4S壟斷怪胎走向終結

文佳君

一個超級大的招牌，上面印滿了長城、吉利、長安、奇瑞、本田、豐田等汽車標志；后面是一個大約幾百平米的大廳，里面有各種品牌、不同類型車輛，像超市一樣任人挑選。這種汽車超市是縣域市場典型的汽車銷售模式。

但這種汽車超市的模式并不合法。因為按照《汽車品牌銷售管理實施辦法》，汽車經銷商必須獲得廠家授權，按照廠家的要求展示使用店鋪名稱、標識及商標。而這種布局雜亂、多品牌經營的汽車超市，顯然不可能獲得廠家授權。

但是，這種汽車超市再也不用擔心自己的“身份”了。根據商務部發布的最新《汽車銷售管理辦法》，從7月1日起，汽車經銷商可以不必獲得汽車廠家的授權。這意味著實施了12年、以品牌為核心的原管理辦法廢止，更意味著此前全球唯一、4S一家獨大的壟斷怪胎將終結。

1999年，第一家4S出現

1999年，中國能夠生產轎車的企業只有上海大眾、一汽大眾和神龍汽車等寥寥幾家，供給嚴重不足。

廣州本田看準當時絕對賣方市場，在投產第一代雅閣轎車的同時，引入非常超前的4S銷售模式：經銷商必須得到主機廠授權，必須按照主機廠的要求選擇店址，建設符合主機廠標準的店面。

在完全壟斷控制了銷售渠道之后，本田和4S投資人很快成為大贏家。因為消費者只能從4S店購車，就取締了競爭。本田再拿出饑餓營銷的本領，結果一車難求，一臺30多萬的雅閣往往需要加價5萬元才能買到。如此主機廠輕松控制了上下游，4S投資人賺得盆滿缽滿。大眾和后來的通用看到賺錢如此容易，一個個爭相效仿，結果大批4S雨后春筍一樣冒出。

必須承認，當時4S出現是必然產物，符合當時特定的社會情況。那時汽車屬于絕對奢侈品，1998年全年轎車產量只有57萬輛，購買者大部分是行政企事業單位，個人購買比例極低。

當時一座4S店動輒投資幾千萬，面積要幾千平米，裝修更是富麗堂皇，前面是店面，后面是修理廠，各種服務一應俱全。因為投資成本過高，導致各項服務價格明顯偏高，但是這個時候的汽車消費者，對于服務的要求明顯超過對于價格的敏感。

4S模式壟斷全國銷售渠道

當時汽車銷售市場，還是典型的自由市場，和其它國家別無二致。專賣店、大賣場、4S和平共存，消費者各取所需。

但是，《汽車品牌銷售管理實施辦法》于2005年4月1日施行，管理辦法的核心就是汽車經銷商必須獲得主機廠授權，必須按照主機廠的要求建設銷售終端。

這引發了廣泛的爭議。因為，當時全國汽車工業蓬勃發展欣欣向榮，各大車企雨后春筍的建立，包括吉利、奇瑞、比亞迪等民族品牌先后獲得市場準入，汽車進入家庭已經是大勢所趨。

2005年全國汽車銷量超過500萬臺，全球排名第二。銷售渠道也是高度多元自由競爭， 這一年廠家授權4S網點大約2000多家，而在工商部門注冊的汽車經銷商約有3萬家，可見這是一個非常正常的市場。對于品牌服務要求較高的消費者，可以選擇4S店享受正規高檔的服務；在乎價格，對服務水平不那么在意的低端消費者，可以直接去汽車賣場。

《汽車品牌銷售管理實施辦法》出臺后，中國汽車銷售市場的萬馬奔騰逐漸演變成一家獨大。無論是奧迪、寶馬這樣的高檔豪華品牌，還是五菱宏光、吉利這種高性價比品牌，都必須獲得廠家授權，必須建設高標準、大面積、前店后廠的4S店，否則就面臨著被取締。

在此后十幾年的時間，4S攻城略地，橫掃全國，成為全球獨一無二的奇觀。在這種4S一家獨大的形式下，主機廠掌握絕對權力，經銷商成為執行廠家意志的旗子，消費者成為魚肉，整個市場為之付出慘重代價。

