濟寧市西鋪路-任城大道互通立交方案設計

王文娟

（上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海市200092）

濟寧市西鋪路-任城大道互通立交方案設計

王文娟

（上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海市200092）

西鋪路-任城大道互通立交為濟寧市城市快速路網“十”字骨架交叉點，斜交角度較小且北側緊鄰日菏鐵路。通過對該節點的規劃條件、功能定位、交通需求以及周邊建設條件進行綜合分析，提出保留既有跨越鐵路立交及匝道作為西鋪路快速路輔路系統服務日菏鐵路周邊的交通聯系，新建西鋪路快速路主路橋梁及樞紐立交服務遠距離組團間快速交通聯系的方案。在此基礎上，對快速路主線樞紐立交提出苜蓿葉+半定向匝道和全半定向匝道兩個方案。綜合考慮規劃、交通、現狀及用地等因素后，推薦苜蓿葉+半定向匝道方案，可為同類工程提供借鑒。

快速路；互通立交；鐵路；方案比選

0 引言

濟寧市位于魯西南腹地，地處淮海平原與魯中南山地交接地帶,全市總面積11 187.5km2。從2015年開始，為進一步拓展城市發展框架，促進各功能組團的融合，進而優化資源合理配置，激發和增強城市的發展活力和輻射力，濟寧市人民政府明確了加速突破都市區融合發展的工作方向，確立了都市區“5+3+2”的城市發展框架。在此基礎上，城市新版總體規劃進一步確定了城市“軸網結構”的總體布局。通過“點線串聯、軸帶成網、產城一體、綠廊交織”，共筑多層次、多類別、豐富便利的都市區空間，確立了濟寧市以多中心集聚發展的模式。圖1為濟寧都市區規劃空間結構示意圖。

圖1 濟寧都市區規劃空間結構示意

根據城市綜合交通規劃及快速路網實施性規劃，濟寧都市區路網層級分為高速/準高速、快速路、連續流主干路、一般性主干路4個層級。其中，高速/準高速公路將形成“兩橫三縱”布局，快速路網形成“一環九聯”的布局。圖2為濟寧都市區快速路布局方案。

圖2 濟寧都市區快速路布局方案示意

西鋪路是高速路網“三縱”中中間的一縱，彌補都市區中部高速公路的空白，兼顧對漕河機場、濟寧東站的客流集散服務。

任城大道同西外環、東外環和濟寧大道共同構成任城區的快速路環線。該環線作為任城區的交通保護殼，分流區域過境交通，同時承擔任城區沿線的中長距離到發交通。另外，任城大道—濟董路（聯絡線一），向西承擔任城與嘉祥的快速聯系。任城大道—G327—杏壇路（聯絡線四），向東承擔任城、兗州、曲阜的快速聯系，兼顧曲阜東站的客流集散。

1 工程概況

西鋪路南北走向，規劃道路等級為準高速，紅線寬度70m。其中，臨菏路至新機場段位于城區范圍內，為更好地服務城區，出入口間距較近，擬按城市快速路設計，設計速度取80km/h。主線采用雙向6車道，輔路根據道路沿線用地情況采用雙向4～6車道。

任城大道東西走向，規劃道路等級為快速路，紅線寬度70m，設計速度取80km/h。主線采用雙向6車道，輔路采用雙向6～8車道。

現狀西鋪路已建設上跨日菏鐵路的跨線橋，跨線橋在鐵路南側與既有任城大道（G327）地面道路通過匝道聯系，匝道采用雙向組織，與任城大道（G327）地面道路形成平面交叉。上跨鐵路橋梁采用雙向4車道+緊急停車帶的型式。

2 功能定位

任城大道快速路東西串聯嘉祥、任城區、兗州區、曲阜等城市組團，是城市框架拓展的紐帶；西鋪路南北向串聯新機場、濟寧東站、兗州區、高新區等城市綜合交通樞紐、功能組團，是城市南北向聯系的骨架。兩者共同組成城市骨架。節點位于城市快速“十”字骨架交叉點，是城市快速路快速體系重要轉換節點，應形成樞紐型互通立交。

