共享汽車：看上去很美

王晶

在電影《達芬奇密碼》中，女主角在佛羅倫薩使用car to go打開了一輛斯瑪特，從而迅速擺脫對手的追蹤。這不僅僅是一種植入式營銷，因為在紐約、倫敦和柏林，數十萬臺的共享汽車被頻繁地使用。

在北京二環邊上一條僻靜的胡同里，停著一輛嶄新的白色smart，上面用藍色貼紙醒目地標注著“途歌”、“car to go”字樣。不少路過的人向車子探頭張望，有人小聲嘀咕“這車不用鑰匙嗎？”，旁邊一人說“共享汽車，估計和共享單車差不多，掃碼就能開走。”

2015年下半年，“共享汽車”的概念熱了起來，一波又一波的技術創新不僅攪動著城市的出行格局，也讓越來越多的媒體和投資人開始關注智能共享租車領域。發展至今，北京、上海、廣州、深圳、成都等地都有了自己的“共享汽車”平臺。

在蘋果手機APP store里搜索“共享汽車”，立刻出現了TOGO、寶駕、有車、眾行EVPOP等共享平臺。這些共享汽車平臺也像共享單車的發展模式，率先在北上廣等大型城市布局。雖然各家平臺投放車輛以及網點數量有多有少，但“共享汽車”這枚石子投進“出行市場”這面湖水里，引發的波瀾確實不算小。

汽車租賃以“共享”之名攻城略地

早在2015年初，那時的易到用車還沒被樂視收入旗下，易到聯合奇瑞和博泰一起成立合資公司“易奇泰行”，定位做國內第一家“只租不賣”的汽車公司。當時，易到創始人周航的想法很好，希望能打造一輛為共享而生的車。

不過，理想豐滿，現實骨感。出行行業的混戰讓還沒有踐行共享夢的易到提前“退出”這一領域的競爭，“共享汽車”從此無人提及。

但這并沒有影響共享汽車領域創業者們的熱情。2016年開始，汽車租賃以“共享”之名攻城略地：首汽Gofun、戴姆勒Car2share、TOGO（途歌）、巴歌、綠狗等多家共享汽車企業開始活躍。據不完全統計，中國注冊運營分時租賃的企業數量已超過370家，但實際有車隊運營的不超過一百多家，并且只有3—4家投入車輛超過1000輛，剩下大多數企業投放量不足500輛。

羅蘭貝格管理咨詢公司在近日發布的報告——《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》中預測：到2025年，中國分時租賃汽車數量將保持約45%的年復合增長率，分時租賃汽車數量將達60萬輛。

分時租賃的共享汽車最早誕生于美國，經過十幾年發展，目前美國擁有近百家不同的共享汽車公司，如ZipCar，戴姆勒旗下的Car2go，寶馬旗下的ReachNow，通用旗下的Maven等。美國共享汽車的保有量近5萬輛，用戶數量超過100萬，主要集中在美國人口密集的一線城市。

在美國，租賃一輛共享汽車非常簡單。首先下載一輛租車公司的客戶端，輸入一些個人信息，進行簡單的背景檢查后就可以開走一輛車。歐洲國家的共享汽車注冊模式幾乎與美國相同。至于收費問題，以美國寶馬共享汽車為例，每分鐘租賃費用為0.41美元，約合人民幣兩塊八，其中包含第三者責任險、油費、稅費等。

歐美的共享汽車基本都在市區街道設置了共享汽車停車位，用戶可以在指定范圍內的任何地點還車。有些共享汽車車內配置了導航和電話呼叫中心按鈕，如果使用者超出了共享汽車還車范圍，電話呼叫中心會自動提醒;如果使用者找不到最近的停車點，呼叫中心也會提供幫助。還車之后，使用者會第一時間收到短信，告之使用時間和金額。

ZipCar是美國最早也是最大的共享汽車平臺，但從創立第一天起，創始人羅賓·蔡斯就對公司的未來有著清醒的認識：“我們一直很清楚，我們最終要么上市，要么被收購。”2011年4月，ZipCar在美國上市，估值最高時超過12億美元;2013年1月，ZipCar被安飛集團以4.91億美元的價格收購。

而對于國內剛剛起步的共享汽車市場和創業者們而言，現在談盈利或許有些為時尚早。

共享汽車市場

處于“雷聲大、雨點小”的階段

與轟轟烈烈的共享單車相比，共享汽車市場整體還處于“雷聲大、雨點小”的階段，除了輪子都是圓的，都要通過滾動產生的反作用力前進外，共享汽車與共享單車根本就是兩個物種。

