基于“小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念的單向交通組織研究

於瑞松

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市200092）

基于“小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念的單向交通組織研究

於瑞松

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市200092）

隨著“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的規(guī)劃理念在我國城市和道路規(guī)劃中得到越來越多的推崇和應用，城市道路設計和管理也面臨著規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變下的新挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的以機動車為本的道路設計和交通管理方法，已經(jīng)無法適應新的路網(wǎng)結構下各類交通的需要。對“小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念進行了綜述，對單向交通的特點進行了介紹，對“小街區(qū)、密路網(wǎng)”條件下單向交通組織的適應性進行了分析，并從道路設計和交通組織的角度，分析如何在實踐中更好地落實“小街區(qū)、密路網(wǎng)”這一規(guī)劃理念。

小街區(qū)密路網(wǎng)；單向交通組織；道路設計

0 引言

改革開放以來，隨著我國城市化進程的不斷發(fā)展，城市道路作為城市化的引導和象征，一直走在各類市政基礎設施前列，并呈現(xiàn)粗放式發(fā)展的特征。隨著我國經(jīng)濟社會發(fā)展轉(zhuǎn)型進入新常態(tài)，城市化進程步入新的階段，以“寬馬路、大街區(qū)”為特征的傳統(tǒng)城市道路網(wǎng)規(guī)劃也逐漸受到越來越多的批判。

2016 年，國務院發(fā)布了《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》，提出“樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。……到2020年，城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8 km/km2，道路面積率達到15%。”隨著中央文件的倡導，“窄馬路、密路網(wǎng)”這一理念在全國各地的城市規(guī)劃和道路設計工作中得到了迅速推廣。筆者從道路設計和交通組織的角度，分析如何在實踐中更好地落實“窄馬路、密路網(wǎng)”的規(guī)劃理念。

1 “小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念綜述

1.1 “小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念的由來

1928 年，美國雷德朋模式開創(chuàng)了全新的住區(qū)形態(tài)，提出用超級街區(qū)模式，強調(diào)人車分流。1929年，佩里提出鄰里單位概念，主張以小學的服務規(guī)模為基礎,以城市道路為邊界，形成不被外界交通穿越的居住空間。1933年，柯布西耶提出現(xiàn)代主義城市，主張通過人口高密度、建筑低密度來重塑城市，強調(diào)快速交通對城市結構的影響，街道成為滿足交通功能的工具。到了20世紀90年代，美國新城市主義開始興起。新城市主義是針對郊區(qū)無序蔓延帶來的城市問題而形成的一個新的城市規(guī)劃及設計理論。新城市主義強調(diào)塑造具有城鎮(zhèn)生活氛圍、緊湊的社區(qū)，以取代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式。進入21世紀，西方城市基本形成了功能混合、小街坊密路網(wǎng)、重塑街道空間城市理念[1]。

1.2 大社區(qū)、稀路網(wǎng)的影響

傳統(tǒng)的大社區(qū)、稀路網(wǎng)的規(guī)劃模式往往存在以下缺點：（1）路網(wǎng)密度較低，毛細缺乏，容易形成樹形道路結構，導致機動車交通流匯聚到僅有的幾條城市干道上，產(chǎn)生交通擁堵。（2）公交重復系數(shù)、串車概率高，覆蓋水平低。公交的通達深度有限，即使把線路布置得很密集，也難以提高整個系統(tǒng)對城市的覆蓋水平。（3）交通運行管理效率低。寬闊的馬路增加行人過街的距離和時間，也會增加交通信號周期，降低信號的效率。（4）土地功能單一，日常生活便利性不足。（5）不利于城市土地資源的集約化利用。街區(qū)建筑后退距離大，浪費土地資源，也使得各片區(qū)間的聯(lián)系減弱，城市空間被割裂。（6）城市景觀單調(diào)乏味。較大的街區(qū)規(guī)模和街區(qū)單一的土地利用，使得街區(qū)內(nèi)部建筑同質(zhì)化，街區(qū)之間缺乏協(xié)調(diào)，導致城市空間單一。（7）降低城市活力。建筑臨街面減少，沿街建筑界面的連續(xù)性和豐富度低，街道空間缺乏吸引力，城市活力降低。

1.3 “小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念的意義

倡導“小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念具有三方面意義。

（1）城市建設層面：“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式有利于土地開發(fā)利用多類型、多功能整合化，提高建筑貼現(xiàn)率，增強建筑對街道空間的限定，塑造統(tǒng)一連續(xù)的街墻，城市景觀過渡較為和諧；其次，可以加強城市滲透性，將城市從封閉的內(nèi)向型轉(zhuǎn)變?yōu)橥庀蛐停M而重塑街道活力，讓人們回歸街道生活[2]。

