聚焦|有關道路貨運治超新規最全的梳理點這兒

2016-08-30 運輸經理世界

根據交通運輸部等部門的新規定，自今年9月21日起，嚴禁雙排車輛運輸車進入高速公路；2018年7月1日起，全面禁止不合規車輛運輸車通行，普及標準貨運車型。

有統計顯示，截止2015年底我國道路運輸經營業戶中，個體運輸業戶所占比率超過90%。市場的“小、散、亂”，導致超載超限成為道路貨運市場的常態。

而自1987年《公路管理條例》實施以來，我國公路治超持續了近30年。從交通部門一家單打獨斗，到多部門聯合協同治理，公路貨運超載超限現象依然屢禁不止，重復一治就好轉、治過就反彈的怪象。

究其根本，是體制機制的深層次原因，加之一些地方趨利執法、選擇性執法推波助瀾，致使貨運市場惡性競爭激烈，貨車司機不超載不超限就沒錢賺。

最近，交通運輸部聯合多部委，接連發布《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》（以下簡稱《意見》）和《車輛運輸車治理工作方案》（以下簡稱《方案》）。面對難以遏制的非法改裝、超載超限等問題，兩個文件有何新舉措？能否根治行業頑疾？

趁著政策剛出爐的熱乎勁兒，《運輸經理世界》為大家進行一次全面梳理。

“加強源頭治超、依法治超、聯合治超，推進信用治超”

全國治超工作領導小組組長、交通運輸部部長楊傳堂出席會議并強調，要牢固樹立“以人為本、安全發展”理念，堅持“依法嚴管、標本兼治、立足源頭、長效治理”原則，健全完善“全國統一領導、地方政府負責、部門指導協調、各方聯合行動”工作機制，初步建立法規完備、權責清晰、運行順暢、執行有力、科學長效的治超工作體系，推進行業治理體系和治理能力現代化。

楊傳堂要求，在下一階段的治超工作中，要加強源頭治超，著力加強車輛生產和改裝監管，完善貨物裝載源頭監管；加強依法治超，完善法規制度，統一執法標準，實施“一超四罰”；推進信用治超，加強行業誠信體系建設，完善失信聯合懲戒機制；強化聯合治超，加強部門聯合、區域聯合。

下一步，將在全國范圍內重點開展三個“專項行動”，即開展為期一年的整治貨車非法改裝專項行動和整治公路貨車違法超限超載行為專項行動，開展為期兩年的車輛運輸車聯合執法行動。通過持續深入的綜合治理，基本杜絕貨車非法改裝，基本消除高速公路和國省干線公路違法超限超載行為，有效遏制農村公路違法超限超載行為。

最大亮點：從源頭上統一車型標準

據交通運輸部公路局路網管理處處長陶漢祥介紹，此次公路超載超限治理新規有七大舉措：修訂國標GB1589對于貨車外廓尺寸、軸荷及質量限值的標準；修訂《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，使之與國標GB1589統一標準；開展源頭治超；實施路警聯合執法；完善信用治超；開展跨省大件運輸并聯許可；推進治超大數據應用。

陶漢祥認為，從源頭上統一標準車型，這是新規不同于以往的最大亮點。“新規對于超限運輸的認定標準進行了修改、優化了超限運輸許可流程、規范超限許可收費、明確了貨運源頭管理措施、規范治超路面執法行為。”

交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林介紹，根據《車輛運輸車治理工作方案》，將嚴把高速公路入口，自9月21日起，嚴禁雙排車輛運輸車進入高速公路，同時做好勸返分流保障措施。到2018年7月，禁止不合規車輛運輸車上高速公路。

交通運輸部規劃研究院物流所研究員譚小平表示，此次新規出臺，充分考慮了道路運輸市場的現狀，同時對照國際標準，對車型標準化進行統一規定，成為公路治理超載超限的重要契機。

如何啃下“非法改裝”的硬骨頭

非法改裝問題向來難以根治，“加強車輛生產和改裝監管”是塊硬骨頭，如何將之啃下，《治理意見》著重提出如下六個方面治理措施：

1

組織開展貨車生產改裝、銷售企業及產品集中清理

2

健全完善車輛生產監管制度

3

加強汽車維修市場監管

4

加強貨車登記和檢驗

5

加強營運車輛準入管理和綜合性能檢測

6

加強道路查糾

單車運價上漲300—450元

戰榆林說，新規實施后能保障公路貨運市場的總體運能。

根據測算，市場需新增車輛運輸車約2萬輛，我國牽引車、半掛車年產能均在20萬輛以上，可以彌補運力的缺口。從現在起到2018年，逐步禁止雙排車、超規單排車上高速公路。統一標準車型有個過渡期，可以減少對市場的沖擊和影響。此外，治理后處罰減少、可白天上路通行，運輸效率也將大幅提高。

據測算，違規車輛整改為標準車型后，單輛車運輸價格將上漲300元至450元。“車輛運輸車治理引起的運價上漲，是驅除劣幣必然經歷的陣痛。”戰榆林說。

鐵路水路運輸或迎機會

《方案》提出，通過對車輛登記注冊環節與道路運輸證配發環節實施嚴格的準入把關，以及從源頭杜絕對新增車輛運輸車的非法改裝，來控制超限運輸車輛的增量。同時，通過督促運輸企業將超限車型淘汰或改造恢復為標準車型，以及督促乘用車生產企業落實合規的運載合同，達到超限運輸車輛的存量消化。