從優勢上看，共享汽車可以讓新能源汽車擺脫高成本、規模效益差的困境，大量出現后還可以倒逼公共基礎設施的普及。但從劣勢上來看，共享汽車的困擾遠遠多于其優勢：上牌難、停車難、需求與成本不成正比、方便度和安全性令人堪憂等。

從去年至今涌現的幾個共享汽車品牌，基本都使用新能源汽車，采用時長+里程數疊加的收費形式，租車金額會比出租車便宜30%—40%。盡管價格便宜，但由于網點少，車輛少，共享汽車對于用戶來說其實并不便捷。

以北京為例，2016年北京租賃處下發了2000個租賃指標，有兩百多家租賃企業申請，最終指標分配至5家企業。在北京這種城市，共享汽車的市場需求量至少為2萬輛，而目前實際投入運營不到5000輛。以Gofun為例，截至今年初，其在北京投放的汽車數量超過1000輛，租賃網點達到一百多個，而這已經算是比較大規模的投放了。

一些共享汽車公司采用定點租還，用戶常常無法到達最終目的地，非常影響用戶體驗。也有共享汽車平臺采用自由還車模式，比如TOGO支持任意還車和接力用車兩種模式。任意還車要求不超過網點運營1公里范圍內需要加收服務費5—25元不等;接力使用非網點車輛的用戶，在能找到車的地方需要支付租車以外的停車費用，用戶體驗也并不理想。

此外，共享汽車還面臨一個比較大的問題：無法對注冊用戶提供的個人信息等隱私進行有效保護。目前共享汽車平臺并沒有足夠的防范措施對注冊用戶的身份進行甄別，這可能會給一些犯罪販子提供可乘之機。此類事件雖然發生概率小，但后果卻相當嚴重。對于運營者來說，一旦遭遇黑客攻擊，其所存儲的注冊用戶信息以及隱私數據面臨被盜取的風險。

在網上，搜索“共享汽車”與之如影隨形的是各種花式吐槽：按照APP的定位指示卻根本找不到車、計費系統出錯、客服電話永遠打不通、停車是個大麻煩……如此看來，共享汽車各家平臺多少都面臨著相似的問題。

共享汽車領域諸多痛點亟待解決

不同于共享單車，共享汽車的各種特性注定使普通創業者難以進入到這一領域。熊貓資本合伙人李倫曾表示，期望能夠在共享汽車領域獲得成功的參與者應該具有三種能力：資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力，而這些都是普通創業者難以具備的。

由于車輛購置成本高企，目前70%的共享汽車公司都有整車廠背景，比如盼達用車，其背靠力帆股份。那些背后沒有整車制造背景的參與者，在車隊組建上多采用融資租賃模式。盡管融資租賃模式成本更低，但據知情人士透露，自2015年9月TOGO上線運營以來，目前尚未實現盈利。

不止TOGO未能實現盈利，事實上，目前整個分享汽車行業都是虧損的，區別只是虧得多少的問題。專業機構曾進行過測算，一輛車每天必須租出去4次，每次時長45分鐘以上才有可能盈利。目前市場上共享汽車平臺的車輛使用率只有標準使用率的50&，甚至還不到。

而在成本方面，采購一輛新能源汽車動輒幾萬到十幾萬元，以融資金額1000萬元為例，一輛車采購成本為10萬元，也僅夠采購100輛車。此外，還需要支付停車費、保險、油費、電費、路橋費以及日常運營成本。共享汽車領域一位創業者曾計算，一輛8萬元左右的汽車，加上系統開發、設備、人員維護運營成本，單日成本約為240元，結合每天每車的出租頻次，租價要以65元/時才能收回成本。

就在各路資本紛紛入局發力的時候，已有玩家堅持不下去了。3月10日，“友友用車”在其官方公眾號宣布停止運營，退回所有用戶賬戶存款，并稱停運的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。

這突如其來的“停止運營”就像一場倒春寒，無疑給剛剛進入熱身狀態的共享汽車澆了一盆冷水。成立于2014年3月的“友友用車”前身是“友友租車”，初期以P2P模式切入私家車共享領域，2015年10月正式更名為“友友用車”，主要從事新能源汽車分時租賃業務。截至2016年上半年，“友友用車”自有車輛300輛，分布在北京寫字樓、小區、郊區等地近70個網點。到去年8月底，“友友用車”北京運營車輛僅剩下200輛，運營網點減少至50個。在“友友用車”發布停止營運公告之前，該平臺曾拿過兩輪融資，累計超過2000萬美元。

這是共享汽車市場出現的首例夭折案例，它所反映出的問題恰恰是剛剛熱起來的共享汽車領域的一些“通病”，這同時也涉及商業模式的問題，諸多痛點亟待解決。