莆田市濱海大道總體方案設計

楚喆

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市200092）

莆田市濱海大道總體方案設計

楚喆

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市200092）

介紹了莆田市濱海大道總體方案設計。設計明確了莆田濱海大道在規劃路網中的功能定位和服務對象，論證了主要的技術標準和建設規模，提出了全線總體布置方案。重點對斷面型式、主要節點、出入口設置、慢行系統及過街設施等進行了介紹。

濱海大道；總體設計；斷面型式；出入口設置；慢行系統

1 工程概況

濱海大道位于福建省莆田市南部，向南緊鄰湄洲灣。工程東起莆田市秀嶼區溫東村城港大道，西至仙游縣楓亭鎮東沙村新園路，是莆田市干線公路網規劃“一環”（沿海線）的一部分，也是省級干線公路“聯十一線”和“S201”的組成部分，全長約16.61km（見圖1）。濱海大道連接了城港大道、仙港大道。該項目的建設將完善全省干線路網布局，改善城廂區沿海公路布局。作為莆田市主動融入海西發展，加快港城崛起的一條重要通道，濱海大道對拓展臨港產業發展空間，促進城鄉一體化具有重要意義，符合莆田市“以港興市”的戰略思想，對于促進城廂區、秀嶼區、秀嶼港、楓亭港、仙游縣的聯動開發也具有十分重要的意義，對莆田經濟建設也將起到巨大的作用。

圖1 莆田市濱海大道區位圖

2 功能定位及服務對象

2.1 功能定位

濱海大道功能定位涵蓋以下4個層面：

（1）是構建城市東西向發展的功能主軸線；（2）是片區對外交通復合通道；（3）是地區重要的景觀休閑廊道；（4）是民生管線市政化改造的載體。

2.2 服務對象

根據濱海大道所承載的交通特性，特別是“聯十一線”共線段，其交通組成包括過境、疏港及其與區域內部交通。未來濱海大道交通流將呈現“快”+“慢”的空間分布。“快”指通過性交通以及組團間長距離交通聯系；“慢”指服務沿線的公共交通、短距離聯系交通以及非機動車流。因此，在道路斷面空間上，應考慮盡可能對“快”、“慢”交通進行分離。

從濱海大道所處區域總體用地布局來看，沿線及周邊用地規劃主要為港區物流、工業倉儲以及相關產業配套，因此貨運交通勢必占不小比重。同時，“聯十一線”共線段作為沿海通道G15的復線，相對于高速公路，其免費的特征將分流部分沿海過境交通于濱海大道之上。綜上，服務對象考慮客運兼顧。

3 主要技術標準

（1）道路等級與設計車速：根據濱海大道區域規劃發展定位，共線段按“聯十一線”要求采用城市快速路兼一級公路標準，設計車速80 km/h；輔路主要考慮服務周邊地塊出行和集散進出主路交通，采用支路標準，設計速度40 km/h；獨立段為城市主干路兼二級公路，采用設計車速60 km/h。