據交通運輸部統計數據顯示，在目前的車輛運輸車市場中，非法改裝并超限的“雙排車”約占整體運力的80%，“單排車”約占20%，非法改裝車的裝載量一般約為國家標準車型裝載量的3-4倍。此次治理方案將帶來約2萬輛新增車輛運輸車。

2015年，全國汽車物流企業約有300家，共有車輛運輸車約3萬-4萬輛。

中國汽車技術研究中心王學平介紹，實際運營中的車輛運輸車約有90%以上都對外廓尺寸進行了加長、加寬，導致整車外廓尺寸、通道圓、轉彎直徑、外擺值等安全參數超過了GB5189-2016的標準規定。也就是說，現有車輛運輸車中約2.7萬-3.6萬輛需進行整改。endprint

倘若公路上的整車運輸價格因此受影響，或會給鐵路和水路的車輛運輸市場帶來機會。

據交通運輸部數據，2015年我國完成乘用車運輸量達2400萬輛次，公路運輸占乘用車長途運輸量比例超過80%。而鐵路和水路運輸量分別為190萬輛和140萬輛，兩者相加占比不到20%，這與美國或者歐盟50%-60%的比例相差較大。

戰榆林表示，下一步將聯合鐵路總公司加大投入，引導物流企業充分發揮綜合運輸體系中各種運輸方式的比較優勢，探索多式聯運、“干線+支線”等先進運輸組織模式，提升乘用車長途運輸中的鐵路、水路運輸比例，提高公路運輸效率。

運能會下降嗎？成本上漲如何化解？

新規出臺后，一些不合規車輛面臨淘汰，公路貨運市場是否會出現運能下降？

規范統一車輛標準，會不會引發運輸成本上漲？

對此，不少企業存在一定疑慮。一些重點企業反映，目前長途干線市場中大量存在17.5米非標低平板車，主要是由于市場準入不嚴，原來主要保障大件運輸的車輛進入普通貨運領域，憑借較大的容積水平，已成為干線運輸的主力車型。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才說，隨著新規的實施，大量非標車輛面臨退出市場壓力。由于非標車輛擁有者大部分為中小企業和個體司機，抗風險能力較弱，“一刀切”地禁止該類車輛進入市場存在較大的執行難度。

新規共提出了18條措施，針對之前業界反映較多的問題給予了政策回應。如，新規提出了建設道路運輸行業的誠信體系，以建立治超工作的長效機制；同時，《新規也強調源頭治超，對貨車生產改裝、銷售企業及產品將進行集中清理，并將對此開展三次多部門聯合專項行動。

“不超不掙錢”怪圈怎么破？

“治超是老話題，治一陣子好一陣子，稍不注意就反彈。”國務院發展研究中心研究員魏際剛說，治理超限要抓源頭，超限不能只罰司機，要罰裝貨的貨站或者公司。必須給貨車司機一個合理的出路，才能從根本上杜絕超載超限。

魏際剛說，當前公路貨運市場粗放式發展，導致劣幣驅逐良幣的局面。對于個體運輸戶來說，生存的手段就是拉貨，以超負荷服務來打拼市場。要想取得貨源，只能被迫超載超限以及提供24小時服務，造成道路交通安全隱患。

魏際剛認為，公路貨運市場的經營模式必須要改變，逐步從傳統的生存模式向集約化、網絡化提升，確實要倒逼其轉型。政府在監管的同時可以給司機引導和以舊換新的補貼政策，提升其自身應對市場風險的能力。

據測算，由于水路、鐵路運輸能力不足，大量貨運長途運輸都壓到公路運輸上，我國400公里以上的物流運輸有80%以上都在公路物流，只有不足20%在水路和鐵路。

譚小平說，公路治理超載超限從2004年起集中治理，雖然取得了一定效果，但根上的問題沒有解決。發展合理的多式聯運機制，可以解決公路超限超載的市場需求問題。

一汽解放汽車有限公司副總趙國清說，要整治非法違規車輛生產源頭。他介紹，目前貨車整車進行非法改裝的較少，多數是半掛車企業改裝。由于主車、半掛車都是獨立目錄、獨立上牌，很多人就買一個合規的主車，再配一個不符合標準的半掛車。

趙國清說，對于貨車來說，主要有生產、上牌、運輸三個環節。要對生產廠家申報的產品進行監管，對上牌進行復核，只要控制住前兩個環節，基本就控制了超載超限。

中小物流企業或將利潤承壓

值得注意的是，在關于車輛超限超載的國家標準GB1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》執行十多年之后，新的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016）于2016年7月26日正式發布。此前出現的部門間執法標準不統一、以罰代管、選擇性執法等問題或將消減。

統一的國家標準落地之后，更加重要的是各地方政府層面的依規執行。

對此，中國物流與采購聯合會副會長戴定一認為，舊的標準執行多年之后，地方政府都形成了各自的特殊情況和利益，在新標準的執行過程中或仍將延續“舊習”，但這需要有一條底線，即保證市場的各參與企業有公平的競爭環境。

陶漢祥認為，由于我國經濟下行，貨運需求走緩，貨量不足，公路運輸行業運力過剩導致企業壓低價格，惡性競爭，新的治理意見將使得物流運輸價格回歸正常水平。

這或意味著物流價格將會上漲？

戴定一認為，治限治超對各個物流企業帶來的影響不一。長期來看，淘汰落后、不規范的運力，將保護有技術水平、規范的物流企業，有利于其利潤率提升。但中小物流企業將面臨或被淘汰，或轉型升級的局面，即通過規范的、標準的、技術的力量來填補之前超限超載獲得的利潤。而如果不加入一個網絡體系或協作體，其轉型也很難成功。

（內容綜合新華網、中國水運報等媒體）endprint