樞紐互通與既有高速拼接綜合交通布控技術

邱 開 禎

(中鐵十七局集團第六工程有限公司，福建 福州 350014)

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樞紐互通與既有高速拼接綜合交通布控技術

邱 開 禎

(中鐵十七局集團第六工程有限公司，福建 福州 350014)

結合湄渝高速三江口樞紐互通跨沈海高速現澆施工實例，闡述了跨路施工段交通組織布控方案，提出了施工安全防護措施，有效降低了跨路施工對既有交通的影響，且消除了施工安全隱患。

樞紐互通，高速公路，交通組織，現澆梁

近些年來，隨著我國交通基礎設施建設的全面推進，尤其是高速公路建設的快速發展，全國各地新上馬的高速公路新建項目日益增多，在新建線路上，常常會碰到與既有線交叉施工的情況，或橋梁上跨，或與既有公路拼接。在此類條件和情況下，新線的施工首要保證的是既有線路的通車安全，同時，又必須保證新建橋梁施工的連續性。

本文以福建莆田沿海的湄渝高速公路三江口樞紐互通與沈海高速拼接施工交通組織布控為例進行介紹。

1 工程概況

湄渝高速公路莆田段A3標段位于福建省莆田市境內，路線全長2.628 km，設計為雙向六車道高速公路，行車速度100 km/h，線路內三江口樞紐互通橋與既有雙向八車道的沈海高速公路拼寬相接。

2 交通組織布控方案研究與實施

2.1 沈海高速現狀

湄渝高速通過三江口樞紐互通與沈海高速公路莆田段銜接轉換，銜接處高速公路現狀為雙向八車道，分離式路段。其中左幅為廈門往福州方向(B道)，路基路面寬26 m；右幅為福州往廈門方向(A道)，橋梁長7 200 m，橋面寬20.75 m。

2.2 總體施工組織計劃

1)三江口樞紐互通A匝道橋第27跨和C匝道橋第14跨上跨沈海高速右幅(A道)橋梁，梁底凈高分別為6.03 m和6.18 m，A匝道橋第29跨和C匝道橋第11跨上跨沈海高速左幅(B道)路基，梁底凈高分別為6.61 m和6.01 m。

其中跨沈海A道橋梁的現澆梁支架采用單跨雙層貝雷支架，支架搭設完成后凈高只有2.7 m，必須臨時封閉沈海A道橋梁的局部段落，改B道相應位置為雙向四車道行駛。跨沈海B道路基的現澆梁支架采用門式支架，支架搭設完成后凈高還有5.2 m，可以保證車輛正常通行，不需要進行改道。

考慮到跨沈海高速的現澆梁施工時間跨度正好在2014年“五一”及“十一”長假前后，車輛通行量大，為最小程度地減小對高速公路安全運營和長假期間車輛正常通行的影響，經過全面分析和詳細論證，最終確定了兩個施工時間段和任務目標：

a.2014年5月8日～9月30日之間(非假期期間)先完成跨沈海A道的2聯現澆梁；

b.2014年10月8日～12月31日之間完成跨沈海B道的2聯現澆梁施工。

2)三江口互通有兩條匝道路基與沈海高速左線路基拼寬相接，分別是D匝道和B匝道。其中D匝道DK0+000～DK0+245.906段與沈海左線路基B道2157K+800～2157K+554.589拼寬相接；B匝道BK1+427～BK2+273.681與沈海左線路基B道2156K+380～2155K+520拼寬相接。施工時間為2015年5月25日～2015年8月31日。

3)原沈海高速公路左線B道2154K+700～2155K+300，三江口樞紐互通通往福州方向的輔助車道范圍內，有兩座中間拼寬的橋梁，分別是三清宮大橋和新美大橋。這兩座橋因擴建改為左線單向四車道行駛，但是中央分隔帶沒有拆除。

三清宮大橋中心樁號B道2155K+165.38，橋跨布置為5×30 m PC連續T梁，橋長151.6 m，寬26 m。拼接方式為拆除老橋中間的T梁翼緣板和防撞護欄，中間增加一聯樁基、下部結構和T梁，將老橋左右側拼接成整體。施工時間為2015年5月25日～2015年8月31日。

新美大橋中心樁號B道2154K+821.55，橋跨布置為8×17 m PC混凝土空心板，簡支橋面連續，橋長141 m，寬26 m，拼接方式為利用老橋下部結構，切除中間的防撞護欄和空心板梁邊板，替換新的空心板梁邊板，將老橋左右側拼接成整體。施工時間為2015年5月25日～2015年8月31日。

4)三江口互通有2條匝道橋梁與沈海高速右線橋梁拼寬相接，分別是主線右線1號橋和主線右線2號橋。

主線右線1號橋橋梁中心樁號B道2156K+540.35，橋跨布置為4×30 m+4×25 m+3×30 m+4×25 m+17.5 m+3×40 m+3×40 m PC連續T梁、現澆簡支空心板，拼接長度667.5 m，拼接寬度3.75 m～20.45 m，拼寬后與A匝道1號橋相連接，行車方向為福州往埭頭。施工時間為2015年6月5日～2015年8月31日。

主線右線2號橋橋梁中心樁號A道2157K+626.6，橋跨布置為4×(4×25)m PC連續T梁，拼接長度400 m，拼接寬度3 m～15.98 m，拼寬后與C匝道2號橋相連接，行車方向為埭頭往廈門。施工時間為2015年7月1日～2015年9月30日。

