同一個造車夢：賈躍亭成魔，馬斯克成神

賈躍亭沒能成為中國的喬布斯，如今，他變換了偶像，想成為中國的埃隆·馬斯克。

最近有消息傳出：賈躍亭將出任樂視汽車生態董事長和 Faraday Future 公司董事長。這位丟掉了樂視CEO身份的山西商人，似乎正在把當年要做汽車時的豪言壯語變成現實：

“即便萬劫不復，也在所不惜。”

他要專心造車了，雖然這個燒錢的項目一度把樂視公司拖向深淵，導致他變賣資產質押股權，還拱手讓出了樂視公司CEO的職務。

這個賭徒期待在汽車項目上掰回一局。他傾己之力。根據賈躍亭受訪資料，迄今為止，樂視汽車項目投入超過156億。有媒體計算，其中賈躍亭個人投資3.5億美元。

這仍然是一個困難重重的危險游戲。

而如同上一場模仿喬布斯的結局，賈躍亭或許也很難成為中國的馬斯克。

1資金危機

從樂視在2014年宣布“SEE 計劃”要造車的那天起，賈躍亭就時常被拿來與馬斯克相比較。

他們都有顛覆傳統汽車行業的野心。

馬斯克是先行者。特斯拉幾乎是在質疑和困境中成長起來的，它在今年6月的市值是580億美元，超過通用和福特的520億美元、443億美元市值，一舉成為美國最大汽車制造商。而這距離特斯拉發布第一款汽車Roadster只有9年。

跟隨者賈躍亭距離這些還很遠——他還在努力找錢實現量產。

素來愛鋪攤子搞生態的賈躍亭在汽車項目上也延續了一貫的風格。他手里曾經有三張通向汽車夢想的牌：樂視汽車、美國公司FaradayFuture（以下簡稱FF）、美國電動汽車公司LucidMotors。

后兩者分別是賈躍亭、樂視的投資項目。最近，為了回籠資金，賈躍亭已經出售了LucidMotors的股份，預計能在7月換得數億美金。

樂視危機之后，賈躍亭被迫調整節奏，專注于汽車業務。

出售LucidMotors股份、連同為所持地產世茂工三尋找買家，這些行動都是為了孤注一擲——投入樂視汽車和FF公司。

據賈躍亭去年透露，樂視汽車業務已投入156億，實現量產總投入至少需要400-500億。而FF91試裝車于今年1月亮相美國CES時，賈躍亭放出狂言：再拿到100億就可以實現量產。

周期長、成本高，燒錢的造車夢想曾經拖垮本就不太結實的樂視生態系統。在去年年底的內部信里，賈躍亭承認：

“樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致我個人對LeEco的資金支持不足。”

FF也很缺錢。

這家公司是賈躍亭在2014年滯留美國期間以個人身份投資的，幾位核心創始人來自特斯拉。

去年，FF因缺錢一度爆發停工危機。隨著今年年初寶馬前 CFO 入職，對外融資才啟動。據悉，5月，賈躍亭曾在英國面見中東及歐洲相關機構，想推進FF 最新一輪10億美元的融資。

資金、技術、人才，這是傳統汽車行業百年發展修起的護城河，如同天險。

錢是第一道坎。

先行者馬斯克也付出過代價：資金鏈泥潭差點將他拖垮。

準確地說，特斯拉從2003年創辦伊始，就沒有擺脫過“缺錢”的陰影。

在2008年第一款車Roadster交付之前，特斯拉經歷過多次資金鏈斷裂危機。

而2008年成為馬斯克最艱難的一年。在金融危機影響下，整個汽車行業都拉不到投資，更何況前途未卜的特斯拉：當時，發售2年的Roadster只賣出了2000輛，其開發成本就有2億美金，是否能賺錢還不好說。此外，計劃中的Model S能否成功生產，也還是個未知數。

