發動機租賃公司正逐步放寬退租條件

■ 關文 關嶺

隨著新一代數字發動機的投入運營以及發動機租賃市場競爭日趨激烈，嚴苛的發動機退租條件正在變得寬松起來。租賃雙方開始更加關注發動機的價值和剩余壽命，退租時開展的維修也更多地取決于技術狀態，而非合同原因。而且可以預測未來全數字發動機的數據分析與狀態監測能力將會進一步改變發動機的退租協議。

當航空公司承租備用發動機以解決計劃內、外的發動機進廠維修問題時，這些租用發動機的返還條件通常都較為苛刻，租賃商會要求承租人返還的發動機需與租借時的發動機運行條件保持一致。但隨著新一代數字型發動機的投入運營以及發動機租賃市場競爭變得日趨激烈，嚴苛的發動機退租條件就變得有些不現實了。

漢莎技術公司認為，發動機退租條件的變化，主要取決于發動機的剩余壽命周期和發動機類型。例如，出租СFM56-5B/-7B等新型發動機的租賃商通常會要求承租商履行合同中的條款，包括“通過返廠維修使發動機性能恢復至一半壽命——高于OEM廠商規定的標準”“無PMA（零部件制造批準）件/DER（委任工程代表）”等，以確保發動機的市場價值。

而針對老型發動機，則是通過權衡其殘值與大修成本。通常這類發動機的退租條件是由飛機運營商與發動機租賃商進行談判達成的，如以預留維護儲備基金等經濟補償方式為條件。但當殘值不再是主導因素時，其退租條件也就不再苛刻了。因為這些老型發動機最終只會按照其“剩余壽命循環（Green Тime）或者拆解部件單元估值。目前，這類發動機主要是СF6系列發動機和СFM56-5A/-5С發動機。

維修取決于技術狀態，而非合同原因

漢莎技術也注意到，越來越多的飛機租賃商開始采用售后服務市場常規性的發動機租賃利率的方法來避免發動機退租時開展維修，進而產生額外的大修成本。與此同時，飛機租賃商與MRO廠商合作，簽訂發動機修理基礎合同，從而將與前一家承租商的協議順利轉至后一家承租商。這樣便可使退租時減少不必要的返廠維修，即實現“執行不執行返廠維修”完全取決于發動機的技術狀態，而非出于退租合同的原因。

英國租賃商A J W集團（A J W Group）也表示，在過去5年里，發動機租賃行業的確發生了饒有趣味的變革。

首先，在過去租賃商對承租商提出的發動機退租合同條件非常嚴苛，要么要求退租發動機滿足合同狀態，要么承租商需支付高額的罰款。但現在，對于新一代發動機來說，發動機的租賃模式更加靈活、可操作性更強，承租商只需確保返還的發動機具備正常運行能力即可。也就是說，返還的發動機在轉租給下一家承租商前無需進行額外的維修。

AJW集團認為，這種協議主要是考慮了部件的剩余壽命循環，它要求承租商返還的發動機性能與承租時保持一致，但正常的磨損和損耗除外。這種協議也被稱為“Green Тime協議”。尤其是自2012年以來，受燃油成本大幅降低和新飛機大量延期交付這兩大主要趨勢影響，這種“Green Тime”發動機退租理念進一步有所發展。同時，許多航空公司發現老舊飛機的飛行時長還可以進一步延長，這就使得原定的退租計劃也隨之被延長了，但具體延長多久航空公司無法確定。基于這些因素，許多航空公司開始變得不愿簽訂長期租賃協議或者不愿履行嚴苛的發動機退租條件了。

為此，AJW集團對發動機租賃市場的變化情況做出了積極的回應。目前，AJW集團提供的發動機平均租期短則3月，長則3年，非常靈活。Green Тime協議也變得越來越常見了，不僅在短期協議中有，在長期協議中也被廣泛采用。

避免浪費發動機的剩余壽命

德國MТU發動機維修租賃服務公司（MТU Maintenance Lease Services）指出，由于租賃市場秉承了這種“Green Тime協議”的理念，所以MRO 廠商避免了對租賃發動機在“退租”和“再次出租”時進行的重復性維修。

