新神器法拉利488 Spider

攝影/施毓麟 文/余煜華

新神器法拉利488 Spider

攝影/施毓麟 文/余煜華

Ferrari 488 Spider

法拉利的成功就在于能讓駕駛它的男人始終處于亢奮又緊張的狀態之中，無論是新手還是老手。至于女人，無論是駕駛法拉利還是乘坐法拉利則始終處于暈眩中。為什么我敢說488 Spider比488 GTB更為成功？因為它能讓駕駛它的男人更亢奮，能讓乘坐它的女人更快地進入暈眩狀態。

那么多年來，法拉利始終是最頂尖的汽車品牌，重要的原因是他們堅持打造有靈魂的跑車，而且從不向任何人妥協。當跑車有了靈魂自然就會產生某種信仰，接著就會出現許多愿意掏錢買單的信徒。所以，當法拉利拿出F355時，所有信徒都在驚嘆這是最完美的跑車。而當法拉利360問世時，所有信徒又認為該車才稱得上完美。數年后，完美一詞又被按在了430的頭上。再接下來，458將完美第N次定義。當然沒過幾年，重新定義完美的權利被488給奪走了。

法拉利的所有中置后驅跑車都是完美的，確切地說是每一代比上一代更完美。488 GTB肯定是目前最棒的跑車，照理說也是當下最最拉風的跑車，但是488 Spider一出現便能完全蓋住GTB的風頭，盡管Spider重了五十千克，極速也慢了5公里/小時。原因也很簡單：硬頂法拉利拉風，敞篷法拉利更拉風，渦輪增壓發動機豐盈的扭矩輸出讓Spider與GTB在自重上的差異變得幾乎可以忽略。

無論從美學角度還是暴力美學角度，488 Spider都已經進化到了一個新的高度：空氣動力學、底盤響應度、電子系統與駕駛者之間的協調性以及動力性和制動性能都不遜于488 GTB，更是甩開曾經風光無比的458 Spider好幾條大街。至于競爭對手，比如蘭博基尼Huracan 以及邁凱倫的那一眾敞篷版，或許在造型上更為犀利，或許有著更癲狂的動態表現，但是對于這個級別的敞篷跑車來說最最重要的已經不是速度，而是氣場。來自意大利的老冤家和英國的怪胎，是完全沒有可能在這方面打敗488 Spider的。

時代在進步，技術在進步，或是主動或是被動，但我們不得不承認車輛的動力性變得越來越好而能耗又變得越來越小是十分積極的，如果代價是讓高昂的發動機運轉聲消失，那就讓它帶著那些惺惺作態的人一起消失吧。

整體造型就不贅述了，但凡視力能支持分清楚鳳姐和整容前的Angelababy的人都能通過我們攝影師的作品感受到488 Spider的性感。內飾和458 Spider有著幾分相似，甚至還帶有一些430的影子，我真心分不清楚到底是430的內飾設計超前，還是法拉利的設計師覺得只要外形設計得新穎又漂亮就夠了。按下那顆亮眼的紅色按鈕就能喚醒發動機，這其實已經不是什么稀奇的設計了，連幾萬元的致炫都實現一鍵啟動了，不過從來沒有哪臺量產的豐田能從背后發出如此短促有力的怒吼。

用碳纖維材料打造方向盤的廠家不多，做得好的更少，法拉利是難得的成功者之一。點火按鈕位于方向盤左下側，各種動態控制也集成于方向盤上

整體造型就不贅述了，但凡視力能支持分清楚鳳姐和整容前的Angelababy的人都能通過我們攝影師的作品感受到488 Spider的性感

掛擋起步，儀表盤左側的渦輪增壓表顯示出該雙渦管渦輪最高可以提供2.6 巴壓力，不過有幾個人會在意這些數據呢？我從來不是一個矯情的人，當有人扭捏地借著向法拉利自然吸氣發動機工作時的聲效表達自己的情愫與格調時，我已拜倒在從頭頂呼嘯而過的氣流與488 Spider那略帶低沉卻又渾厚的排氣聲交織在一起產生的某種氣場之下。時代在進步，技術在進步，或是主動或是被動，但我們不得不承認車輛的動力性變得越來越好而能耗又變得越來越小是十分積極的，如果代價是讓高昂的發動機運轉聲消失，那就讓它帶著那些惺惺作態的人一起消失吧。