5月，汽車真相網站開設專欄“特斯拉死亡倒計時”。關于特斯拉會如何滅亡的文章，每天都會出現在美國的各類媒體上。

12月，寒冬已至。首席財務官告訴馬斯克：賬目只能維持3天。律師擬好了宣布破產的法律文件，只等他簽字確認。圣誕節前某個晚上，他半夜醒來，發現枕頭上有淚水。

最后，馬斯克變賣家產籌到8000萬美金，加上奧巴馬新政府的新能源扶持，特斯拉得以存活。

2010年特斯拉在納斯達克上市，但此后常年處于虧損狀態，到2016年Q2，虧損總額超過27億美元。直到2016年Q3，特斯拉才實現2187萬美元凈利潤。

這距它成立已經過去了13年。

2人才危機

今年3月，丁磊以健康狀況為由，辭掉了樂視汽車聯合創始人、全球副董事長、CEO等職務。這位樂視汽車最重要的高管，踏入賈躍亭的造車夢還不足2年。

事實上，去年年底他已經淡出決策層。

他最引人注目的一次現身是去年4月，那個春天，五棵松體育中心還掛著樂視的招牌，樂視還在頂著“PPT公司”的名號，熟稔地用一場場發布會拉高著生態故事的股價。

在那場名為“無破界不生態”的春季發布會上，丁磊駕駛樂視超級汽車LeSEE緩緩入場，賈躍亭哽咽落淚。

沒想到幾個月后，這兩個男人惺惺相惜并肩作戰的溫情場景就成為了歷史。

丁磊長賈躍亭十歲，加入樂視前是上海浦東新區副區長，再往前，他先后在上海大眾、上海通用擔任要職，2007年出任上汽集團副總裁與上海通用汽車總經理。在傳統車企里，他是個“擼起袖子加油干”的實干角色。

2013年的一個霧霾天，賈躍亭在位于東北四環的樂視大廈辦公室里，不顧眾人反對，做下了造電動車的決定。

“即使把我們拖垮了也要做”，事后談次此事時，他毫不后悔當初的固執——在孫宏斌介入樂視之前，這家公司沒人能阻止賈躍亭的瘋狂。

他找到了丁磊。后者在供應鏈、研發和制造方面都具備非常豐富的經驗。

但丁磊沒有等到 LeSEE 計劃中的“很快量產”。

他此時離開的真實原因未知，但有媒體猜測，可能是因為樂視的PPT式造車讓實干派丁磊很不適應，或者他不看好樂視汽車的量產。

去年 LeSEE 發布時，賈躍亭就表示：LeSEE 將很快量產。但官方一直沒有給出具體的時間表。

丁磊此時離開，在一定程度上應證了 LeSEE 短期內量產并不靠譜——有媒體分析：如果真是如此，樂視汽車項目馬上就要進入丁磊最擅長的實干階段，他多半不會選擇現在離開。

FF方面也不省心。

今年春天，一批核心工程師扎堆離職。美國科技網站《Electrck》盤點了4-5月的出走名單，發現其中包括汽車工程設計師、計算機視覺工程師、無人駕駛傳感器技術研發負責人、數字產品技術項目經理、電氣工程和軟件開發負責人等多個重要崗位人員。

這與FF公司在2年前的高調亮相形成鮮明對比。

2015年，賈躍亭首度承認其FF公司投資人的身份。同年，FF宣布耗資10億美元建廠，又花高價從特斯拉、法拉利等公司挖人。

去年，FF公司的“龐氏騙局”危機幾乎與樂視國內被討債事情同步爆發。

有外媒報道，FF拖欠工程款近4600萬美元，導致內華達州工廠進入停工狀態，12月，它又因拖欠款項超1000萬美元，被供應商Futuris 告上法庭。

這個憤怒的名單上甚至還有一家加州房產商，FF公司欠其款項超10萬美元。

事實上，離職潮被曝出的這個春天，理應是FF公司最忙的時候——1月，FF公司在美國CES上發布第一款“互聯網生態電動車”FF 91，據官方表述，發布會后不到36個小時，訂單已經達到64124輛。

這款車號稱續航超過700公里，最快百米加速2.39秒、配備自動泊車技術等。宣傳片里（對，又是宣傳片），它的速度甚至超過了法拉利488 GTB，特斯拉Model S和賓利添越。

