為30萬輛，雖然2016年東風實現純電動汽車銷售2.5萬輛，同比增長66.6%，整體實現盈利，但距離2020年30萬輛目標還有12倍的差距，如何才能完成任務？

東風汽車公司副總經理、黨委常委劉衛東對此解釋道，“目前東風新能源汽車市占率是15.9%，按照2020年國家新能源汽車產量目標200萬輛來算，我們保持現有的市占率應該就是30萬輛左右。”

為此，東風在智能網聯與新能源汽車領域，還專門牽頭成立了武漢電動汽車充電服務聯盟，目的就是要把社會上的各種資源充分利用起來。今年2月，東風又與一汽集團簽署《共同創建“前瞻共性技術創新中心”戰略合作框架協議》，雙方將圍繞車載智能網聯、燃料電池、輕量化等前瞻性技術進行研究。

另外，大家還特別關心的一個問題是，未來東風汽車是要成立一個獨立的新能源公司還是在現有各個板塊中去做？“我們也曾猶豫過，但目前國家政策是要求各個主體都要做新能源汽車，所以不用成立獨立的新能源汽車公司也可以繼續發展，東風新能源汽車大量上市的交匯點應該在2018年?2019年。我們不靠補貼，而是靠市場。”劉衛東強調說。

現如今，中國汽車行業已不再像過去那樣三五年一個變化，而是一年一個變化。東風汽車公司總經理、黨委副書記李紹燭面對市場變化這樣表示，“智能網聯汽車必須具備四個要素：一是安全，二是舒適，三是便宜，四是自由。從長遠來看，新能源汽車不僅解決石油緊張的問題，還解決污染排放的問題。但從技術上來講，智能化還需要一個長期過程，先把腳解放出來，然后把手解放出來，再把眼睛解放出來，最后把腦袋解放出來，直到最后可以邊開車邊睡覺。無人駕駛是終極目標，但關鍵要看人與車誰是主體。”

協同是最大優勢

對占有最豐富全球資源的東風汽車來講，協同發展是最有難度的文章，也是最大的紅利來源。“整個東風‘十二五期間其實就是一個協同發展的階段，這是東風最大的優勢，主要是戰略協同、研發協同、生產協同、采購協同、人力資源協同等。”竺延風表示，大東風體系下的協同合作不是公司的行政命令，而是共同發展的需要，協同發展既是理性思考的結果，也是市場驅動的結果。

近年來，東風汽車在諸多領域開展了協同合作。在戰略協同上，與PSA集團主要在商品與技術、國際業務、制造與供應鏈、人才培養等方面開展協同。在生產協同上，比如東風自主發動機放在柳州生產，但柳州生產以后全集團在用，此外，東風雷諾一期、神龍公司成都工廠相繼建成投產，東風本田第三工廠開工建設。在人力資源協同上，與雷諾-日產聯盟開展人力資本合作。

在采購協同上，例如與一汽的合作，就不僅局限于一汽與東風之間的合作，其他產業鏈上的企業也可謀求資源交換。在研發協同上，與PSA集團、神龍汽車簽署《聯合開發“電動版共用模塊化平臺（eCMP）”項目協議》，該項目是全球共用模塊化平臺CMP項目的成果延伸與合作深化，由三方聯合開發、共享知識產權。實際上，東風汽車在生產工藝、材料采購以及零部件體系內都已開始整合了，比如近期共同研制的一款電動車，目前在試驗階段，但技術力量和工程力量都是旗下各個業務板塊在調動。

東風合資體系里既有日韓系車也有法系車，雖然合資企業數量最多，但未來是否會考慮合資生產德系車？“東風汽車肯定是開放的，但這種開放要看是否與市場戰略相吻合。引進德系車技術方面的考慮肯定是有的，只是具體戰略還沒有提到日程上。”竺延風給了大家一個“乖巧”的回答。