上海市現代有軌電車系統發展策略研究

李東屹

(上海市城市規劃設計研究院,200040,上海∥工程師)

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上海市現代有軌電車系統發展策略研究

李東屹

(上海市城市規劃設計研究院,200040,上海∥工程師)

現代有軌電車是一種舒適度高、低碳環保的中運量軌道交通系統。通過對其特征研究和發展必要性分析,提出其在上海市的發展策略及發展規模,以彌補本市公共交通結構缺失,引導新城地區發展,提升其在公共交通出行結構中的比例。

現代有軌電車; 系統特征; 發展策略

Author′s address Shanghai Urban Planning and Design Research Institute,200040,Shanghai,China

有軌電車是20世紀初在歐美國家率先發展的一種地面型、混合路權的小運量機動化公交系統。在世界范圍內,有軌電車的發展經歷了從起步與興盛階段(1880—1930年)、衰減階段(1930—1990年)和復興階段(1990年至今)。目前,隨著有軌電車技術不斷發展與成熟,法國、西班牙、德國、意大利、荷蘭、澳大利亞、突尼斯、愛爾蘭、以色列等國家近50個城市已經或即將投入運營各種設計現代、外觀時尚的有軌電車。

上海是我國最早擁有有軌電車的城市之一,具有良好的歷史和發展基礎。1908年1月21日,上海誕生了第一條有軌電車,在愛文義路(今北京西路)上試運行。直到20世紀60年代,由于設施老舊、鋼軌對路面影響較大等原因,中心城區有軌電車線路被陸續拆除。近年來,隨著現代有軌電車在國內的逐步發展,本市也作了較多嘗試,如已建成的張江有軌電車、在建的松江新城有軌電車一期等項目[1]。本文通過現代有軌電車發展的適應性和必要性分析,提出上海市現代有軌電車系統的發展策略,為國內現代有軌電車發展提供借鑒經驗。

1 特征及優勢

1.1 特征

現代有軌電車是指以城市道路為基礎,主要在地面敷設軌道,采用電力牽引的低地板有軌電車,以部分獨立或完全共享路權形式、人工駕駛、信號優先控制方式運行,輸送能力介于傳統公交汽車及輕軌之間的中運量城市地面快速公交系統。與舊式有軌電車相比,現代有軌電車具有以下特點:

(1) 運能較大。列車載客量150～300人左右,為傳統有軌電車的1.5～3.0倍。單向設計運能一般可達到5 000～8 000萬人次/h。如果將兩列列車串聯起來,單向客運能力可達10 000～12 000萬人次/h。

(2) 速度高。傳統有軌電車最高設計速度一般為30 km/h,實際運行速度為10 km/h 左右。而現代有軌電車的設計速度可達 70～80 km/h,在城市中心地區的運行速度一般為20 km/h左右,在郊區的運行速度可達30 km/h。如果在城際鐵路上運行,運行速度則可達到70 km/h。

(3) 彈性靈活。車輛采取模塊化設計,可較快增加列車車廂,運能具有較大彈性空間。除了采用傳統架空線供電外,在部分景觀、空間限制區段,也可采用蓄電池供電或地面第三軌供電等多種供電制式。

1.2 優勢

與其他中運量公交方式相比較,現代有軌電車具有網絡化能力強、節省投資、安全性好、運營維護成本低、節能環保、環境適應性較強等優勢(見表1)。

表1 現代有軌電車與其他中運量交通方式比較

2 發展必要性

2.1 發展需求

上海市目前常住人口規模為2 400萬人,交通出行總量為5 500萬人次/d,其中公共交通出行量為1 300萬人次/d。目前這24%的公交出行量由軌道交通和以道路公交為主體的公共交通系統共同承擔。

但從出行比例來看,全市公共交通方式比例增長幅度不大,從2004年的18.5%增至2014年的20.7%[2]。從公交系統內部分擔占比來看,軌道交通的骨干作用凸顯,10年間所占公交客運量的比例從14%增長至51%,而道路公交所占比例逐漸降低,從82%降低到48%,見表2所示。公共交通系統內部這種此消彼長的“對沖效應”也制約了公交整體分擔比例的提高。

