基于“小街區、密路網”理念的單向交通組織研究

於瑞松

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市200092）

基于“小街區、密路網”理念的單向交通組織研究

於瑞松

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市200092）

隨著“小街區、密路網”的規劃理念在我國城市和道路規劃中得到越來越多的推崇和應用，城市道路設計和管理也面臨著規劃理念轉變下的新挑戰。傳統的以機動車為本的道路設計和交通管理方法，已經無法適應新的路網結構下各類交通的需要。對“小街區、密路網”理念進行了綜述，對單向交通的特點進行了介紹，對“小街區、密路網”條件下單向交通組織的適應性進行了分析，并從道路設計和交通組織的角度，分析如何在實踐中更好地落實“小街區、密路網”這一規劃理念。

小街區密路網；單向交通組織；道路設計

0 引言

改革開放以來，隨著我國城市化進程的不斷發展，城市道路作為城市化的引導和象征，一直走在各類市政基礎設施前列，并呈現粗放式發展的特征。隨著我國經濟社會發展轉型進入新常態，城市化進程步入新的階段，以“寬馬路、大街區”為特征的傳統城市道路網規劃也逐漸受到越來越多的批判。

2016 年，國務院發布了《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，提出“樹立‘窄馬路、密路網’的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統。……到2020年，城市建成區平均路網密度提高到8 km/km2，道路面積率達到15%。”隨著中央文件的倡導，“窄馬路、密路網”這一理念在全國各地的城市規劃和道路設計工作中得到了迅速推廣。筆者從道路設計和交通組織的角度，分析如何在實踐中更好地落實“窄馬路、密路網”的規劃理念。

1 “小街區、密路網”理念綜述

1.1 “小街區、密路網”理念的由來

1928 年，美國雷德朋模式開創了全新的住區形態，提出用超級街區模式，強調人車分流。1929年，佩里提出鄰里單位概念，主張以小學的服務規模為基礎,以城市道路為邊界，形成不被外界交通穿越的居住空間。1933年，柯布西耶提出現代主義城市，主張通過人口高密度、建筑低密度來重塑城市，強調快速交通對城市結構的影響，街道成為滿足交通功能的工具。到了20世紀90年代，美國新城市主義開始興起。新城市主義是針對郊區無序蔓延帶來的城市問題而形成的一個新的城市規劃及設計理論。新城市主義強調塑造具有城鎮生活氛圍、緊湊的社區，以取代郊區蔓延的發展模式。進入21世紀，西方城市基本形成了功能混合、小街坊密路網、重塑街道空間城市理念[1]。

1.2 大社區、稀路網的影響

傳統的大社區、稀路網的規劃模式往往存在以下缺點：（1）路網密度較低，毛細缺乏，容易形成樹形道路結構，導致機動車交通流匯聚到僅有的幾條城市干道上，產生交通擁堵。（2）公交重復系數、串車概率高，覆蓋水平低。公交的通達深度有限，即使把線路布置得很密集，也難以提高整個系統對城市的覆蓋水平。（3）交通運行管理效率低。寬闊的馬路增加行人過街的距離和時間，也會增加交通信號周期，降低信號的效率。（4）土地功能單一，日常生活便利性不足。（5）不利于城市土地資源的集約化利用。街區建筑后退距離大，浪費土地資源，也使得各片區間的聯系減弱，城市空間被割裂。（6）城市景觀單調乏味。較大的街區規模和街區單一的土地利用，使得街區內部建筑同質化，街區之間缺乏協調，導致城市空間單一。（7）降低城市活力。建筑臨街面減少，沿街建筑界面的連續性和豐富度低，街道空間缺乏吸引力，城市活力降低。