我背后的這臺3.9升發動機是California T所使用的發動機的孿生兄弟，和458上那臺經典的4.5升自然吸氣發動機相比有著更小的缸徑和更短的沖程，帶來的直接好處是發動機的重心能因此降低6毫米。1.525噸的車重比458重了將近100千克，但是最大功率已經提升到了670馬力，更關鍵的是峰值扭矩達到了駭人的760牛·米，超過了FF上那臺6.3升V12自然吸氣發動機！渦輪增壓器對于發動機來說猶如興奮劑一樣，除了能催生出強大的功率外，還能確保458 Spider的峰值扭矩可以在3000轉/分鐘就能全額輸出。相比之下，458 Spider的4.5升自然吸氣發動機的峰值扭矩只有該3.9T發動機的七成，而且要在6000轉/分鐘時才能提供，而駕駛458 Spider的闊佬們又有多少機會將轉速拉得那么高呢？

對于一直迷戀柴油動力的我來說，當760牛·米的扭矩、3000轉/分鐘的轉速和1.5噸的自重相結合時，興奮點就被激活了。雙離合變速箱在日常模式下很快就攀上了5擋，突然收油或者稍稍加速時也不會再像以前那樣引發降擋，除了低轉扭矩充盈外還要歸功于全新的漸進式扭矩管理系統（Variable Torque Management），這確保了該3.9升渦輪增壓發動機工作時的大部分非線性輸出都被直接扼殺在萌芽之中。同樣是采用3.9T發動機，前置后驅并且動力輸出被調校得更含蓄的California T就因為沒有配備該扭矩管理系統而變得明顯更難駕馭。功德無量的扭矩管理系統存在的意義是重大的，它確保了488 Spider的可控性，等于直接提高了488 Spider車主們的存活率，這同時也間接保證了法拉利未來車型地能有足夠的買家。

更強的動力， 更快的速度，更低的油耗，更便宜的售價，對458 Spider乃至所有敞篷超級跑車來說，488 Spider已經達到了一種近乎完美的狀態。不過對中國來說，并不缺有經濟能力購買488 Spider的人，也不缺能駕馭488 Spider的人，缺的是適合488 Spider打開敞篷讓駕駛者放飛心靈的地方。

法拉利公布的488 Spider從靜止加速到100公里/小時成績為3秒，與輕了50千克的GTB持平。至于0-200公里/小時的加速成績數據，我已無興趣去查詢，因為全中國除了賽道上是沒有別的地方可以讓488 Spider合法地做這樣的瘋狂加速的，而在賽道上駕駛敞篷法拉利雖然算不上是浪費，但也是可惜了精巧的可收納式硬頂設計與進一步放飛心靈的機會。至于RACE模式，在試駕當天實在是找不出機會與勇氣啟用，請大家諒解。

法拉利擅長打造優美的車體，擅長打造彪悍的發動機，更擅長底盤調校。488 Spider并不是一輛適合天天開著上下班的跑車，也不是一輛可以輕而易舉就能隨心所欲放縱激情的跑車，盡管法拉利聲稱在調校底盤時一直兼顧不同消費者的各種駕駛水準。該車的減震器在普通模式下可以確保車輛在99%的壽命周期內的動態表現很完美，488 Spider在此狀態下若是發生轉向不足便會解鎖 E-Diff以獲得合理的偏航力矩來控制住車體平衡性，轉向過度時會及時鎖止E-Diff并且通過ESC控制住輸出到某個后輪上的動力。至于RACE模式，面對388.8萬元的售價，膽小的我認為即使在上海F1賽道上都沒有使用的必要。

這臺3.9升發動機是California T所使用的發動機的孿生兄弟，和458上那臺經典的4.5升自然吸氣發動機相比有著更小的缸徑和更短的沖程

重要的事情強調三遍：RACE模式不適合99%的人，RACE模式不適合99%的人，RACE模式不適合99%的人

標配的碳陶制動系統在賽道上的感覺要比在普通道路上更好，它的絕對咬合能力要比改變踏板行程時的制動力線性變化更令人滿意

除了標準版的電動座椅，法拉利還提供一種坐墊更纖薄的半桶式手動座椅。作為一個正常人，肯定是