（2）凈空標準：機動車道不小于5.0 m；行人及非機動車道不小于2.5 m。

（3）道路標準軸載：B ZZ-100。

（4）路基寬度：標準段路基寬60 m。

（5）交通工程及沿線設施等級：獨立段為B級；共線段（城廂段）為主路A級；輔路C級。

（6）荷載等級：橋涵荷載等級為城—A級（公路Ⅰ級校核）；人群與非機動車荷載為滿足相應規范要求。

（7）設計洪水頻率：獨立段路基、涵洞50a一遇，橋梁100a一遇；共線段路基、涵洞、橋梁100 a一遇。

（8）防潮標準：太湖園區遠期防潮標準為100a一遇。

（9）抗震標準：莆田市抗震設防烈度為7度，設計基本地震加速度值為0.10g，所屬的設計地震分組為第三組。

圖2為濱海大道總體方案布置圖。

4 流量預測及規模論證

根據莆田市城市骨干路網規劃、遠期年限及交通量飽和狀態的設計年限標準，確定交通量預測特征年分別為2019年、2029年和2039年。交通需求具體見表1。

表1 各特征年交通流量預測表（高峰小時單向流量）pcu/h

根據《城市道路設計規范》（CJJ 37—2012）和《道路通行能力手冊（H C M2000）》等相關技術標準規定的設計通行能力，依據交通量預測結果，為保障道路遠期可達到三級服務水平，交通設施考慮一定的不確定性，采取適度超前的原則。建設規模確定如下：獨立段及共線段車道規模采用主路雙向8車道（單向4車道），共線段輔路單向1車道（主路北側全線設置輔路，主路南側根據具體需求逐段設置輔路）。

5 總體設計

5.1 斷面型式選擇

5.1.1 斷面設計原則

斷面設計原則見圖3。

圖3 斷面型式設計原則

5.1.2 各功能帶寬度要求

中央綠化帶：形成景觀效果需不小于2 m；單側非機動車道不小于2.5 m；樹池：小型喬木要求樹池寬度不小于1.5 m；人行道：單側不小于2.5 m；單側輔路（1條機動車道+非機動車道）合適寬度6.5～7.5 m。“聯十一線”共線段按80 km/h設計速度一級公路標準，車道寬3.75 m；獨立段按3.50 m車道寬標準。

5.1.3 斷面設計

5.1.3.1 共線段

圖2 濱海大道總體方案布置圖

定位為城市快速路兼一級公路，主路建設規模同“聯十一線”整體標準，采用雙向8車道規模。道路沿湄洲灣布置，為節約工程用地，與既有大堤并行，采用堤路結合方式。在主路兩側根據需求分別設置輔路，其中北側為服務沿線地塊兼顧主路集散，設置單向一快一慢規模。共線段南岸現狀為湄洲灣和濱海作業區，遠期局部路段規劃為濱海景觀休閑活動區，無設置貫通全線的機動車輔路需求，因此僅在主要橫向道路（東一街、靈川路、忠惠路及新園路）具有轉換需求的節點，結合主路出入口條件設置通行機動車條件的輔路，其余路段僅考慮滿足漁業作業及濱海觀景的慢行交通通行。

共線段（雙側輔路）標準斷面布置為：3.0～4.0 m（人行道）+6.5～7.5 m（輔路）+1.5 m（分隔帶）+16.0 m（主路機動車道）+4.0 m（中央分隔帶）+16.0 m（主路機動車道）+1.5 m（分隔帶）+7.5 m（輔路）+3.0 m（人行道）=60.0 m（見圖4）。南側輔路寬度受金鐘引水管和尾水排海管埋設的影響而有變化。

共線段（單側輔路）主路南側為12 m寬景觀帶，考慮靈活設置人行道、非機動車道及分隔帶，具體標準斷面布置為：3.0 m（人行道）+5.0 m（非機動車道）+4.0 m（分隔帶）+16.0 m（主路機動車道）+4.0 m（中央分隔帶）+16.0 m（主路機動車道）+1.5 m（分隔帶）+7.5m（輔路）+3.0m（人行道）= 60.0 m（見圖5）。

5.1.3.2 獨立段

獨立段定位為城市主干路，以服務組團間交通，同時兼顧周邊用地交通集散，以及公交復合型通道功能為主，中間設置雙向8車道，兩側預留5 m的綠化帶，既兼顧景觀，也為將來預留港灣公交站提供條件，兩側設置慢行系統，如圖6所示。

