京津冀協(xié)同發(fā)展背景下交通一體化對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

鄭林昌，趙丹陽，郭世鵬，趙嬌嬌

（河北大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，河北 保定 071002）

京津冀協(xié)同發(fā)展背景下交通一體化對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

鄭林昌，趙丹陽，郭世鵬，趙嬌嬌

（河北大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，河北 保定 071002）

區(qū)域交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展的重要內(nèi)容，加快推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展背景下區(qū)域交通一體化進(jìn)程，研究交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響尤為重要。通過構(gòu)建VAR模型，利用格蘭杰因果檢驗(yàn)、脈沖響應(yīng)分析、方差分解等方法，分析了京津冀地區(qū)交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。結(jié)果表明，京津冀地區(qū)公路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要推動作用，且這種作用有持續(xù)增加的趨勢；鐵路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用并不明顯，其影響有待進(jìn)一步發(fā)掘。

京津冀；交通一體化；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；VAR模型

1 引言

交通運(yùn)輸作為區(qū)域發(fā)展的主要動力之一，對生產(chǎn)要素的流動、城鎮(zhèn)體系的構(gòu)建和發(fā)展有著決定性的影響[1]。優(yōu)良的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和較低的運(yùn)輸成本是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，有利于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聚集，實(shí)現(xiàn)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長空間溢出效應(yīng)[2]。此外，它可以通過改變產(chǎn)業(yè)布局、影響人口布局等多個(gè)方面對城市發(fā)展產(chǎn)生推動作用。交通一體化是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要空間依托及表現(xiàn)形式之一[3]，是多種交通方式以及各種交通資源有機(jī)結(jié)合的綜合立體化交通體系，是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的突破口和前提基礎(chǔ)[4]。

目前，京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)上升為重大國家戰(zhàn)略，京津冀協(xié)同發(fā)展的核心是有序疏解北京非首都功能，調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)。交通作為連接三地的主要媒介，在協(xié)同發(fā)展中扮演著極其關(guān)鍵的基礎(chǔ)角色，對于各種要素資源的流動和城市功能的支撐起著不可替代的重要作用，區(qū)域交通一體化需要率先實(shí)現(xiàn)突破。不可否認(rèn)，京津冀城市群在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和體制機(jī)制方面仍存在很多問題[5-6]。為此，2015年國家發(fā)展改革委和交通運(yùn)輸部發(fā)布《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》，規(guī)劃到2020年基本形成多節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)格狀的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，到2030年，形成“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)”的一體化綜合交通運(yùn)輸體系。近期，京津冀交通一體化進(jìn)程正在有序推進(jìn)，京臺、京秦、密涿等一批高速“斷頭路”正在加快建設(shè)，京張高鐵、京沈高鐵等軌道交通項(xiàng)目正在施工，北京新機(jī)場主體工程已開工建設(shè)，可以預(yù)見，未來該區(qū)域交通運(yùn)輸方面的投資將持續(xù)增加。京津冀協(xié)同發(fā)展背景下，如此規(guī)模龐大的交通運(yùn)輸投資到底能夠給區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來什么的影響，是一個(gè)值得深入研究的重大課題。

針對交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，國內(nèi)外學(xué)者已進(jìn)行了大量研究。以施尼爾森等為代表的學(xué)者認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平必須與地區(qū)最優(yōu)交通量相適應(yīng)[7]，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用（Jeffery）[8]，Behrens的研究表明那些擁有更好的交通基礎(chǔ)設(shè)施的國家和地區(qū)，因?yàn)槟軌蛉〉酶叩馁Q(mào)易流量因而更容易取得區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展[9]。我國學(xué)者在此方面也做了大量工作。比如張學(xué)良等[10]的研究結(jié)果表明中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有重要作用，馬曉蕾[11]、呂稼歡[12]、陳博文[13]等也得出了類似的研究結(jié)論。但不可否認(rèn)的是，目前針對交通一體化對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究成果仍然偏少，尤其是京津冀協(xié)同發(fā)展背景下，探討京津冀交通一體化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究成果更少。本文利用VAR模型及相關(guān)數(shù)據(jù)檢驗(yàn)方法對選取的交通一體化指標(biāo)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)進(jìn)行分析，以此來揭示京津冀地區(qū)交通運(yùn)輸一體化對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