1.3 “小街區、密路網”理念的意義

倡導“小街區、密路網”理念具有三方面意義。

（1）城市建設層面：“小街區、密路網”模式有利于土地開發利用多類型、多功能整合化，提高建筑貼現率，增強建筑對街道空間的限定，塑造統一連續的街墻，城市景觀過渡較為和諧；其次，可以加強城市滲透性，將城市從封閉的內向型轉變為外向型，進而重塑街道活力，讓人們回歸街道生活[2]。

（2）交通運行層面：可以提高城市交通運行效率，以及出行路徑選擇的多樣化和靈活化，均衡道路交通流分布、改善微循環交通組織，提高道路系統的連通性、可達性和可靠性；有利于公共和慢行交通方式的發展，提升公交線網的通達性和服務覆蓋率，提升步行、自行車的連通性、便捷性。

（3）經濟發展層面：有利于促進城市土地高效利用，提高土地利用效率，充分挖掘城市中心區的土地價值，繁榮城市商貿服務，保障公共財政可持續能力。

2 單向交通的特點分析

單向交通組織是提高道路通行能力的一種有效措施，尤其是在單向交通形成合理的網絡布局之后，單向交通是在城市道路交通系統中，緩解城市交通擁擠，充分利用現有城市道路網容量的一種既經濟又有效的交通組織管理措施。國內外實踐也證明，實施單向交通并形成相應路網系統，是在短期內緩解城市交通問題最直接、最經濟、最有效的交通管理方法之一。然而，單向交通的設置，又會影響到道路沿線單位、住宅等的出行便捷，而且也可能對沿線商業造成影響。單向交通規劃和組織不好，不但不能改善交通，反而給地區交通帶來混亂，給沿線的居民出行帶來不便，并可能影響到沿線的商業發展和地區開發[3]。

單行交通組織的優點：（1）單行道路路口內沖突簡單、沖突點少，不易形成擁堵；（2）車流向一個方向行駛，行人橫過道路不必左顧右盼，有利于交通安全；（3）由于單行可有效減少沖突點，故路口信號設置成兩相位即可滿足沖突分離要求；（4）單行道路路口間信號協調容易，綠波帶比雙行道路寬得多。所以，單行道路的通行能力比雙行道路高得多。

單行交通組織的缺點：（1）增加車輛的繞行距離；（2）增大路網的無效流量；（3）公交單行后換乘困難。

因此，對于單行交通組織的使用，建議遵循以下原則。

（1）單向交通的實施必須符合城市交通的發展政策，并與城市交通規劃和建設相協調。

（2）實施范圍是交通供需矛盾突出，交通擁擠，路網密度高的區域。當道路網密度很大而街道寬度不足時，可適當組織單向交通。

（3）單向交通的實施必須與其他的交通管理措施相協調。

（4）單行道的實施必須考慮道路兩側的土地利用性質。

（5）單行道之間力求連通，車輛轉向最好右進右出。

（6）單行道的長度應盡量長些，否則兩端易受干擾。

（7）配對單行道一般是兩條平行的、通行能力相差較小和間距在400 m以內的次要道路。

（8）對公交線路密集的道路，可考慮公交車雙向行駛，同時考慮組織非機動車單向或禁止通行。

（9）單行道的末端應設置在交通容易組織的主干道路上。

（10）在城市某些無法解決停車問題的區域，可將雙向交通辟為單向交通，一側可作為停車使用；在只能布置奇數車道的街道，在使用雙向通行不利于發揮道路作用或一車道難以利用時，也可設置單向交通。

3 “小街區、密路網”條件下單向交通組織的適應性分析

3.1 路網結構適應性

基于“小街區、密路網”理念的規劃路網一般具有低等級、高密度的特點，對交通組織有著與一般地區不同的需求，同時對一些交通管理方式也存在天然的適應性。

“小街區、密路網”模式下的路網構成不過分強調道路等級，更注重其承擔的城市功能，以之確定道路設計特點和類型[4]。路網密度方面，一般不應低于10km/km2，街區尺度宜控制在100m×100m～250 m×250 m，如圖1所示。路網形態總體呈方格網形態。交通性干道承擔片區之間的交通，非交通性道路服務內部通勤，提供可達性路徑，倡導公共交通+慢行交通的出行模式。