（2）交通運行層面：可以提高城市交通運行效率，以及出行路徑選擇的多樣化和靈活化，均衡道路交通流分布、改善微循環(huán)交通組織，提高道路系統(tǒng)的連通性、可達性和可靠性；有利于公共和慢行交通方式的發(fā)展，提升公交線網(wǎng)的通達性和服務覆蓋率，提升步行、自行車的連通性、便捷性。

（3）經(jīng)濟發(fā)展層面：有利于促進城市土地高效利用，提高土地利用效率，充分挖掘城市中心區(qū)的土地價值，繁榮城市商貿(mào)服務，保障公共財政可持續(xù)能力。

2 單向交通的特點分析

單向交通組織是提高道路通行能力的一種有效措施，尤其是在單向交通形成合理的網(wǎng)絡布局之后，單向交通是在城市道路交通系統(tǒng)中，緩解城市交通擁擠，充分利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)容量的一種既經(jīng)濟又有效的交通組織管理措施。國內(nèi)外實踐也證明，實施單向交通并形成相應路網(wǎng)系統(tǒng)，是在短期內(nèi)緩解城市交通問題最直接、最經(jīng)濟、最有效的交通管理方法之一。然而，單向交通的設置，又會影響到道路沿線單位、住宅等的出行便捷，而且也可能對沿線商業(yè)造成影響。單向交通規(guī)劃和組織不好，不但不能改善交通，反而給地區(qū)交通帶來混亂，給沿線的居民出行帶來不便，并可能影響到沿線的商業(yè)發(fā)展和地區(qū)開發(fā)[3]。

單行交通組織的優(yōu)點：（1）單行道路路口內(nèi)沖突簡單、沖突點少，不易形成擁堵；（2）車流向一個方向行駛，行人橫過道路不必左顧右盼，有利于交通安全；（3）由于單行可有效減少沖突點，故路口信號設置成兩相位即可滿足沖突分離要求；（4）單行道路路口間信號協(xié)調(diào)容易，綠波帶比雙行道路寬得多。所以，單行道路的通行能力比雙行道路高得多。

單行交通組織的缺點：（1）增加車輛的繞行距離；（2）增大路網(wǎng)的無效流量；（3）公交單行后換乘困難。

因此，對于單行交通組織的使用，建議遵循以下原則。

（1）單向交通的實施必須符合城市交通的發(fā)展政策，并與城市交通規(guī)劃和建設相協(xié)調(diào)。

（2）實施范圍是交通供需矛盾突出，交通擁擠，路網(wǎng)密度高的區(qū)域。當?shù)缆肪W(wǎng)密度很大而街道寬度不足時，可適當組織單向交通。

（3）單向交通的實施必須與其他的交通管理措施相協(xié)調(diào)。

（4）單行道的實施必須考慮道路兩側(cè)的土地利用性質(zhì)。

（5）單行道之間力求連通，車輛轉(zhuǎn)向最好右進右出。

（6）單行道的長度應盡量長些，否則兩端易受干擾。

（7）配對單行道一般是兩條平行的、通行能力相差較小和間距在400 m以內(nèi)的次要道路。

（8）對公交線路密集的道路，可考慮公交車雙向行駛，同時考慮組織非機動車單向或禁止通行。

（9）單行道的末端應設置在交通容易組織的主干道路上。

（10）在城市某些無法解決停車問題的區(qū)域，可將雙向交通辟為單向交通，一側(cè)可作為停車使用；在只能布置奇數(shù)車道的街道，在使用雙向通行不利于發(fā)揮道路作用或一車道難以利用時，也可設置單向交通。

3 “小街區(qū)、密路網(wǎng)”條件下單向交通組織的適應性分析

3.1 路網(wǎng)結構適應性

基于“小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念的規(guī)劃路網(wǎng)一般具有低等級、高密度的特點，對交通組織有著與一般地區(qū)不同的需求，同時對一些交通管理方式也存在天然的適應性。

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式下的路網(wǎng)構成不過分強調(diào)道路等級，更注重其承擔的城市功能，以之確定道路設計特點和類型[4]。路網(wǎng)密度方面，一般不應低于10km/km2，街區(qū)尺度宜控制在100m×100m～250 m×250 m，如圖1所示。路網(wǎng)形態(tài)總體呈方格網(wǎng)形態(tài)。交通性干道承擔片區(qū)之間的交通，非交通性道路服務內(nèi)部通勤，提供可達性路徑，倡導公共交通+慢行交通的出行模式。