表2 上海市公共交通客運結構變化 %

現狀公共交通吸引力難以提高的原因是多方面的,其中最重要的原因之一是現有公交結構依賴以軌道交通為主的大運量公共交通和以道路公交為主的低運量公交,其間缺乏中等運量公交方式作為銜接和過渡。在這一背景下,現代有軌電車以其先進的技術特性和較強的環境適應性成為中等運量交通模式的首選。

2.2 必要性

(1) 是中心城人口疏解和緩解城市交通資源緊張的重要途徑。根據預測,至2020年上海市中心城內部交通出行較現狀約增加20%,進出中心城日均出行量較現狀約增加70%,郊區內部出行量較現狀約增長1.8倍。從交通出行發展趨勢來看,未來應著重提高市郊地區的公共交通設施供給。而現代有軌電車可通過接駁城市軌道交通,擴大公共交通覆蓋面,起到增加城市總體交通容量、引導中心城人口向郊區疏解的作用[3]。

(2) 是引導城市重點地區發展和空間布局優化的保障措施。城市重點地區的發展,是上海可持續發展的重要源泉。在重點地區提供高效、優質的公共交通配套服務,對于引導和支持地區發展,優化城市空間結構,建設資源節約型、環境友好型社會具有重要意義。

(3) 是實施公交優先戰略,建立現代綜合交通體系的具體體現。上海市綜合交通發展戰略通過構建以大運量城市軌道交通為核心,以包括現代有軌電車在內的中運量公共交通為補充的骨干公共交通系統,形成等級體系完善、功能結構清晰、空間分布合理的綜合交通框架;并在城市內部形成若干換乘樞紐,逐步建設形成綜合性、立體化、網絡型的城市綜合交通換乘體系。現代有軌電車對于構建多層次的公共交通體系,提高交通效率,提升公共交通整體服務水平具有重要作用[1]。

3 發展策略

3.1 中心城

在中心城地區,現代有軌電車重在提升公共交通服務品質。在軌道交通網絡化的大背景下,結合道路公交客流走廊及濱江、濱河、風貌區等中心城重點地區合理發展現代有軌電車,整合道路公交資源,提升中心城公共交通服務品質,分擔軌道交通壓力。

3.1.1 與歷史風貌保護區規劃相結合

目前上海有44片歷史文化風貌區(共14 km2)、144條中心城風貌保護道路。在建筑密集、道路空間狹窄的老城風貌區中,有軌電車可充分發揮選線靈活優勢,可在不改變原有傳統街道尺度的前提下構建高品質公共交通系統。同時根據區域環境特點,有軌電車車輛設計可靈活選擇復古式或現代式,以歷史風貌區為背景,呼應城市歷史建筑,更是一種城市歷史文化的傳承,可將上世紀的傳統電車再一次帶到人們面前。

3.1.2 與濱水地區規劃相結合

上海中心城核心區濱水地區是中心城的重點發展地區。伴隨著濱水空間與城市空間的日益融合,未來城市濱水地區的功能趨于多元化,表現為商業辦公、生態景觀、休閑文化和旅游等多重功能的有機融合。黃浦江和蘇州河沿線具有良好的景觀和歷史文化積淀,都市產業、公共城市功能密集,但軌道交通由于越江跨河地下施工的原因,較難到達第一岸線。為此,可在楊浦濱江、徐匯濱江、浦東世博會地區、普陀蘇州河濱河等區域規劃有軌電車線路。

3.2 中心城周邊地區

中心城周邊地區近年來逐步形成了以區域行政中心為核心的組團式建設帶。其中,浦西地區是城市人口持續膨脹、城市建設范圍持續連綿擴張形成的“近郊地帶”,以相對獨立的規模型居住組團、產業組團和現代服務業組團為主,發展較成熟。浦東地區是未來上海城市發展潛力的主要挖掘地,由于地區東部臨海、距離中心城區較遠、空間尺度較大,地區對中心城的依賴性與聯系性低于浦西地區。總體來看,由于緊鄰高度集聚的中心城區,地區具有顯著的向心性出行特征。因此,地區出入性交通比例明顯偏高,并以中心城為主要吸引方向[4]。

