老年人交通出行需求與供給均衡分析

張春光

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

老年人交通出行需求與供給均衡分析

張春光

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

通過對出行目的、出行時段和出行方式的分析，研究了老年人出行需求特征，提出了我國在滿足老年人出行交通供給設施方面的不足。希望通過現代交通技術和政策來改善老年人出行的機動性，提高老年人的生活質量，滿足其出行及活動需求，以期為城市交通供給側的改革提供思路。

老齡社會；出行特征；出行需求；交通供給；活動空間

1 概述

我國現有60歲以上老齡人口超過2.1億人，占總人口的15.5%，而65歲以上老齡人口也達到了1.37億人，超過總人口比例的10%。現有的交通規劃、交通設計和政策等交通供給側對老年人的出行需求考慮相對較少，不能很好地適應老齡人口特殊的生理、心理與出行行為特征，老齡人口的交通出行、活動空間不能很好地得到滿足。因此，如何在當前智能交通、“互聯網+”交通、綠色交通的背景下，保證老齡人出行的安全性和方便性，提高老年人群體的生活質量，是一個值得深入研究的問題。

目前，國內在老年人出行行為研究方面，有學者探討了性別、年齡、收入、交通工具擁有情況對出行選擇行為的影響[1，2]，對比分析了不同城市老年人出行的異同及原因[3，4]研究了老齡機動車駕駛員的交通安全問題[5]，提出了應對我國老齡化社會城市交通問題的對策[6，7]。但是隨著“互聯網+”與交通的深度融合，老年代步車的興起，城鄉規劃中對“老年友好型”設施的規劃與建設，需要剖析現代交通技術和交通背景下老年人的出行需求與供給之間的差距，為制定合理、有效、有針對性的交通政策提供依據，滿足老年人的出行需求。

2 老年人出行需求特征分析

2.1 出行目的

按照我國當前的工作制度，老年人在60歲之后大多已退休，其出行目的已經由工作為主向生活為主轉變。表1給出了我國部分城市老年人出行目的統計情況[1，3，8，9]。可以發現，休閑活動（包括娛樂和健身）、購物是老年人出行的主要目的，兩者占到75%以上，而上班的比例明顯降低，其他活動中包括接送孩子上下學等活動。可見群體性活動是老年人休閑娛樂的一大特點，休閑娛樂出行和購物出行成為老年人日常出行的主要目的。

2.2 出行時段

研究人員[6，7]發現，老年人出行時間多集中在早上6：00-7：00、上午9：00-11：00以及下午14：00-17：30三個時間段。結合對哈爾濱市、長春市、昆明市的交通調查發現，老年人早上和下午時段的出行中，對途徑早市、超市、公園等活動空間的公交路線更為偏愛。如哈爾濱市公交82路途徑了建國公園、早市（顧鄉附近、遼河路附近）等，早上公交車80%以上為老年人出行健身或購物；昆明的公交100路，途徑了翠湖公園、沃爾瑪超市等，在下午15：00點左右老年人乘車比例也相對較高。

2.3 出行方式

對老年人而言，步行和公交車是主要的出行方式，具體可參見表2的調查統計。這是由于老年人根據自己的身體狀態和天氣等因素，一般都是短距離出行。在哈爾濱的調查中，隨著年紀的增大和身體機能的衰退，老年人主要都圍繞社區周邊的設施來完成各種活動（距離為步行15 m in范圍以內），隨著步行時間的增加，該活動范圍內的老年人數目不斷減少。

近年來，隨著“互聯網+”交通、綠色交通出行方式的興起，共享單車、專車、老年代步車、電動三輪車等方式也逐步增加。已有學者對老年人使用老年代步車出行的相關問題進行了研究和分析[10]，發現濟南市使用老年代步車的時段在早上6：00-10：00和下午14：00-16：00點，有代步車的老年人出行距離集中在2～4km，遠高于無老年代步車的1km以內，電動代步車的出行有效增加了老年人的出行距離，有助于老年人購物、接送孩子上下課。