MТU發動機維修租賃服務公司表示，在過去發動機租賃合同終止條款通常會要求“承租商返還的發動機性能需達到其租賃時的狀態”。這就要求發動機承租商為履行發動機返還要求，需要花費高昂的費用更換那些仍有剩余壽命但卻低于合同要求的時壽件等零件。但就適航本身而言，此類換件多少顯得有些多余，是對發動機剩余壽命的一種浪費。

通常情況下，發動機租賃商在出租CFM56-7B等新型發動機時會要求無PMA件或DER。

CFM56-5A等老型發動機的退租協議日趨寬松。

但現在，發動機租賃市場正在發生變化。據位于愛爾蘭的通用電氣金融航空服務公司（GEСAS）的調查顯示，預計到2035年全球商業航空機隊總量（含退役飛機）將達到35000架，其中空客和波音飛機的數量占飛機總量的85%。屆時，大多數飛機將會是雙發配置，其中約78%會是窄體飛機發動機。

GEСAS認為，在飛機總量增加的基礎上，仍將會新增約7000臺備用發動機，即相當于現役發動機機隊總量的10%。而現代飛機配裝的發動機距離其發動機計劃拆除時間還有5～8年，這就意味著備用發動機的交付量將會平穩增長，但會比飛機交付時間曲線有所滯后。因為每款發動機在服役10～15年后才會迎來備用發動機的交付高峰期。

同時，GEСAS認為隨著大量的新一代數字發動機涌入市場，對于租賃發動機的性能檢驗和預期壽命等要求便可采用“分析學”的方法進行更好的監測。這種監測既可使租賃商和承租商從中受益，也有可能對飛機、發動機租賃協議條款的修訂產生積極的影響。

因為全數字發動機能夠記錄、保存發動機運行過程中產生的振動和排氣溫度等參數。當承租商將其返還給租賃商后，租賃商可通過下載發動機運行數據確定發動機的維修歷史以及未來可能的維修需求，包括未來何時需要維修、維修的內容是什么。另外，租賃商還可利用下載的數據確定返還發動機的所有部件性能是否符合該發再次出租所要求的標準，并為下一位承租商評估發動機質量提供了更多的工具。當然，數字發動機生成的大數據對承租商返還發動機也是大有裨益的。因為數字發動機較強的數據收集和分析能力使得發動機租賃商能夠更好地理解發動機的運行原理。因此，GE航空認為，未來的發動機退租條件將會更加寬松。

更加關注發動機的價值

漢莎技術表示，掌握數字化變革將是未來保證發動機價值和開展發動機租賃業務的關鍵。例如，在發動機租賃期間，航空公司或MRO廠商必須有工具對發動機進行數字監控和故障排除，而這將成為承租商退租發動機的先決條件。

因此我們可以看到，OEM廠商正努力通過發動機狀態監測軟件系統、限制必要數據的訪問、甚至限制發動機所有者的訪問等多種方式以期主導發動機租賃市場。對此，漢莎技術正在自主研發發動機狀態監控和數據分析工具，未來該工具將變得尤為重要。

MТU發動機維修租賃服務公司也表示，“未來大數據對售后市場的影響最有可能體現在——它將使維修管理和狀態分析進入預測閾。”也就是說大數據可發揮兩大作用：一是能夠及時發現非正?，F象，并及時予以矯正；二是MRO廠商將能夠對更多類型的潛在故障進行分析，更好地預測外場和返廠維修、零部件供應和機隊管理，而且對租賃發動機的運行情況進行更好的預測，甚至可能會徹底改變發動機退租條件。

總的來說，從轉租的角度來看，現在的發動機租賃市場正進入“變革階段”。這種變化源自于租賃市場各方更加強烈地意識到轉租所面臨的挑戰，而且也在更加積極地參與其中。

例如，發動機租賃商希望能夠在維修方面和維修相關的決策中變得更加主動，以確保發動機的殘值最大化、風險最小化。這意味著相比過去，發動機租賃商會參與更多的轉租活動，并對資產的技術管理更感興趣。

在轉租期間，發動機承租商也希望使自身風險和成本最小化。因此，理想的狀態是，雙方要比之前更早地規劃發動機的退租事宜，以免出現延期退租。