3 交通需求分析

根據交通流量預測分析，該節點立交范圍內2040年高峰小時交通量為14 259pcu/h，其中北進口為3 356pcu/h，南進口為3574pcu/h，東進口為3676 pcu/h，西進口為3653pcu/h。圖3為節點各流向2040年高峰小時交通流量圖。

圖3 節點各流向2040年高峰小時交通流量圖（單位：pcu/h）

主要轉向交通流向：西—北方向，為主城區與綜合交通樞紐的聯系（北—西為1 059 pcu/h,西—北為1 040 pcu/h）；東—南方向，為任城區、高新區與兗州南、曲阜市、曲阜東站的聯系（東—南為1 066 pcu/h,南—東為1 108 pcu/h）。另外，受日菏鐵路的阻隔，兗州與高新區南北向穿越日菏鐵路的通道較少，節點其他轉向交通需求也較大。該節點采用全互通立交是必要的。

4 節點周邊建設條件分析

圖4為節點周邊現狀。

圖4 節點周邊現狀

（1）日菏鐵路

日菏鐵路位于任城大道（G327）北側62 m，為電氣化鐵路。

（2）任城大道（G327）地面道路南側建筑物主要為交叉口西南象限的匯萃商務有限公司、東南象限的大地工程安裝有限公司。

（3）既有西鋪路上跨日菏鐵路互通立交（見圖5）。

圖5 西鋪路跨線橋現狀

受日菏鐵路與既有西鋪路跨線橋互通立交的限制，互通立交建設條件苛刻。

5 總體方案

5.1 立交選型原則[1]

城市互通立交型式的選擇應根據相交道路等級、交通流特點、互通周邊自然條件、社會環境條件、經濟等因素綜合考慮確定。

（1）充分考慮立交節點在路網中的功能和作用，匝道布置分清主次，所選立交型式應能確保行車安全暢通，服務水平滿足交通需求。

（2）與周邊自然條件及環境條件相適應，充分考慮周邊地形地質條件、現狀建筑、用地布局、公共交通設施等。該工程北側緊鄰日菏鐵路，立交選型應盡可能減小對日菏鐵路的影響，降低工程實施和協調難度。

（3）合理處理慢行和輔路系統，滿足節點周邊出行需求。該節點應兼顧輔路系統日菏鐵路兩側出行需求，避免慢行及輔路系統跨越鐵路遠距離繞行。

（4）應進行多方案比選，選擇技術、經濟、交通功能、環境、占地等指標綜合最優方案。

5.2 西鋪路主線跨越線位選擇

若按規劃線位建設，規劃線位曲線半徑為650 m、1 000km，快速路主線設計速度80 km/h，線形條件較差[2]，且既有跨線橋僅為雙向4車道+緊急停車帶。根據西鋪路主線車道規模要求，需對其改建為雙向6車道。另外，既有匝道標準低，出入口、豎向均不滿足快速路要求，也需進行改建。改建后西鋪路快速路采用跨線橋，任城大道快速路可采用地面快速路，節點互通立交僅可滿足部分互通需求，與該節點的功能定位不符。同時，改建后因缺少地面輔路穿越日菏鐵路，近鐵路兩側區域南北向交通需進行繞行。

綜上所述，由于既有西鋪路跨線橋互通立交匝道均為接地匝道，改造較為困難，改造代價較大，因此推薦保留既有橋梁及匝道作為西鋪路快速路輔路系統服務近日菏鐵路周邊交通聯系，在既有跨線橋西側新建西鋪路快速路主線橋梁（線形為一直線，可更好地滿足主線80k m/h的線形技術要求）跨越日菏鐵路，并新建主線樞紐立交，服務遠距離組團間的快速交通聯系。

5.3 立交選型與布置方案[3]

根據前述立交選型原則，為減少對日菏鐵路的影響，互通立交匝道集中布設在日菏鐵路以南，提出以下兩個選型方案。

5.3.1 方案一：苜蓿葉+半定向匝道（推薦方案）

該方案根據快速路主路斜交角較小的特點，充分利用難以節約的西南、東北象限布設匝道。北—東聯系匝道設置為苜蓿葉型，曲線半徑采用65 m；南—西聯系匝道采用小半徑迂回匝道，曲線半徑65 m；其余左轉匝道均采用半定向匝道型式，左轉匝道最小半徑120 m。方案示意如圖6所示。

