城市立交節地規劃設計

鄭園春

摘要：該文從探討城市立交節地設計對策的目的出發，分析了當前我國城市立交規劃設計中存在的現狀問題，提出了立交節地規劃設計中應遵循的原則，以及為達到節地目的在立交規劃設計中可采用的有效對策，促進城市立交的合理化設計。

關鍵詞：城市立交；節地設計；有效對策

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3024（2017）05-58-02

前言

隨著社會經濟的不斷發展，我國從農村向城市聚集的人口越來越多，城市建設用地也不斷擴大，土地資源緊缺現象日益凸顯。立交是城市道路交通實現快速轉換、提高通行效率的重要設施，但是往往大型立交的用地規模也相當大。因此在立交規劃設計中應重視節約用地，務求使立交功能定位準確、指標合理、布局緊湊，既能滿足規劃設計年限交通發展的需求，又能達到節約土地資源的目的。筆者將分別從城市立交規劃設計問題分析、城市立交節地規劃設計對策探討，兩個方面來闡述。

1城市立交規劃設計問現狀題分析

上世紀90年代以來，我國城市立交如雨后春筍般涌現，初期立交以全苜蓿葉式為主，慢慢地立交形態越來越多，定向型、半定向型、迂回型、喇叭型、組合型等等。城市立交的建設運行，大大提高了城市的交通效率，同時也為城市景觀帶來了新的面貌。眾多功能全面、造型優美的立交成為城市的地標，也是我國交通事業飛速發展的縮影。但是在我國城市立交規劃設計中，還存在著一些問題，大致有一下幾個方面：

（1）路網規劃不合理，干路布局不均衡.多路交叉，主要節點交通量過于集中。4路交叉口有12個轉向，5路交叉口有20個轉向.6路交叉口則高達30個轉向。如果是多路交叉中包含有快速路的樞紐型立交，交通轉換關系就非常復雜，而且往往會使得立交層數多、高度大、匝道多、占地大、投資高，立交的辨識度也會相當低，進入規模龐大又錯綜復雜的立交中，便會使得駕駛員有“不識廬山真面目，只緣身在此山中”的感覺。例如上海莘莊立交就是一個六路交叉的道路節點，而且相交道路中有5條快速路，1條主干路，在立交范圍內全部解決30個轉向會使得立交規模相當龐大，若部分解決又會使得交通功能缺失，也不符合樞紐型立交的功能定位，這個矛盾始終無法圓滿解決。最后，莘莊立交也只好采取部分解決轉向的辦法，其他轉向須通過周邊路網繞行解決。由此可見，避免此類矛盾的最好辦法，就是在路網規劃時，就避免出現多路交叉的路網形態。

（2）城市立交節點用地紅線控制不當。如果交叉口的用地預留得大.雖然對交叉口改建有利，但事先缺乏針對性的方案常常使得部分土地產生浪費，后期很難使用，而城市土地價值很高，浪費的土地資源實際上浪費了土地可能變現的資金。反之，如果用地預留過小，會給立交改造帶來相當大的難度，立交選型可能會因為服從用地條件而犧牲某些交通功能，導致道路網絡上個別節點的功能不完善。因此，在節點規劃時應事先深入研究，恰當定位交叉口，預先控制好用地紅線，有些城市規劃部門在這方面就是這樣做的，很有遠見。

（3）交叉口定位不準。在城市立交規劃設計中，交叉口定位不準.存在或高或低的問題。這種問題通常出現在主干路交叉口，沒有考慮到遠期的交通量，仍按一般的平面交叉口定位，用地控制不到位：也有發生在快速路交叉口，雖然定位了互通立交，但是未區分樞紐型或一般型立交。比如在快速路與快速路交叉的節點采用全苜蓿葉式立交，雖然占地很大，但是交通功能卻不強：在主干路交叉口設置了樞紐型立交，占了很大的空間，投資也很大，雖然車流能夠快速通過該節點，但是馬上在下一個交叉口受阻擁堵，立交應用效果并不大。

（4）立交選型不當。城市立交規劃中，立交選型不當，無法適應交通需求。例如：快速路和主干路交叉，可定位為一般互通立交，若在交通量需求過大的情況下，選擇存在交織的立交型式便極容易發生交通堵塞，全苜蓿葉式立交就需要設置集散車道分隔交織段對主線交通的影響，當車流量大到超過交織段通行能力時就會擁堵，有時擁堵還會影響到主線交通。

（5）立交設計指標不合適。沒有根據道路性質、交通流量及特性、現場實際情況因地制宜，造成指標過低無法滿足交通需求，指標過高增加投資、多占土地。

2城市立交節地規劃原則

城市立交是道路網絡的重要節點，立交規劃設計首先應滿足交通功能的需求，但并不是規模越大越好，應綜合考慮環境景觀要求、用地條件合工程投資等因素。尤其是土地資源的消耗，大型立交占地通常會達到二十幾公頃，土地使用的代價非常高昂。這一矛盾在經濟發達地區已非常突出，這些地方交通量增漲快，同時也是人口集中、土地稀缺的地區。所以在立交規劃設計時應遵循適當性、適量性、適地性、適時性的原則。

（1）適當性原則。在進行立交規劃設計時應根據立交節點功能定位來選擇合適的立交等級，等級的提高會增大城市土地的消耗，為了達到節約土地資源的目的，應選擇合理的立交規劃方案，根據城市立交道路交通需求，并適當超前，達到最終目的。