由于交叉口密度高，采用常規雙向通行效率低。當路網密度達到10km/km2以上時，道路間距在150～200 m，交叉口密度明顯高于一般城市路網。由于交叉口是整條道路的通行能力瓶頸，若采用常規的雙向通行交通組織，路網的行車效率將遠低于一般道路網。但是，若采用單向交通組織，將顯著減少交叉口的沖突點，信號相位大大簡化，綠信比得到提高，乃至可以設置綠波帶，可大幅提升交叉口的通行能力，不易形成擁堵，如圖2所示。同時，由于道路間距較小，采用單行后車輛繞行距離并不大。

圖1 “小街區、密路網”交叉口密度較高

圖2 單行道路各路口之間綠波協調情況

3.2 道路斷面適應性

為保持街面連續和統一，一般“小街區、密路網”地區的次支道路在交叉口道路紅線并不采取拓寬。若采用雙向通行，交叉口需渠化增加進口道，而在有限的紅線范圍內勢必要壓縮非機動車或人行道的空間，不符合慢行優先的設計理念。采用單向交通組織后，由于信號相位減少和交通秩序簡化，交叉口通行能力提高，一般不需要進行渠化，所以可以較好地保證慢行通行空間，如圖3、圖4所示。在路段方面，同樣是兩車道，單向通行比雙向通行所需要的車道寬度更窄，因此可以更好地讓出空間給慢行交通使用。

圖3 雙向通行道路斷面型式（單位：m）

圖4 單向通行道路斷面型式（單位：m）

3.3 單向交通組織配套措施

為滿足單向交通組織需求，地區宜采用“逐級疏解、分區引導、通而不暢、慢行友好”的單向交通組織理念。在單行區域中，對單行方向作適當區分，貫通性較好的方向可作為主要單行方向，貫通性相對較差的方向可作為單行輔助疏解方向。

（1）在主要單行方向上需保證道路貫通性和一定的車速，有條件可組織實施單向綠波；在輔助單行方向上不需要強調道路貫通性和車速，不需要組織單向綠波。

（2）在主要單行方向上地塊可設置主要出入口，在輔助單行方向上，地塊可設置慢行出入口或不設置出入口。

在單行道路的交叉口采用設置信號燈的貫通式組織，并建立“三級引導+分區引導”的交通引導標志系統，減少無效繞行與司機迷路。

4 結語

“窄馬路、密路網”的規劃理念已經成為社會各界的一致共識，并作為一項正式政策文件予以發布。但是，在經歷多年的“寬馬路、大街區”的粗放式發展后，城市道路設計和管理如何在新的規劃理念下實現精細化轉型，需要相關從業人員在實踐中不斷總結探索。

[1]呂華明，毛一凡，劉衛東.“小街坊密路網”的實施策略研究——以武漢光谷中心城為例[C]//中國城市規劃年會.海口：中國建筑工業出版社，2014：157-160.

[2]上海市規劃和國土資源管理局，上海市交通委員會.關于印發并實施《上海市街道設計導則》的通知[EB/OL].（2016-10-18）[2016-10-24].http://www.shgtj.gov.cn/zcfg/zhl/201610/t20161019_696909.

[3]裴玉龍，伊新苗.城市單向交通組織方案規劃及其評價研究[J].東北公路，2003，26(3)：118-121.

[4]申鳳，李亮，翟輝.“密路網，小街區”模式的路網規劃與道路設計——以昆明呈貢新區核心區規劃為例[J].城市規劃，2016，40（5）：43-53.

U491.1+13

B

1009-7716（2017）06-0055-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.015

2017-02-28

於瑞松（1986-），男，江蘇金湖人，工程師，從事道路交通規劃與設計工作。