由于交叉口密度高，采用常規(guī)雙向通行效率低。當路網(wǎng)密度達到10km/km2以上時，道路間距在150～200 m，交叉口密度明顯高于一般城市路網(wǎng)。由于交叉口是整條道路的通行能力瓶頸，若采用常規(guī)的雙向通行交通組織，路網(wǎng)的行車效率將遠低于一般道路網(wǎng)。但是，若采用單向交通組織，將顯著減少交叉口的沖突點，信號相位大大簡化，綠信比得到提高，乃至可以設置綠波帶，可大幅提升交叉口的通行能力，不易形成擁堵，如圖2所示。同時，由于道路間距較小，采用單行后車輛繞行距離并不大。

圖1 “小街區(qū)、密路網(wǎng)”交叉口密度較高

圖2 單行道路各路口之間綠波協(xié)調(diào)情況

3.2 道路斷面適應性

為保持街面連續(xù)和統(tǒng)一，一般“小街區(qū)、密路網(wǎng)”地區(qū)的次支道路在交叉口道路紅線并不采取拓寬。若采用雙向通行，交叉口需渠化增加進口道，而在有限的紅線范圍內(nèi)勢必要壓縮非機動車或人行道的空間，不符合慢行優(yōu)先的設計理念。采用單向交通組織后，由于信號相位減少和交通秩序簡化，交叉口通行能力提高，一般不需要進行渠化，所以可以較好地保證慢行通行空間，如圖3、圖4所示。在路段方面，同樣是兩車道，單向通行比雙向通行所需要的車道寬度更窄，因此可以更好地讓出空間給慢行交通使用。

圖3 雙向通行道路斷面型式（單位：m）

圖4 單向通行道路斷面型式（單位：m）

3.3 單向交通組織配套措施

為滿足單向交通組織需求，地區(qū)宜采用“逐級疏解、分區(qū)引導、通而不暢、慢行友好”的單向交通組織理念。在單行區(qū)域中，對單行方向作適當區(qū)分，貫通性較好的方向可作為主要單行方向，貫通性相對較差的方向可作為單行輔助疏解方向。

（1）在主要單行方向上需保證道路貫通性和一定的車速，有條件可組織實施單向綠波；在輔助單行方向上不需要強調(diào)道路貫通性和車速，不需要組織單向綠波。

（2）在主要單行方向上地塊可設置主要出入口，在輔助單行方向上，地塊可設置慢行出入口或不設置出入口。

在單行道路的交叉口采用設置信號燈的貫通式組織，并建立“三級引導+分區(qū)引導”的交通引導標志系統(tǒng)，減少無效繞行與司機迷路。

4 結語

“窄馬路、密路網(wǎng)”的規(guī)劃理念已經(jīng)成為社會各界的一致共識，并作為一項正式政策文件予以發(fā)布。但是，在經(jīng)歷多年的“寬馬路、大街區(qū)”的粗放式發(fā)展后，城市道路設計和管理如何在新的規(guī)劃理念下實現(xiàn)精細化轉(zhuǎn)型，需要相關從業(yè)人員在實踐中不斷總結探索。

[1]呂華明，毛一凡，劉衛(wèi)東.“小街坊密路網(wǎng)”的實施策略研究——以武漢光谷中心城為例[C]//中國城市規(guī)劃年會.海口：中國建筑工業(yè)出版社，2014：157-160.

[2]上海市規(guī)劃和國土資源管理局，上海市交通委員會.關于印發(fā)并實施《上海市街道設計導則》的通知[EB/OL].（2016-10-18）[2016-10-24].http://www.shgtj.gov.cn/zcfg/zhl/201610/t20161019_696909.

[3]裴玉龍，伊新苗.城市單向交通組織方案規(guī)劃及其評價研究[J].東北公路，2003，26(3)：118-121.

[4]申鳳，李亮，翟輝.“密路網(wǎng)，小街區(qū)”模式的路網(wǎng)規(guī)劃與道路設計——以昆明呈貢新區(qū)核心區(qū)規(guī)劃為例[J].城市規(guī)劃，2016，40（5）：43-53.

U491.1+13

B

1009-7716（2017）06-0055-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.015

2017-02-28

於瑞松（1986-），男，江蘇金湖人，工程師，從事道路交通規(guī)劃與設計工作。