淺談30萬噸VLOC靠泊巴西PDM港#1泊位的系泊安全

沈仁波

摘 要：本文闡述了超大型船舶經常靠泊的全球鐵礦石重要出口國巴西PDM港的泊位和水流情況，分析急流時段的潛在系泊危險，提出了一系列有針對性的安全措施。

關鍵詞：急流 系泊安全 纜繩 安全措施

1.引言

筆者多次靠泊巴西PD M港，其中兩次靠泊時機均逢該港大潮汛期間，潮差大于6米，在漲退潮急流時段，船舶的系泊安全受到嚴峻考驗；鑒于該港多次發生船舶斷纜事故的巨大風險，筆者根據自己的一些實際做法，總結出相關安全措施，供同行參考。

2.巴西PDM港#1泊位的相關情況

（1）巴西PD M港#1泊位退水時由于北側防波堤的作用，產生回轉流，然后回轉過來推#1泊位船艏向外/船身向后，退水越急，回轉流的推力越大；船艉受到南側防波堤的遮蔽，退水回轉流對船艉的影響很小，急退水時段可以觀察到船艉部與南側防波堤之間水域的漂浮物幾乎靜止不動。

（2）潮流：P D M #1泊位急退時間段為低潮前4小時至低潮前1小時，最急時段為低潮前3小時至低潮前1小時，最大流速約3.5-4.0節，大潮汛期間急流持續時間長，小潮汛相對較短。對PD M #1泊位靠泊船而言，主要是受到船艏的回轉流影響很大，船艉由于受到南側防波堤的遮蔽而影響較小。

（3）潮差：屬正規半日潮，平均潮時差為6小時20分鐘，大潮平均高潮潮高（M H WS）5.9 4米，大潮平均低潮潮高（MLWS）0.45米，天文大潮最大潮高6.4米，偶有達7.0米，天文大潮最小潮高0.16米，偶有達0.01米。船舶靠妥后，碼頭給船方的“LE T TER O F WA R N I N G”均列出急流時段，稱在此時段內會安排拖輪旁靠，以防止意外情況的發生，從列出的時段也可以判斷出港方認為的急流時段，約為（大潮汛期間）低潮前4小時至低潮時，（非大潮汛期間）低潮前3.5小時至低潮前1小時。

（4）旁靠拖輪的安排：根據該港的要求，需配備14條鋼絲纜，用作艏橫纜6根/艏艉倒纜各4根，由于我司30萬噸船舶鋼絲纜配備只有6條，碼頭則在急流時段安排拖輪旁靠。據了解得知，港方一般選擇當潮差大于5米的急流時段才安排拖輪，潮差小于 5米的急流時段港方會安排人員到船現場查看纜繩狀況，并根據靠泊期間纜繩的受力情況和船舶值班人員的安排作出評估，如果一切正常則不會安排拖輪旁靠。

拖輪旁靠期間，碼頭會安排1個工頭在船協助監控船舶纜繩，并負責船舶與拖輪/碼頭之間的聯系/溝通，這個人其實對船舶的幫助很大，他們上來會先巡視艏艉纜繩系帶情況/人員值班情況等，進而對船舶總體狀況評估，當他們認為有潛在危險時，可以隨時另外安排更多拖輪過來或者直接向引航站申請引水上來，當然這個費用是船方負責的，同時碼頭棧橋下面會有一條帶纜艇經常在巡視監控船舶纜繩系帶狀況，由此可以得知，靠泊船舶的纜繩系帶和受力情況受到港方多角度的監控，也可以看出港方對系泊纜繩的重視程度。

（5）泊位岸樁帶纜鉤的型式：該岸樁帶纜鉤的型式與國內常見的蘑菇型岸樁不同，國內岸樁受力體為圓柱形且體型較大，纜繩帶上后琵琶頭與岸樁圓柱體接觸面積較大，纜繩受力后作用在琵琶頭的力可以得到有效分散，而該泊位的帶纜鉤構造小，與琵琶頭接觸面很小，作用在琵琶頭上的局部受力相應增大，這樣就對纜繩琵琶頭的狀況要求相對偏高。

3.靠泊PDM港#1泊位的安全措施

（1）VLOC船舶靠泊安全的第一道防線就是纜繩，纜繩的狀況至關重要；船長應重視對纜繩的檢查和跟蹤維護，平時應向船員灌輸和強調纜繩的重要性，讓船員像愛護自己的孩子一樣去愛護纜繩，每次離泊后應及時檢查纜繩是否有磨損，視具體磨損程度進行包扎或者斬斷重新插接。

（2）公司主管應重視船舶對纜繩的反饋，及時為船舶更新纜繩

（3）減少鋼絲纜使用次數，延長使用壽命

國內港口除馬跡山、董家口等少數港口外，其它多數V LO C靠泊港口的潮流都不急，比如可門、曹妃甸、天津、京唐等港口，回國船舶可以視具體卸港來決定是否使用鋼絲纜。筆者的做法是將鋼絲纜只在巴西使用，回國途中卸下，加強纜頭用淡水清洗，晾曬后入庫存放，卸扣每次使用后及時保養，這樣可以減少鋼絲纜頭的使用次數，延長使用壽命，保證其應有的強度。

