公路表現

ADAM+TOWLER

這臺橙色小保時捷的四缸機在我背后猛烈地敲擊著。一時間我都把它忽略了。我完全被眼前奧迪TT看似即將出現重大事故的場面震驚了。彼時，我們正在貝德福德（Bedford Autodrome）西賽道，Dean Smith負責拍攝。在我前面，路試編輯Dan Prosser駕駛的TT RS正為拍攝需要在一個發卡彎中玩兒起漂移。TT兇狠地減速入彎，然后在Dan一路怒踩油門中，車昂首挺胸地加速出彎。突然車尾甩向一邊，大概25度，只少不多，之后車居然就“鎖”在這個漂移的角度，而且繼續提速。方向盤幾乎打正，后輪一直在打轉，發動機狂叫著。然而并沒有任何事故：這就是新TT RS在踩著油門下的表現。我已經開始感受得到這臺TT非同以往。

是的，專注。現在要開718 Cayman S了。路面有些濕滑，我們決定今天先不做圈速。之后的體驗提醒了我們一臺中置發動機的保時捷跑車是個多么歡樂的物種。他既敏捷又考究，在像我們這臺搭配上限滑差速器之后，貝德福德賽道此時濕滑的路面帶給我們的是無蟲無病無公害的純粹駕駛享受。如果你恰好有大概50000英鎊來購置一臺全新的跑車，而且不希望犧牲掉任何日常使用性，Cayman S絕對是默認選擇。

真的是嗎？這兒可來了兩個質疑這個結論的選手。那么在接下來的三天中，我們將深度剖析這三位都能帶來怎樣的表現。在貝德福德賽道小試牛刀后，我們即將北上前往北約克高沼地，途經布萊頓公園賽道（Blyton Park）再試試刷圈（祈禱有干地），然后去一趟Bruntingthorpe機場采一些直線數據。在這一切結束之后我們應該會清楚是四缸、五缸還是六缸是最終的王者。

當我們終于離開貝德福德賽道時，天寒地凍、月黑風高，我們極度盼望著能在到旅店時還能吃上口熱的。我作為作者的優勢就是可以挑車開，出于好奇我選了新選手。

但不久后我就盯上了這里的第三臺車——寶馬M2——因為我真的在TT RS里沒法舒服。考慮到各位的體型千差萬別，可能我的困擾并不會出現在你身上，但Dan后來也坦言遇到了相同的問題：那個平底的方向盤沒法伸出來太多，于是為了防止過分伸胳膊，我不得不坐得離踏板很近，然后我的右腿和屁股沒一會兒就開始叫苦不迭。

你會對這臺售價51800英鎊的車期待得多很多。這售價對于一臺就比TT美那么一點，并用了有些夸張（有些人說是極其夸張）的車身飾板的車來說真不是一筆小錢。但就我們的這臺高配車來說更貴——68830英鎊，是全場最貴的。而這只是臺奧迪TT啊，都要接近七萬英鎊了！

你實際上花這些錢買的是他的發動機。TT RS全靠他的直列五缸發動機撐腰，最大功率294kW，最大扭矩480Nm，而且輕了26kg（此外該車型惟一搭配的變速器，一臺7擋S-tronic雙離合變速器，也有2kg的減重）。整車的質量為1440kg。制動系統也有長足的進步，前輪制動盤為370mm，卡鉗有八個活塞。制動盤由不銹鋼螺栓固定在輪轂上，看上去精致大氣，帶有一股很耐用的氣質。

我們隨意擺弄著各種個性設置，很快奧迪默認的轉向設定過于遲鈍的問題就顯現出來，回正力很小，而在動態模式下則變得精確得多，這預示明天的刷圈中他將會非常有優勢。我們的車配了20英寸的輪圈，過大的尺寸給車一種漂浮的感覺，甚至有點像“風火輪（Hot Wheel）”玩具車的那種卡通風格。

我們這款車并沒有選配磁流變避震，所以坐乘舒適性上不可避免地會有些問題，但是當把可調避震調節至舒適或自動模式后，還是能把最嚴重的路面突起濾掉一些的。無論如何，TT RS行進時還是充滿了一種非常緊繃的感覺，就好像一個重度咖啡愛好者早起時在耐心等待著他的第一杯espresso。這種感覺在從他下來進到Cayman之后便徹底得到了松弛。