2.3 交通組織布控規劃

1)跨沈海高速的現澆梁施工。a.A道封閉，B道改為雙向形式。跨A道現澆梁施工時，需要封閉A道(2153K+000～2159K+500)，改B道為雙向四車道行駛，改道長度約6.5 km，布控長度約10.5 km。由于改道范圍的高速公路左幅為路基，右幅為橋梁，且橋臺位置已經越過莆田互通，為了保證福州往廈門方向車輛能夠從莆田出口順利下高速，在左幅路基和右幅橋梁高差較小的地段設置一個臨時通道，使車輛重新改回A道行駛。臨時通道位于B道ZK2160+500～ZK2160+550段，本段需要臨時移除A道橋梁的混凝土防撞護欄，在靠右幅橋梁翼緣板邊上設置擋土墻和伸縮縫，再修建臨時保通道路。b.A道恢復正常行駛，B道設四車道門式支架。跨沈海高速A道的現澆梁施工完成后，跨沈海高速B道的現澆梁施工之前，需要先恢復A道正常交通行駛，在B道跨線位置設置單向四車道鋼管加型鋼門式支架，支架搭設和拆除過程需要臨時占用2個車道，待支架搭設完可以保證四車道正常行駛，本時間段施工范圍約400 m，布控長度約2.4 km。

2)沈海高速左線路基拼寬。B匝道，D匝道與左線路基拼寬施工時，需要占用B道2157K+850～2157K+500段和B道2156K+380～2155K+550段應急車道，施工范圍約1.3 km，布控長度約3.0 km(B道2158K+850～2155K+850)。

3)三清宮和新美大橋中間拼寬。三清宮大橋和新美大橋中間拼寬施工時，需要封閉B道2155K+250～2154K+900段的三車道、四車道和應急車道，改B道為單向二車道行駛。施工范圍約為0.35 km，布控長度約2.35 km(B道2154K+900～2157K+250)。

4)沈海高速右線橋梁拼寬。右線1號橋橋梁拼寬施工時，需要占用A道2155K+150～2156K+900段應急車道和第四車道,施工范圍約1.1 km，布控長度約2.2 km(A道2154K+150～2156K+900)(見圖1)。右線2號橋橋梁拼寬施工時，需要占用A道2157K+400～2157K+850段應急車道和第四車道，施工范圍約0.45 km，布控長度約1.4 km(A道2156K+450～2157K+850)(見圖2)。

3 交通組織措施

3.1 目標和原則

目標：在跨線橋施工期間，同時保障既有沈海高速車輛通行的順利暢通，同時維護線路的運行安全，杜絕發生各種交通事故。

原則：按照“同時施工、同時通車”原則，全力保障既有高速的通暢和安全。

3.2 交通組織保障措施

1)設置交通安全設施。在線路的重點的施工區間內進行安全布控，根據相關規范，設置臨時的安全設施，如警示黃閃燈、水馬、防撞桶、爆閃燈等，以提示車輛駕駛員及時注意施工路段內的線路變化情況，并引導其減速慢行和按指向的道路行駛。2)進行必要的通行限制。當拼接或上跨施工時，因為線路寬度的變窄，機動車輛的通過速度也會變慢，且可能存在路面情況復雜、視線不佳等不良狀況，這些將對交通安全帶來隱患，因此在該路段內必要設置限速的標志，以控制車輛速度，有效保障運營安全。3)一旦發生交通事故，立即與交警和路政部門取得聯系，并與他們一起對交通進行疏導，同時嚴禁無關機動車進入到封鎖區域。4)按照“小車先行，大車后行”的原則，進行交通疏導。5)如果既有線交通發生大面積嚴重堵塞時，應立即果斷采取應急方案進行疏導，以保證在最短時間內，恢復交通正常運營。

4 結語

深入研究和總結既有高速公路拼接施工的安全及現場組織布控等課題,擬定科學有效的施工組織計劃以及應急方案,既可保障既有高速公路的行車安全及暢通,又能保證新建工程的正常有序施工,從而達到安全、環保、高效的目的。

[1] 韓占春.跨高速現澆梁施工技術[J].山西建筑,2014，40(3)：174-176.

[2] 馬道男.現澆箱梁跨高速公路施工交通安全組織方案[J].山西交通科技,2009(6)：116-117.

[3] JTG H30—2004,公路養護安全作業規程[S].

[4] 中華人民共和國道路交通安全法[S].

Comprehensive traffic controlling techniques of connecting hub interchange with existing highway

Qiu Kaizhen

(ChinaRailway17thBureauGroup6thEngineeringCo.,Ltd,Fuzhou350014,China)

Combining with cast-in-situ grouting construction example of Mei-Yu highway Sanjiangkou hub interchange crossing Shen-Hai expressway, the thesis describes traffic organization controlling scheme of crossing-highway construction section, and puts forward construction safety preventing measures. As a result, it effectively reduces the impact of crossing-highway construction upon existing traffic, and eliminates construction safety hazards as well.

hub interchange, highway, traffic organization, cast-in-situ beam

1009-6825(2017)13-0138-02

2017-02-20

邱開禎(1986- )，男，工程師

U412

A