表2 我國部分城市老年人出行方式調查統計表

3 老年人出行供給側分析

3.1 城市公共交通發展

在城市公共交通方面，國務院發布了《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》(國發[2012]64號)，交通運輸部在30個城市實施了“公交都市”建設示范工程，實現了城市建成區公交站點500 m覆蓋率達到85%，公共汽電車中具有空氣調節裝置的車輛占比超過了50%。據統計，截止2016年底，我國已有31個城市開通了軌道交通線路，運營線路總長度已超過3 200km。在各個城市的公共交通汽車中，也加大了綠色、環保公交車輛的更新，這其中包括了天然氣、燃料電池、混合動力公交車，同時公交車都設有專座，對老年人公交刷卡有優惠。但目前國內中低臺階公交車相對較少，不便于老年人上下車，同時缺少車門升降電梯，坐輪椅的老年人出行需求不能得到有效滿足。通過對哈爾濱、長春等城市的調查發現，老年人對公交服務不滿意的主要原因在于公交車的可達性和準點性差，等候時間較長。

3.2 城市步行系統規劃設計

從前文的調查數據可知，老年人采用步行方式的比例較高。住房和城鄉建設部2013年底推行的《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中，加強了城市步行和自行車交通系統規劃設計，強調“應特別注意步行和自行車系統的無障礙設計，以方便老人、兒童及殘障人士出行”，要求“當人行橫道長度大于16 m時(不包括非機動車道)，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人過街安全島”。這些規定對步行速度較慢的老年人而言，是極其重要的，但在實踐中，步行系統無障礙設計以及大型交叉口過街安全島等仍存在不足。

各城市目前加強了交叉口信號控制系統的更新與升級，并設置了行人過街信號燈。南京、上海、杭州等城市的行人過街信號燈還設置有語音提示等功能，杭州、深圳等城市還實行了行人過街信號優先。這些舉措都有利于老年人過街。但是實踐中同樣存在著部分行人過街信號燈綠燈時長較短、等候時間較長等不足。

3.3 “互聯網+”交通發展

隨著“互聯網+”在交通領域的快速發展，智能手機的交通相關A PP、電子站牌的應用充分利用了交通大數據的實時性，而定制公交、專車、智能支付也正蓬勃發展。根據中國互聯網絡信息中心發布的《第39次中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截止2016年底，我國7.3億網民中60歲以上網民的比例僅為4%，遠低于60歲以上老年人占總人口比例的15.5%。究其原因在于大部分老年人不懂網絡、年齡太大不易接受智能手機的A PP服務或智能支付等。定制公交服務更偏向于工作通勤的人群，專車服務的使用者年齡也多是在19～40歲之間。老年人由于對網絡和智能化接受的不足而使用較少，并沒有充分享受到“互聯網+”的便捷和個性化。

3.4 老年代步車的發展

老年代步車的出現可以增加老年人的出行距離，方便其購物、接送孩子上下課等活動，但老年代步車作為低速電動車，其技術標準尚未明確，且目前老年代步車不用上牌照，其管理一直是公安交管部門的難題。老年人因其年齡較大，不能及時處置行駛中的突發事件，由于行動遲緩易引發交通沖突，沒有接受系統的交通法規和駕駛培訓使得老年代步車成為道路交通安全的新隱患，特別是在城鄉結合部等區域。

4 國外城市應對老年人出行的經驗

[1]張政,毛保華,劉明君,等.北京老年人出行行為特征分析[J].交通運輸系統工程與信息,2007,7(6):11-20.

[2]陳團生,岳芳,楊玲玲，等.老年人出行選擇行為影響因素研究[J].西南交通大學學報：社會科學版,2007,8(5):17-21.

[3]Hu Xiaowei, Wang Jian, Wang Lei. Understanding the travelbehavior of elderly people in the developing country: a case studyof Changchun, China [J]. Procedia - Social and BehavioralSciences, 2013（96）: 873-880.