2 指標(biāo)數(shù)據(jù)選取和處理

本文旨在研究京津冀交通一體化對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響關(guān)系，針對京津冀交通運(yùn)輸狀況和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特點(diǎn)，選取公路密度（單位為km/100km2）、鐵路密度（單位為km/100km2）、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（單位為億人km）和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（單位為億t·km）作為表征交通一體化程度的研究變量，分別用glm、tlm、hyzz和kyzz表示。由于航空運(yùn)輸數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)開展時(shí)間較晚，且河北省航空運(yùn)輸發(fā)展較晚，無法獲得與公路和鐵路數(shù)據(jù)量相匹配的航空運(yùn)輸數(shù)據(jù)，因此本文未將航空運(yùn)輸數(shù)據(jù)納入研究范圍之內(nèi)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的評價(jià)指標(biāo)選取GDP（單位為萬元）作為研究變量，用GDP表示。數(shù)據(jù)選擇的樣本區(qū)間為1993-2014年，數(shù)據(jù)來源為各地統(tǒng)計(jì)年鑒和國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站。但由于2008年和2013年交通部對于客運(yùn)、貨運(yùn)中部分指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)口徑進(jìn)行了調(diào)整，故需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。統(tǒng)計(jì)口徑變更僅僅是統(tǒng)計(jì)方法的變化，不會影響整體的發(fā)展態(tài)勢，所以本文參考賁莉莉[14]、余豐茹[15]等的方法，采取同增長率法，按原統(tǒng)計(jì)口徑對數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。涉及到的指標(biāo)為京津冀三地的公路、水路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和公路里程。

2.1 公路、水路運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量的修正

從2008年開始，交通運(yùn)輸部《公路水路運(yùn)輸量專項(xiàng)調(diào)查方案》對旅客運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)口徑進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后將旅游客運(yùn)、省際客運(yùn)企業(yè)、郊區(qū)客運(yùn)和市郊公交的運(yùn)輸量納入統(tǒng)計(jì)范圍。2013年公路客運(yùn)量、公路旅客周轉(zhuǎn)量按照《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于印發(fā)公路水路運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)試行方案(2014)的通知》，統(tǒng)計(jì)范圍又調(diào)整為省際客運(yùn)、旅游客運(yùn)和郊區(qū)客運(yùn)，市郊公交不再納入客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)。

對該部分?jǐn)?shù)據(jù)的修正采用同增長率法，選取1993-2007年三地公路和水路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，計(jì)算得到年平均增長率。然后向后進(jìn)行逐年的計(jì)算得到修正后的公路和水路數(shù)據(jù)，再與未變化的鐵路運(yùn)輸數(shù)據(jù)和航空運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行加總，得到最終的修正數(shù)據(jù)。

2.2 公路密度的修正

公路密度數(shù)據(jù)與公路里程數(shù)有關(guān)。從2006年開始，交通部統(tǒng)計(jì)的公路里程開始將村道數(shù)據(jù)包含在內(nèi)。對該部分?jǐn)?shù)據(jù)的修正同樣采用同增長率法，選擇涉及年份較多的1993-2005年數(shù)據(jù)，計(jì)算得到年平均增長率，向后進(jìn)行逐年的計(jì)算得到修正后公路里程數(shù)，再經(jīng)過計(jì)算得到修正后的公路密度數(shù)據(jù)，見表1。

表1 經(jīng)修正后的指標(biāo)數(shù)據(jù)

3 京津冀交通一體化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的實(shí)證分析

3.1 數(shù)據(jù)檢驗(yàn)

（1）平穩(wěn)性檢驗(yàn)。數(shù)據(jù)變量的平穩(wěn)性是傳統(tǒng)的計(jì)量經(jīng)濟(jì)分析的基本要求之一。因?yàn)榻?jīng)典回歸分析暗含著一個(gè)重要假設(shè)：數(shù)據(jù)是平穩(wěn)的。非平穩(wěn)的數(shù)據(jù)往往會導(dǎo)致出現(xiàn)“虛假回歸”。為了避免出現(xiàn)“虛假回歸”的情況，首先需要進(jìn)行變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)。為消除時(shí)間序列中存在的異方差數(shù)據(jù)的劇烈波動，本文選用自然對數(shù)變換后的變量lngdp、lnglm、lntlm、lnkyzz、lnhyzz作為分析序列，利用ADF單位根檢驗(yàn)方法對序列進(jìn)行檢驗(yàn)，見表2。