（4）避免纜繩磨損，加強纜繩保護

筆者剛上30萬噸V L O C時，發現很多纜繩磨損厲害，離國內港口后我們把所有纜繩卸下展開在甲板上，逐段詳細檢查，并查閱船舶靠港記錄，同時檢查船舷導纜器狀況，查找纜繩磨損的原因，尋求克服磨纜的方法，分析3 0萬噸V L O C船舶纜繩狀況及提出應對措施，總結出了一套工藝簡單，且取材方便的實用之法，對易磨損處進行墊襯保護，避免直接磨損纜繩，經過兩個航次的實踐，效果很好，自從我們采取這些措施后，纜繩再未磨損。

（5）靠泊巴西港口時增加鋼絲纜

查圖紙得知，30萬噸船舶出廠時按PD M港要求配有6條4 4 m m鋼絲纜和6條11米長的加強纜頭。據了解，多艘船舶只是使用了其中的4條鋼絲纜用作倒纜，推薦各輪根據實際情況，可以考慮將剩余的2條鋼絲纜裝在頭纜上，用以加強抵御船舶受到的向后的作用力。

（6）#8艙前倒纜機的滾筒增帶一條艉倒纜

3 0萬噸V L O C靠泊P D M # 1泊位在接近完貨的時段，如遇低潮或接近低潮，船舶主甲板低于岸樁，船舶艉部出的兩條倒纜由于角度不佳會夾入右側舷梯平臺下面，此時需保持纜繩松弛，不然容易損壞舷梯也同時磨壞纜繩，此時# 8艙前的鋼絲倒纜就非常重要，所以在滾輪上再增帶一條倒纜非常必要。本航次我輪在靠泊前對某輪斷纜事故進行了仔細的分析和討論，結合上航次發生的上述情況，決定在# 8艙前倒纜滾輪上再增帶一條倒纜，靠泊時向引航員說明意圖，引航員通知碼頭按船方意圖執行，事后分析，增帶的這條艉倒纜效果明顯。

（7）靠泊前對船員的培訓至關重要

靠泊安全不是船長一個人或少數幾個人的事，而是船舶整個團隊不可推卸的責任。船長的關鍵作用是通過培訓學習向船員傳授港口的相關信息和潮汐知識，詳細講解靠泊方案、帶纜安全注意事項、分析纜繩受力角度、如何選取參照物判斷潮水流速/流向、值班過程中各個崗位的通訊聯絡等等方面，提高團隊的整體協作能力，引用我們通常所說的說法，一個木桶能裝多少水不是受最高木板的高度決定的，而是決定于最低木板的高度，此時的船舶團隊亦是如此，船長需委派船員在船艏艉值班，他們的業務技能高低直接決定了靠泊安全。我輪的做法是每次靠泊前，多渠道收集大量有關港口泊位情況、靠泊方案、纜繩配置方案、水流情況向船員講解，與大家討論，相互學習。

（8）其他細節

靠泊期間，我們通常做法是打印一張潮汐表張貼在船舶辦公室內或者放在梯口值班駕駛員處，但是記住每天的潮汐不是一件容易的事，考慮到該港的潮汐的重要性，我們打印了多份潮汐表分發到每個值班人員人手一份，并注明了每個重要時段，考慮到當地正值雨季，我們還把每份潮汐表過塑，防止水濕，制作成小卡片一樣的小物件，要求每個值班人員存放在工作服里，事后向值班人員詢問，一致認為這種做法很好，可以時時提醒值班人員對潮汐變化的警覺，從而督促自己加強纜繩巡視，保證纜繩任何時候受力均衡。

4.結束語

綜上所述，30萬噸V LO C船舶靠泊巴西P M D港#1泊位的系泊安全關鍵在于“人和纜繩”：

（1）人：即指船員。船員對該泊位相關情況的了解越全面，重視程度就越高，值班人員的警惕性就越高，采取的相應安全措施就越多，發生潛在危險的可能性就越小。這要求船長/大副不斷的學習和分析該港口泊位的各方面特點，剖析出各種潛在危險的存在，有針對性的制定出各項應對措施，扎實做到“知己知彼”，方能“百戰百勝”；

（2）纜繩：V LO C靠泊安全的第一道防線就是纜繩，船舶受到的水流作用力隨著吃水的增加而增大，當水流的作用力大于系泊纜繩的破斷力時，纜繩即會崩斷，而船舶纜繩在使用過程中受到海水浸泡、陽光照曬導致污損和老化以及受到船舶舷邊和岸樁等處的磨損，實際破斷力也隨之減小，因此，船員應重視每航次對纜繩的檢查工作，應做到全面和細致，發現纜繩破損應及時采取措施，避免在靠泊時使用此類“傷殘纜繩”，減小斷纜的可能性。