更讓人驚訝、同時也更讓人質疑的是：FF91 預計在2018年量產。

“難度很大”，有汽車工程師第一時間判斷，這樣的速度只有成熟汽車企業有望實現。至于樂視，投產前的各種試驗還沒有任何進展，一年內實現量產？幾乎不可能。

汽車之家創始人李想也認為：美國工廠和中國工廠都來不及，樂視還是需要找一家代工廠。但據業內人士透露，即使大廠商成熟車型進行同平臺改款迭代，審批報送就需要提前1年，怎么看都來不及。

于是，融資道具、概念車……在FF91 被類似質疑包圍之時，高管工程師的扎堆離職，就顯得意味深長了。

3基因危機

事實上，最近一年，特斯拉也經常爆出人才流失的消息。

比如今年2月，從谷歌加盟特斯拉不到15個月的首席財務官Jason Wheeler 宣布即將離職，正值Model 3 準備啟動量產的關鍵時刻，這個消息也引發了不少外界猜測。

而從2016年3月起，特斯拉已經流失超過20名高管，覆蓋金融、通信、制造、產品等多條業務線。這被認為與Model 3 量產壓力有關。

據悉，過去一年以來，特斯拉同時推進Model 3 量產、Gigafactory建立、收購整合Solarcity、量產新型2170電池等多項重頭戲，加上馬斯克持續施壓，從高管到工人的日子都很緊張。

特斯拉很快公布了一組數據，對高管離職潮引發的擔憂進行回應：

特斯拉最高級的高管團隊里，75%任期超過3年，60%任期超過6年，20%任期超過10年。部分高管，比如CFO Deepak Ahuja和總裁Jerome Guillen，從特斯拉離職后，短期內又會回歸。

相比之下，賈躍亭的樂視汽車、FF公司就缺乏這樣的數據和案例，去反駁外界質疑。

特斯拉作為電動車行業的黃埔軍校，在業內已成共識。FF公司、LucidMotors、蔚來汽車甚至蘋果造車團隊里，都活躍著特斯拉出身的高管。而其本身，也一直在吸引來自奢侈品、傳統車企、互聯網公司的高管加入。

毋庸置疑，在造車這件事上，馬斯克與賈躍亭的召喚力還不在同一個量級。

作為創業者，他們有相同之處，有類似的商業野心和充足動力，善于找錢，也在資金人員方面，遭遇過相似的困境，但外界對于兩者的評價和態度截然不同，究其根源，恐怕在于基因。

可以說，剝離特斯拉、SpaceX 、Paypal這些公司，馬斯克還是天才工程師、人類夢想家。賈躍亭呢？一個跟風逐利的野心商人罷了。

這兩位在造車路上相逢的賭徒，有著完全不同的過往——

賈躍亭的路徑是這樣的：

在山西縣城里做運輸煤炭教育等生意、在太原做移動基站配套生意、在北京做樂視生態生意，包括視頻、電視、盒子、手機、影視、電動汽車——這是一個活在當下的聰明商人，早年有說不清的政商關系，具備捕捉商業風口的敏銳嗅覺；

馬斯克的路徑是這樣的：

成立支付公司PayPal、創辦火箭公司SpaceX、創辦特斯拉、鼓搗太陽能腦機結合等高科技——雖然經常被嘲笑，但他的諸多商業計劃都與人類的未來愿景有關。在其身上，似乎閃現著當年萊特兄弟的影子。

具體到造車這件事情上，馬斯克早早就在官網上公布了發展路徑：

1. 開發一輛跑車；（Roadster）

2. 利用跑車吸收資金，開發一款更多人能買得起的電動車；（Model S、X）

3. 用拿到的錢開發一輛更便宜的電動車；（Model 3）

4. 推進以上三步的同時，提供零排放的電力能源；（自建超級充電站和充電樁網絡）

這些思路清晰合理，也確實在一步步實現，讓高管和投資者多少心里有底。這位鋼鐵俠原型，此前為了火星移民這一久遠可能，瘋狂研究火箭發射，幾次失敗后終獲成功，這些過往也形成了信任背書。

而賈躍亭呢？樂視生態已經透支了他的可信任度。說得多做得少、PPT公司、坑股民……這些負面過往，都將成為他在造車路上的障礙。

回到當下，在資本和多方利益的裹挾之下，賈躍亭的造車夢并非遙不可及，畢竟，資金和人才的危機還算好解決。

但他注定成不了中國的馬斯克——基因是無法改變的。