表2 平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果

可見，5個(gè)變量在進(jìn)行一階差分后均在10%的水平上達(dá)到平穩(wěn)，故該時(shí)間序列為一階單整序列，可以進(jìn)行下一步的協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)。

（2）協(xié)整檢驗(yàn)。協(xié)整檢驗(yàn)的目的是表征兩個(gè)或者多個(gè)變量之間的平衡或平穩(wěn)關(guān)系，避免“偽回歸”的存在，只有數(shù)據(jù)平穩(wěn)才能建立VAR模型。本文采用Johanson協(xié)整檢驗(yàn)法對序列進(jìn)行檢驗(yàn)，得到協(xié)整檢驗(yàn)方程：

從協(xié)整方程可以得到，lngdp、lnglm、lntlm、lnkyzz、lnhyzz這五個(gè)變量之間存在著長期的協(xié)整關(guān)系，可以繼續(xù)進(jìn)行格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)。

（3）格蘭杰因果檢驗(yàn)。格蘭杰因果檢驗(yàn)主要分析兩個(gè)時(shí)間序列的因果關(guān)系是否存在，即分析當(dāng)期因變量能在多大程度上被自變量解釋，以及自變量的滯后期是否提高對因變量的解釋程度。對方程各變量進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn)，結(jié)果見表3。

表3 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)

從理論上講，交通一體化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間應(yīng)互為因果關(guān)系。由格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果可知，在10%的顯著性水平下，京津冀地區(qū)公路密度是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的格蘭杰原因，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不是京津冀地區(qū)公路密度的格蘭杰原因。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的格蘭杰原因，而客運(yùn)周轉(zhuǎn)量不是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的格蘭杰原因。鐵路密度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間并無明顯的格蘭杰因果關(guān)系。

3.2 VAR模型分析

根據(jù)協(xié)整分析和格蘭杰因果檢驗(yàn)的分析結(jié)果，利用Eviews8.0構(gòu)建VAR模型，可以得到GDP的代數(shù)表達(dá)式：

結(jié)果表明，公路密度在滯后一期和二期的情況下均會對GDP產(chǎn)生較大的正效應(yīng)，分別達(dá)到1.363 4和1.422 0，可見公路密度的增加會對GDP增長產(chǎn)生較大的帶動作用，并且具有持續(xù)性。鐵路密度在滯后一期會存在負(fù)效應(yīng)，而在滯后二期效應(yīng)會變?yōu)檎紤]鐵路建設(shè)前期需要大量的資金投入，會對于GDP造成影響，而之后經(jīng)濟(jì)效益開始顯現(xiàn)，具有一定的時(shí)滯性。客運(yùn)周轉(zhuǎn)量在滯后一期對GDP存在較為明顯的負(fù)效應(yīng)，達(dá)到-0.477 7，而在滯后二期變?yōu)?.133 3的正效應(yīng)。貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量則在滯后一期帶來0.132 6的正效應(yīng)，但在滯后二期會產(chǎn)生-0.191 4的負(fù)效應(yīng)。

（1）單位根檢驗(yàn)。VAR模型構(gòu)建后，首先需要對其各變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，以檢驗(yàn)?zāi)Ｐ褪欠穹€(wěn)定。如果模型的單位根全部落在單位圓內(nèi)，則說明模型穩(wěn)定，可以對模型進(jìn)行一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差的脈沖響應(yīng)函數(shù)分析。本文采用AR根圖法來進(jìn)行檢驗(yàn)，由檢驗(yàn)結(jié)果可知，VAR模型所有根模的倒數(shù)都小于1，即都在單位圓內(nèi)，因此可知該模型是穩(wěn)定的，可以進(jìn)行下一步的操作。檢驗(yàn)結(jié)果如圖1所示：

圖1 單位根檢驗(yàn)