[4]韓艷,關宏志,李丹洋.基于海德平衡理論的老年人出行態度轉變分析[J].北京工業大學學報.2015,41(6):906-911.

[5]劉東,馬社強,韓鳳春.老年機動車駕駛人交通安全研究[J].公路交通科技：應用技術版,2007(12):150-153.

[6]毛海虓,任福田.中國老年交通特征、問題與對策研究[J].重慶建筑大學學報,2005,27(3):30-33.

[7]許志勇.我國進入老齡化社會的城市交通對策[J].交通信息與安全,2012,30(2):46-49.

[8]江海燕,朱雪梅,孫澤彬,等.廣州居民交通出行的分異趨勢及對交通公平的啟示[J].規劃師,2014,(1):94-100.

[9]董仁,李琳,韓汶,等.城市老年人出行行為特征研究:以昆明市為例[J].現代城市研究,2016,(1):102-108.

[10]秦鶴洋,王溪溪,李清玉,等.基于老年代步車的老年人出行問題調查與研究[C]//2016年中國城市交通規劃年會論文集，北京：中國建筑工業出版社，2016.

[11]毛海虓,黃瑾.美國面向老齡社會的城市交通對策以及對中

在實踐方面，英國在老年人居住的社區設有特種人行橫道，放置了彎腰拄棍老人的圖示，在繁忙交叉口設有老人專用安全島，在信號交叉口設有燈光信號，方便老年人優先和安全通行。美國的公交車前車門設有升降電梯，方便坐輪椅的老年人乘公交出行，駕駛員可以控制升降板降到與地面水平。如西雅圖市的K in g C o u n t y公司采用的電動有軌公交、柴油電動混合動力型公交、電池型電動公交車都有這種設備。研究人員總結了美國結合老年人出行特點而進行的有針對性的交通改善措施，包括政策引導保障老年人的交通權利、完善公交服務來吸引更多的老年乘客、有針對性的老年駕駛員培訓和審驗制度、為老年人創造良好的道路交通環境、為老年人開發安全易駕駛的車輛等[11]。

在研究方面，Rashidi和Mohammadian（2008）提出了提升公共交通的服務水平來促使老年人使用公共交通出行的建議[12]。Oxley et al（2010）建議城市道路設計者需加強道路的設計，特別是需要考慮老年駕駛員的特性，減少老年人的傷亡事故[13]。Srichuae et al.（2016）研究發現，出行目的、居住區位置和出行距離是影響老年人出行方式選擇的主要因素，建議構建完善的城市綜合交通體系，重視交通與土地利用之間的聯系，以此來改善老年人的出行活動空間[14]。

5 結語

本文分析了當前在綠色交通、智慧交通和“互聯網+”交通環境下，我國老年人出行需求的特性以及城市交通的供給與不足，目的是通過現代交通技術和政策來改善老年人出行的機動性，提高老年人的生活質量和滿足其出行及活動需求。同時對國外應對老年人交通出行的成功經驗和理論研究進行了總結，其目的是滿足老年人出行的特殊需求，為城市交通供給側(特別是針對老年人特性的交通供給)的改革提供思路。

國的啟示[J].國外城市規劃,2006,21(4):90-92.

[12]Rashidi, T.H., Mohammadian, A. Effectiveness of TransitStrategies Targeting Elderly People [J]. Canadian Journal ofTransportation, 2008, 2(1): 61-76.

[13]Oxley, J., Charlton, J., Scully, J., Koppel, S. (2010). Olderfemale drivers: An emerging transport safety and mobility issue in Australia [J]. Accident Analysis and Prevention, 2010（42）:515-522.

[14]Srichuae, S., Nitivattananon, V., Perera, R. Aging society inBangkok and the factors affecting mobility of elderly in urbanpublic spaces and transportation [J]. IATSS Research, 2016（40）: 26-34.

U491.1+1

B

1009-7716（2017）06-0061-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.017

2017-02-24

張春光（1966-），男，上海人，工程師，從事道路交通設計工作。