5.2 主要節點總體布置與出入口布置

5.2.1 主要節點總體布置

5.2.1.1 設計原則

主要相關節點形式的選取及出入口布置按以下原則進行：

（1）總體方案應根據道路等級及相交道路性質，合理選擇相交節點形式。

（2）合理控制共線段出入口間距，滿足輔路進出主路需求，同時保證主路車輛通行快速、安全。

（3）需選擇合適節點，滿足主路與區域路網的溝通需求。共線段中央分隔帶全封閉，應選擇合適交叉節點布置立交，提供車輛轉向通道。轉向節點的選擇應綜合考慮橫向道路等級、交通功能及相鄰轉向節點的相隔間距等因素，宜選取道路等級高、貫通性好的道路。根據相關規范和以往工程經驗，該工程建設區域可供轉向的立交節點間距應以不超過2～4km為宜。

圖4 共線段（雙側輔路）標準斷面圖（單位：m）

圖5 共線段（單側輔路）標準斷面圖

圖6 獨立段標準斷面圖（單位：m）

（4）平面交叉口為主干路段的主要交叉形式，為保證交叉口的服務水平，應對車行道進行渠化拓寬，并根據轉向交通量的大小合理布置轉向車道。

5.2.1.2 節點總體布置

根據區域現狀及規劃分析，至濱海大道建成年2019年，道路周邊規劃用地及區域路網發展程度均較低，若按總體布置方案實施立交節點，則會造成立交無法立即體現其充足的交通功能，引起投資超前浪費，且后期路網或節點適應遠期區域發展的余地較差，景觀效果也相對突兀。故濱海大道立交節點應以“適用、經濟、有序”為基本原則，主要節點分近遠期分期實施，以滿足各階段的不同需求。近期實施方案需根據區域現狀道路、現狀用地條件、區域地塊的開發時序及路網成形進行布置，同時預留遠期方案實施的可能性（見表2）。

5.2.2 出入口布置

主路出入口布置主要考慮出入口位置與間距兩大方面。位置上應結合道路沿線地塊，為主輔路提供可靠的進出服務；間距上應謹慎布置，間距過密易造成主線交通受分合流頻繁干擾，間距過大易造成出入口交通需求壓力過大，遠期高峰易形成瓶頸。因此，合理布置位置及出入口間距是總體設計的核心。

根據濱海大道的功能定位，主輔路出入口設置時遵循以下原則。

（1）滿足交通發展需求，確保濱海大道與市域骨干路網的溝通，即考慮濱海大道主路與快速路、主干路網的溝通，以實現濱海大道快速、安全、暢通的交通功能。

（2）主輔路出入口布置與配套路網結構相結合，利用路網分節疏解交通，緩解對相鄰道路交叉口的交通壓力，最大限度滿足濱海大道在道路網中擔負的交通作用；選擇合適的出入口位置，充分發揮濱海大道集聚、疏散區域交通作用，均衡路網流量分布，充分發揮主輔路出入口的功能。

（3）主輔路出入口間距應合理，盡量縮小因主輔路出入口的頻繁出入引起交織、合流、分流的影響范圍。

（4）主輔路出入口應結合北側地塊開發設置。需考慮濱海大道在獨立段進出主路主要通過交叉口進行轉換，具體有臨高路、場站西路、東九街、東六街道，其余交叉口均為右進右出形式；在共線段主路出入口的設置，一方面需考慮滿足東一街、靈川路、忠惠路及終點節點的交通轉換需求，另一方面需結合兩側地塊和間距適當增設部分出入口。

5.3 主要節點設計

5.3.1 濱海大道-城港大道

該節點是濱海大道與城港大道形成的十字交叉節點，功能定位為一般互通立交。根據對莆田市總體規劃和路網的分析，節點不僅要保障遠期南北向交通快速通行功能，更是一個承接仙游縣、太湖工業園與中心城區、濱海新城溝通的重要轉換節點。