（2）脈沖響應(yīng)分析。利用Eviews8.0，分析20個(gè)預(yù)測期下京津冀地區(qū)GDP對于系統(tǒng)中各變量沖擊的響應(yīng)，分別得到如圖2所示的脈沖圖，其中（a）、（b）、（c）、（d）、（e）分別表示京津冀地區(qū)GDP在GDP自身、公路密度、鐵路密度、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量產(chǎn)生一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊時(shí)的響應(yīng)。

由圖2（a）可知，GDP在受到自身沖擊時(shí)，首先會產(chǎn)生正向的響應(yīng)，由初始的0.028達(dá)到第3預(yù)測期的最大值0.044，之后正效應(yīng)程度開始下降，在第7、8、9三期產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)之后，經(jīng)過波動上升穩(wěn)定為0.01左右的正效應(yīng)。表明在長期GDP的增長對其自身存在持續(xù)的正效應(yīng)。

由圖2（b）可知，公路密度對GDP的沖擊作用在初期有明顯的上升，并在第5預(yù)測期達(dá)到最大值0.055，之后經(jīng)過先降低后升高的波動，最終在0.025左右達(dá)到長期穩(wěn)定，但效應(yīng)一直為正效應(yīng)。可見公路密度對于GDP的擾動一直存在正向的帶動作用，其作用程度大小存在波動，但最終產(chǎn)生的正效應(yīng)較為明顯。

由圖2（c）可知，鐵路密度的變動在初期對GDP產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)，在第3預(yù)測期達(dá)到最大值-0.015，之后負(fù)效應(yīng)逐漸減小并轉(zhuǎn)為正效應(yīng)，在第8預(yù)測期達(dá)到最大值0.021，之后經(jīng)過連續(xù)波動維持在0.005左右的正效應(yīng)。表明短期內(nèi)鐵路密度受到?jīng)_擊時(shí)會對GDP產(chǎn)生負(fù)作用，其正向的帶動作用在長期內(nèi)顯現(xiàn)，但并不明顯。

由圖2（d）可知，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的變動在初期對GDP存在負(fù)效應(yīng)，最高可達(dá)-0.035，之后經(jīng)過較小幅度的正負(fù)震蕩，最終帶動作用趨近于0。可見客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的變動在初期對GDP存在較為明顯的負(fù)效應(yīng)，但在長期來看，對GDP的帶動作用幾乎為0。

由圖2（e）可知，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對于GDP的效應(yīng)除初期的第1、2預(yù)測期為正外，從第3預(yù)測期開始均為負(fù)效應(yīng)，之后在負(fù)效應(yīng)的范圍內(nèi)出現(xiàn)程度大小的波動，并最終長期穩(wěn)定在-0.005左右。表明貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長在初期會對GDP產(chǎn)生帶動作用，但長期來看，對于GDP的影響基本保持為負(fù)效應(yīng)。

（3）方差分解。脈沖響應(yīng)函數(shù)描述了VAR模型中一個(gè)內(nèi)生變量的沖擊對其它內(nèi)生變量所產(chǎn)生的影響，而要分別得到各個(gè)變量對因變量變化的貢獻(xiàn)程度，并評價(jià)不同變量在系統(tǒng)中的重要性，需要建立預(yù)測方差分解模型來進(jìn)行分析。利用方差分解模型，可以描述京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、公路密度、鐵路密度、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在其相互關(guān)系中的相對重要性。對構(gòu)建的VAR 模型進(jìn)行方差分解，可得到如圖3的分解結(jié)果，其中（a）、（b）、（c）、（d）、（e）分別表示20個(gè)預(yù)測期下GDP自身、公路密度、鐵路密度、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的貢獻(xiàn)率變化情況。

圖2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對系統(tǒng)各指標(biāo)沖擊的響應(yīng)