（2）適量性原則。在進行立交規劃設計時應盡可能選用占地小，功能好的立交型式，并采取適宜的技術指標，來確保道路交通需求。在立交規劃中，最忌諱的就是立交指標過高，不僅增大了占地面積，同時還增加了建設成本。

（3）適地性原則。也就是因地制宜原則，在城市立交規劃設計中應考慮多方面因素，如：交通性質、車輛組成以及用地條件，這些因素的不同，導致設計中采取的標準也有明顯不同，適地性原則的采用能在很大程度上節省土地資源，達到節地目的。

（4）適時性原則。城市立交規劃中應遵循適時性原則，立交的建設可與周邊地塊的開發程度、交通量的發展狀況等因素結合起來考慮，視具體情況分期建設，如果盲目地追求“一步到位”，會在一定時間內無法做到合理分配土地資源，導致土地價值會的虧損。

3城市立交節地規劃設計對策分析

合理選定城市立交方案是城市立交規劃與設計中的重要基礎問題之一，立交的方案受周邊自然環境、交通條件等多重因素影響。在立交規劃中應遵循上述原則，采取合理對策，達到節地目的。一般有以下對策：

（1）準確選用立交類型。在城市立交節地規劃中，應首先對立交類進行確定，《城市道路交叉口設計規程》中，將城市道路立交分為：樞紐互通立交、一般互通立交、分離式立交三大類。其中.樞紐互通立交可應用于快速路于快速路交叉，還可應用到連續流主干路交叉.其交通特性是各方向主線及匝道交通均為無交織的連續流，還要求適當高的線形技術指標，因此立交規模較大、占地也大：一般互通公交可應用在快速路與主次干路交叉、主干路交叉、主次干路交叉，其交通特性是兩個方向主線交通五交織或無明顯交織，各轉向匝道交通可為間斷流或交織運行，這些流向也可采用信號控制的平面交叉，所以這類立交可采用較低的線形技術指標，用地也可以相當節省：分離式立交則可應用在快速路次干路或支路交叉，其交通特性是主要直行方向交通委連續流，次要直行方向可為間斷流，不能左右轉互通，必通過路網繞行，這類立交不設轉向匝道，用地最少。因此，在立交節地規劃設計中，最關鍵的就是準確選用立交類型，避免把一般互通立交錯誤定位為樞紐互通立交，這樣浪費的土地多則十公頃以上。當然也不能把立交類型定低，造成交通擁堵，致使路網整體通行效率降低，則是更大的浪費。

（2）選擇節地的立交型式。立交型式對占地面積有很大影響，在樞紐互通立交中，全定向式和定向苜蓿葉組合式占地面積相對較大，可達到20～30hm²，全半定向式公交的占地面積相對較小，一般15～20 hm²：一般互通立交中全苜蓿葉式占地最大，其次是定向、半定向與苜蓿葉組合式，占地最小的是單點菱型式。因此，立交型式的選擇應在確定立交類型的基礎上，根據交通量，選擇占地面積小的立交型式，不僅造價低廉，對環境的影響也會較小。此外，同一立交型式，立交布局是否緊湊對占地影響也較大，在不影響通行能力和交通安全的情況下，各匝道間距可按不小于1米進行控制，還可將右轉匝道半徑適當減小，盡量緊貼立交中心。在城市核心地段，可以適當增加樞紐互通立交的層高，來減小立交的占地面積。

（3）線形技術指標合理取低。公交設計線形技術指標包括：設計速度、平面和縱斷面指標、車道寬度等。在所有指標中，設計速度應是基本的指標。立交建設目的在于提高交叉口通行率，包括通行速度和通行能力，在不同立交類型及不同交通性質情況下，這兩個目標側重點有所不同。在快速路交叉的樞紐互通中，不僅要求滿足一定通行能力，還應具備較高的通行速度。在一般交通互立中，除了快速路主線外，其他各流向主要要求通行能力滿足要求，對通行速度要求不高，主要是由于交通流在路網上平交口遇到紅燈就要停止，在立交處低速連續通過也影響不大。基于此，在立交設計中應考慮到各種因素，對不同情況加以區別，縮小立交規模，指標依據規范取低值.以達到節地目的。平面和縱斷面指標在確定設計速度后，仍需要結合用地情況進行設計。匝道半徑一般選用超高≤4%的最小半徑是較為合理的，對橋梁結構上的要求也較低，運行上不會產生不利影響：匝道縱斷面設計時，可按≤5%進行控制，達到節地目的。

（4）集約使用立交用地。樞紐互通立交受技術指標制約，必然會在立交范圍內產生空地，可設置多種交通設施來集約使用，既節約了土地，還可以方便不同交通方式的換乘，也可把這些交通設施對環境的影響減到最小。上海的外環一蘊川路立交就是個成功的例子，在該立交范圍內的空地設置了公交首末站和地鐵1號線的站點，這樣一個立交的用地就解決了3個交通設施的設置，節約了用地，方便了換乘，社會效益也相當好。

4結束語

在城市用地寸土寸金的情況下，立交節地規劃設計具有重要意義，因此在立交規劃設計時，應采取合理對策，做出功能完善、資源節約、環境協調的立交作品，為城市的可持續發展貢獻出設計人員的一份力量。