高成本高價格的4S模式

不可否認，4S模式肯定適合部分品牌和部分環境，但是肯定不會適應所有品牌和所有環境。

奔馳、奧迪和寶馬的消費者，或許會喜歡富麗堂皇的裝修、優雅的環境、接待人員的彬彬有禮，以及等待時的香濃咖啡；車輛哪怕出了微小擦掛，都可以得到廠家權威技師的親自檢查。

但是購買五菱宏光和江淮S3的消費者們，或許他們對于店面的裝潢、環境這些根本就不在乎，你給我便宜1000元比一個微笑、一杯咖啡重要得多。

更重要的是，投資巨大、功能完善的4S模式對于一二線城市可能相對合適，但是在一些三四線城市或者縣域市場，則完全沒有存在必要。

尤其是汽車從奢侈品走向大眾化，對于價格敏感的普通消費者越來越不能容忍4S的高昂成本，紛紛選擇了出逃。一個普通保險杠在路邊店400元可以搞定，到了4S沒有1000走不了；一次普通保養，路邊店500元可以搞定，4S至少1000；一次普通的劃痕修復，路邊店600元就光亮如新，在4S的代價是2000元。

最典型的例子是配件，2014年保監會在飽受4S“敲詐勒索”之后，憤然公布了部分車型的零整比排名。奔馳某款車零整比高達1273%，一臺40萬的新車拆了零件，竟然可以賣到500多萬。這場事件后來成為經典案例，引發了對于4S一統天下的強烈抨擊；而對于造成如此局面的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，也受到各界強烈質疑。

此后幾年，這部法規的邊際也在不斷被突破，甚至主機廠自己也在嘗試著弱化。典型的是五菱和寶駿，將兩個品牌放在同一個4S店中。更廣大的經銷商早就開始通過二級經銷商的模式，逐漸打破了4S一家獨大的壟斷，包括易車、汽車之家這些電商也開始嘗試著以一些特價車的名義打著事實銷售的擦邊球。

新的管理辦法亮點多

行業新模式、新業態層出不窮，廠、商關系不平等，市場資源配置不合理等問題日益凸顯，市場競爭不充分、零整比系數過高、4S店過度維修、售后服務不透明等問題的存在，讓老的管理辦法已經到了不得不修訂的地步了。新的《汽車銷售管理辦法》終于出臺，明確了汽車生產廠家、經銷商、消費者的責、權、利。

新《辦法》有多個亮點：

首先，不再強制性要求品牌授權，打破了4S店單一經營模式。采取授權方式銷售的，授權期限每次不低于3年，首次授權期限一般不低于5年。

其次，明確了廠、商是承擔售后服務責任的雙主體，使消費者“明白選擇、自由消費、放心消費”。比如，要求經銷商明示銷售汽車、配件及其它相關產品的價格和各項服務收費標準，不得在標價之外加價銷售或收取額外費用。供應商、經銷商不得對消費者限定汽車配件、用品、金融、保險、救援等產品的提供商和售后服務商等等。

第三，規范了廠、商之間的行為。比如禁止供應商實施單方確定銷售目標、搭售商品、限制多品牌經營及轉售等行為，也禁止經銷商冒用供應商授權開展經營活動；供應商不得對經銷商要求同時具備銷售、售后服務等功能，不得限制經銷商為其它供應商提供配件及售后服務。

可以多渠道購買汽車，車價將會更優惠；汽車、配件、用品的價格及服務收費有標準，加價銷售和額外收費不允許；“捆綁銷售”、“搭車銷售”被禁止；修車不再看臉色，不用到4S店去“挨宰”……這些都將讓消費者從中受益。

新的管理辦法弱化了主機廠的權力，但從長遠考慮，這不是壞事。現在行業領域已經高度細分，一個企業想著上下游通吃完全不現實，也根本顧不過來。集中所有精力，生產高品質低價格的產品，這才是最重要的。

一家獨大的4S模式已經終結。將來，4S店做個展廳也罷。