圖6 節點立交布置推薦方案

該方案優點是：（1）匝道整體線形較好，各主要流向均采用大半徑的匝道聯系，交通轉換效率高，交通功能較好；（2）可充分發揮節點主路小角度交叉的特點，整體布置較緊湊，匝道集中布置在鐵路南側，可節約土地，占地總面積約12.7 hm2；（3）匝道集中布置在鐵路南側，對鐵路影響小。

該方案缺點是：需對西南、東南象限的建筑進行拆遷。

5.3.2 方案二：全半定向匝道（比選方案）

各轉向匝道集中布設在東南象限，左轉匝道均采用半定向匝道。其中：主要交通流向東向南左轉匝道最小半徑60 m，西向北匝道最小半徑90 m，線形條件一般；北—東匝道曲線最小半徑65 m，南—西匝道最小半徑70 m，線形條件較好。平面示意如圖7所示。

圖7 節點立交布置比選方案

該方案優點是：（1）互通立交各轉向匝道最小曲線半徑約60 m，均可滿足40 km/h匝道設計速度；（2）對鐵路的影響基本同方案一。

該方案缺點是：（1）西向北匝道、東向南主要交通聯系的左轉匝道曲線半徑較小，通行效率受到一定的限制；（2）因快速路主路相交角度較小，匝道雖集中布設在東南象限，但西南、東北象限因右轉匝道的設置，互通立交難以緊湊布設，占地面積稍大，約14.1 hm2；（3）同方案一，需對西南、東南象限的建筑進行拆遷。

方案比選見表1。

表1 方案比選表

5.4 推薦方案互通立交豎向關系

受既有西鋪路跨線橋標高控制，橋下凈空僅約8.5 m，不能滿足任城大道快速路下穿的凈空要求，故該節點處，西鋪路快速路設置與既有橋梁同高，位于2層，任城大道快速路上跨西鋪路快速路，位于3層。互通立交最高匝道為南向西小曲線左轉半定向匝道，位于4層，其他匝道位于2～3層，該節點處的縱剖面如圖8所示。

圖8 任城大道—西鋪路快速路縱剖面圖

5 結語

西鋪路-任城大道立交是濟寧市城市快速路“十”字骨架交叉點，是城市快速路快速體系的重要轉換節點，其立交方案的優劣直接影響立交節點及相交道路的服務水平。通過技術經濟條件等綜合比選，得出適合該節點的立交方案，可為同類工程立交選型提供借鑒。

[1]滕國臣.城市互通立交的選型與設計[J].上海公路,2015(3):65-68.

[2]CJJ 129—2009,城市快速路設計規程[S].

[3]CJJ 152—2010,城市道路交叉口設計規程[S].

成溫邛等5條成都市域高速7月1日前增設119條ETC車道

為滿足迅速增長的ETC用戶出行需求，5月3日起，成溫邛、成彭、成灌、機場、城北出口共計5條成都市域高速將全面啟動ETC車道升級改造，7月1日前，5條市域高速將增設119條ETC專用車道，達到180條。

根據成都ETC車道“擴能計劃”，增設119條ETC車道中，成灌高速26條、成溫邛高速53條、成彭高速14條、機場高速10條、城北出口高速16條。屆時，成都市域高速ETC專用通道將達到180條，占總車道數（273條）的66%，實現非貨車計重車道的全覆蓋。

此外，此次ETC升級改造，還將采用目前最新的ETC相控陣天線技術、優化車道設備島內布局模式等新技術手段，提高過車體驗感。該系統能對進入ETC車道的車輛準確定位與跟蹤，有效解決跟車干擾和鄰道干擾問題。

相控陣通信區域前沿距車道欄桿最遠可達到30 m，車輛最大安全通行速度可達40 km/h。為了防備意外情況，此次改造也在車道中同時設置ETC和人工兩套收費系統，可隨車流量變化隨時切換。

U412.35+2.1

B

1009-7716（2017）06-0007-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.002

2017-03-20

王文娟（1986-），女，山東濰坊人，碩士，工程師，從事道路交通工程設計工作。