表2 主要節點一覽表

分析遠期2039年節點流量可知，城港大道南北直行流量占節點交通量比例最大，約占34.0%，濱海大道東西直行流量占比為28.9%，其余轉向流量占節點流量的37.1%，交通流向預測與交通需求特征基本吻合。節點運行特征是南北直行為主，東西直行其次，其余是各轉向交通。設計節點方案考慮城港大道直行交通位于第二層上跨濱海大道，兩側輔路位于地面層與濱海大道平交，城港大道與濱海大道之間轉換交通、城港沿線輔路交通以及濱海大道直行交通均通過地面平交完成。從遠期模擬的交通運行特征來看，城港大道南北向直行交通為該節點的主流向，采用次方案對遠期交通適應性較好，且立交層次簡單清晰，建設用地和成本相對其他方案更為集約，因此待遠期城港快速化時，推薦本方案（菱形立交）作為濱海大道—城港大道節點的遠期立交方案，如圖7所示。

圖7 濱海大道—城港大道遠期節點效果圖

5.3.2 濱海大道-東一街

東一街規劃為城市主干路，是太湖工業園與濱海新城間重要的南北聯絡通道，北側通過互通可與沈海高速聯系，遠期南側東一街規劃跨越湄洲灣進入濱海城區，南北向貫通性好，是區域內重要的南北向通道。該節點作為東一街與濱海大道（共線段）重要節點，從功能定位上來看，遠期需考慮設置立交，按立B類選型。

由預測交通流量可知，遠期2039年節點流量高達11 903 pcu/h，其中濱海大道東西直行流量占節點交通量比例最大，約占55.8%，東一街南北直行流量占比為17.9%，西南方向間轉向流量占11.2%，東南方向間轉向流量占2.5%。節點運行特征是東西直行為主，南北直行其次，西南方向間轉換交通聯絡需求較大，東南方向交通可通過周邊路網和其他路徑分擔，因此需求相對較小，其余轉向較為均衡。

通過總體規劃及路網分析，太湖開發園區路網呈東西帶狀分布，濱海大道是湄洲灣臨海產業帶的主要通道，也是溝通湄洲灣北岸經濟開發區及仙游開發區的重要通道。該節點主流向為濱海港區與仙游片區之間的溝通，即西南之間方向。方案考慮設置了兩條主流向匝道，分別為西往南右轉匝道，南往西匝道設置為半直連式匝道，提高了主要轉向流向的交通服務水平，次要流向東南方向間流向可通過東側平行路網繞行實現，其他濱海大道輔路沿線交通與東一街轉向交通通過地面交叉口完成，如圖8所示。

圖8 濱海大道—東一街遠期節點效果圖

5.4 慢行系統與過街設施

（1）獨立段

獨立段（主干路段）人行過街主要利用橫向相交道路平交口過街。近期結合用地及出行需求，在路段間設置人行過街通道；中遠期待兩側土地開發和規劃橫向道路實施后，根據情況適當加密橫向過街點；最終保障過街通道間隔以300～500 m為宜。

（2）共線段

共線段（快速路段）人行過街主要有兩種方式：一是利用立交節點橋下慢行通道，二是設置人行過街天橋。可供人行過街的立交節點有：東一街、靈川路節點及忠惠路節點。人行天橋的布置結合橫向道路位置、沿線主要村莊、規劃景觀節點及公交車站等因素綜合考慮。共線段共設置人行過街天橋6座，連接道路兩側慢行系統。

6 結語

莆田市濱海大道是莆田湄洲灣北部地區快速路網體系中重要的濱海聯絡快速通道，路線長，規模大，建設條件復雜，工程已通過施工圖審查，正進行施工前準備工作。本文以莆田市濱海大道為例，從功能定位出發，到主要技術標準和規模論證，再詳細論述了斷面型式選擇、主要節點布置、出入口總體布置，以及重要節點的設計和慢行系統設計，系統地介紹了城市濱海快速路總體方案和主要流程，可供其他類似工程參考。

U412.37

B

1009-7716（2017）06-0024-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.006

2017-03-09

楚喆（1987-），男，江蘇江陰人，工程師，從事道路設計工作。