現代有軌電車在中心城周邊地區的發展重在補強公共交通服務。一方面,在軌道交通運能充足的地區,現代有軌電車作為軌道交通在中心城周邊地區的延伸,提高軌道交通的運營效率;在軌道交通運能不足的地區,可分流軌道交通客流壓力,解決居住組團、重點發展地區向心交通供需矛盾突出的問題。另一方面,通過現代有軌電車引導就業崗位居住地的選擇,服務居住組團至重點發展地區的切向交通需求,減少向心交通的壓力。在重點地區發展現代有軌電車也可以作為地區內客運骨干系統,補充既有規劃中軌道交通服務的不足[5]。

3.3 新城地區

在新城地區,現代有軌電車將重構地區公共交通供給模式,成為新城公共交通骨干[6]。現代有軌電車在郊區主要服務新城內部、新城與周邊產業區和重點市鎮的聯系,形成區域性的骨干公共交通系統,提升市郊地區公共交通整體服務水平和出行比重。現代有軌電車通過與城市軌道交通、市郊鐵路等交通系統的合理銜接,兼顧交通接駁和延伸服務的功能,形成區域公交的有機整體。

4 規模與布局方案

4.1 規模匡算

根據全市遠景年人口規劃,結合區域交通出行特征和出行結構,從交通需求的角度對現代有軌電車的未來發展規模進行預測。有軌電車規模預測的前提為:

(1) 遠景年中心城地區公交出行(全方式)占比達40%,中心城周邊地區為30%,郊區新城為25%。

(2) 遠景年中心城及周邊地區現代有軌電車作為城市軌道交通系統的補充,現代有軌電車的公交占比為5%～10%,中心城周邊地區現代有軌電車的公交占比為10%～15%;遠景年現代有軌電車作為郊區新城的骨干公交系統,其公交占比為50%。

以此推算,中心城地區有軌電車網絡預測規模將達到125～188 km;中心城周邊地區將達到108～112 km;新城地區中，松江新城將達到49～66 km[7],嘉定新城將達到56～74 km,南橋新城將達到34～45 km,具體如表3所示。

表3 上海市現代有軌電車網絡規模匡算表

4.2 方案設想

根據中心城及周邊地區規劃、公交客流走廊和軌道交通系統規劃,規劃設想在中心城及周邊地區布設20條現代有軌電車通道,總里程約260 km(如圖1所示)。

圖1 上海市中心城及周邊地區現代有軌電車網絡布局方案設想

5 結語

在諸如上海等特大城市發展現代有軌電車系統,應在軌道交通網絡規劃的基礎上,結合不同區域的發展條件、交通需求,分區域進行規劃。在進行模式選擇時,應重點考慮客流與交通效率,從投入產出比的角度出發,以投資、道路資源占用、客流、交通效率、運營效益作為判斷指標,探索適合各個區域交通發展的現代有軌電車系統模式,確保現代有軌電車系統得到順利發展并取得良好效果。

[1] 張安峰,李東屹,馬士江.上海市現代有軌電車系統規劃研究[R].上海:上海市城市規劃設計研究院,2013.

[2] 張安峰.上海城市軌道交通網絡規劃實施評估[J].城市軌道交通研究,2015(6):4.

[3] 張奇云,王樹盛.交通擁堵的幾個規劃致因與規劃范式檢討[J].上海城市規劃,2015(4):113-116.

[4] 陳小鴻,葉建紅.上海客運交通發展模式與策略——基于區域差異的選擇[J].上海城市規劃,2015(6):32-38.

[5] 許志榕.上海市職住關系和通勤特征分析研究[J].上海城市規劃,2016(2):114-121.

[6] 周翔.上海新城發展的交通預判及綜合交通規劃戰略研究[R].上海:上海市城市規劃設計研究院,2012.

[7] 張安峰,李東屹,馬士江.上海市有軌電車系統布局規劃研究[J].上海城市規劃,2014(2):24.

Research on the Development Strategy of Modern Tram System in Shanghai

LI Dongyi

Modern tram is a medium volume urban rail transis system featuring high comfort, and low-carbon environmental protection. In this paper, through research on the characteristics and the development prospect, a development strategy and the scale of modern tram construction in Shanghai are proposed. The purpose of the paper is to make up for the deficiency in current urban public transport structure, guide the development of new urban areas and increase the proportion of public transport in citizen travel structure.

modern tram; system features; development strategy

U 491.1∶U 482.1

10.16037/j.1007-869x.2017.05.003

2016-06-24)