分析圖3可知，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的波動在第一期僅受自身的影響，公路密度、鐵路密度、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對其的影響從第二期開始顯現(xiàn)。隨著預(yù)測期的推移，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對自身的貢獻(xiàn)率急劇減小，在第6預(yù)測期下降到30%并開始趨于平穩(wěn)，并最終穩(wěn)定在24%左右。公路密度的貢獻(xiàn)率在第1到第6預(yù)測期有明顯的增長趨勢，從第7期開始增長幅度放緩，但一直保持小幅上升態(tài)勢，并在第20個(gè)預(yù)測期時(shí)達(dá)到53%。鐵路密度的貢獻(xiàn)率則變化較小，從第2預(yù)測期后經(jīng)過輕微波動最終穩(wěn)定在6%左右。客運(yùn)周轉(zhuǎn)量在前4期有明顯的上升趨勢，在第4期達(dá)到最大值22.3%，之后基本保持下降態(tài)勢至11%左右。而貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量則在前3期沒有明顯變化，從第4期開始有明顯的小幅上漲，達(dá)到7.2%，之后回落并穩(wěn)定在6.3%左右。

4 結(jié)論與建議

綜上可以得出以下主要結(jié)論：

第一，公路密度的變化對于京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響最為顯著，并且具有繼續(xù)增加的趨勢，其余依次為GDP自身、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和鐵路密度。可以判斷，公路建設(shè)在京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著極其重要的作用，公路路網(wǎng)的適度超前建設(shè)、密度的增加和改造升級能夠在很大程度上促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第二，鐵路建設(shè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的促進(jìn)作用并沒有呈現(xiàn)出來。這一方面是由于鐵路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響存在時(shí)效性，需要一定的滯后期才能顯現(xiàn)，另一方面是因?yàn)榕c該區(qū)域近年建設(shè)的鐵路多數(shù)為連接北京市的過境鐵路有關(guān)，其影響多體現(xiàn)在勞動力就業(yè)、土地占用和環(huán)境等方面，而對于實(shí)際意義上的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動作用不大。

圖3 方差分解圖

第三，區(qū)域經(jīng)濟(jì)自身的增長雖然也占據(jù)著較大的比重，但與李芬等人單獨(dú)對河北省的研究得到的70%的貢獻(xiàn)率[16]相比存在很大的差距，其中原因一方面考慮地區(qū)差異性，更多可能在于區(qū)域的特殊性和復(fù)雜性，京津冀三地在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上存在較大的差距，這影響了將三地綜合考慮時(shí)GDP在其中的貢獻(xiàn)率。

因此，今后京津冀在推動交通一體化建設(shè)進(jìn)程中，三地首先應(yīng)繼續(xù)重視公路建設(shè)在京津冀協(xié)同發(fā)展中的重要作用，繼續(xù)加大公路建設(shè)投資力度，盡快打通京津冀地區(qū)之內(nèi)的斷頭路、卡脖子路，同時(shí)對現(xiàn)有公路路網(wǎng)進(jìn)行提質(zhì)改造，實(shí)現(xiàn)高等級公路區(qū)域全覆蓋。其次，發(fā)揮鐵路建設(shè)在京津冀協(xié)同發(fā)展中的作用，重視鐵路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響滯后性的特點(diǎn)，加速區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，形成干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和地鐵相互支撐的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。再次，強(qiáng)化綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，加強(qiáng)公路、鐵路、航空等交通運(yùn)輸方式之間的協(xié)作，強(qiáng)化空鐵聯(lián)運(yùn)、公路鐵路相互配合，合理配置交通資源，構(gòu)建層次分明、分工明確、銜接良好的綜合交通體系，充分利用各種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)力和運(yùn)能，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)來進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

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Influence of Traffic Integration on Regional Econom y in Jing-Jin-Ji Collaborative Development

Zheng Linchang,ZhaoDanyang,GuoShipeng,Zhao Jiaojiao
(SchoolofEconomics,HebeiUniversity,Baoding 071002,China)

In this paper,using such methods as VAR model,Granger causality check,pulse response analysis and variance decomposition,we analyzed the influence of the traffic system on the economic development of the Jing-Jin-Ji region region and found that highway construction had significant and progressively higher promoting effect on the economic development of the region while railway constructionwas lesspronounced in this respectand awaited furtherexploitation.

Jing-Jin-ji;traffic integration;regionaleconomic development;VARmodel

F207;F512.4

A

1005-152X(2017)05-0012-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.05.004

2017-03-21

教育部人文社科基金“我國高速交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響”（13YJC790218）；2014年河北省高等學(xué)校青年拔尖人才計(jì)劃項(xiàng)目（BJ2014063）

鄭林昌，男，副教授，主要研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)等。