718 Cayman S的基本版相比TT RS便宜些，僅為48834英鎊，但一旦加上各種選裝件也是直沖云霄，這臺為67656英鎊。不過奧迪的那些選配件更多是很無關緊要的方面——比如花650英鎊配個亮色碳發動機蓋板怎么樣？而保時捷更關注的是用，而不是裝。這臺火山橙的車的選配單中包含矮了20mm的、有PSAM的運動懸掛（1133英鎊），扭矩矢量控制和機械式限滑差速器（890英鎊）、PCCB陶瓷剎車（4977英鎊）、一個運動排氣（1328英鎊，這筆錢花得值得商榷，我們后面再提）。這些額外的開銷或是提升了駕駛性能或者是體現了保時捷一貫的標配清單的寒酸。

他的小四缸機采用了和911 Turbo一樣的可變截面渦輪增壓器的技術，這讓他2.5L的排量能提供的最大功率達到了257kW，最大扭矩則為420Nm。其車重1355kg是三車中的最輕，而其底盤并不同任何其他車款共享。可能有些Cayman的車主會抱怨他的固定后背的筒形座椅又貴又不中用，之前的經驗告訴我其實如果不換裝這種座椅的話，這車應該在長途駕駛中非常非常舒適。

寶馬M2絕對是三車中的性價比之王，售價僅44080英鎊起，我們的測試車價格為51800英鎊，剛好是奧迪的起步價，而寶馬的這個價格里則已經包含了一些很實用的選配項，包括2645英鎊的七擋M雙離合變速器。從我個人來說，我極度希望寶馬能給我們手動擋的（就像保時捷那樣），但雙離合則正好和奧迪勢均力敵。在超增壓下動力可以達到272kW和500Nm，M2重達1520kg的全場最重噸位也不得不配上最強扭矩才能勉強跟上對手的節奏，哪怕其實它的三圍尺寸是很小的。哦，是的，我們最終到達旅店時廚房已經關了。

翌日清晨，在冷雨敲窗中，我醒得很早——今天必然屬于奧迪時間。TT RS啟動時的爆裂聲頗有幾分得意，之后的怠速燒水聲則有些像三九寒冬里的風聲，厚重而堅硬，刺透耳膜。坦率講，M2的冷啟動聽覺盛宴也毫不遜色，是一種獨特而富有層次感的隆隆聲，但保時捷嘛……他的突突聲是介于沒消音的風冷甲殼蟲和鷹眼（06款）及以后的渦輪增壓版斯巴魯翼豹。

TT在這種環境下總有一種十足的胸有成竹的品質，和另兩位選手的風格完全不同。你能感受到每個彎中他都會持續失去抓地，但滑移總是短暫的，而每當ESP保護措施開始介入，奧迪的加速便完全可以拾回，根本沒受任何影響。

其加速十分迅猛。他的發動機兇殘而強勁，中氣十足的轟鳴聲可以一直飆到令人喪魂落魄、歇斯底里的狂吼，聲線則是那種具備強勁增壓的五缸機特有的音色。超車簡直唾手可得：那是個逼近-超越-怒吼-跑遠的四步走流程，一次又一次，屢試不爽。想要復現曾經的B組傳奇聲音，你只需要配一個Christian Geistd？rfer那種扯著脖子喊、強行蓋過發動機聲音的指路聲即可。

M2之前我開過，我對他知根知底，但這并不會阻止我每當看到他時就要開他。他三圍尺寸好似刀砍斧剁一般，車尾設計神似斷崖，給人一種利落、精干的感覺，與之相對的是他過分的動力，看上去都可以去港灣里拖船。

M頌歌在熱情和粗暴的氣氛中開始了，發動機以一種堅挺而激昂地方式演奏著。我掠了一眼后視鏡中拱起的車尾線條，舒服地在座椅中又扭了扭，車已經被我扔進了第一個長而緩的快彎中。不一會兒，M2便暴露了其他近期M產品那種令人失望的感覺。

不過這個結論是需要特定前提的。如果你家有賽道，長期可以供你隨便玩耍，以及你有無限供應的新輪胎的話，那你絕對會愛上M2。我們在貝德福德賽道也盛贊M2，因為他在耍流氓界無出其右。

事實上，我承認M2在溫暖、平滑的道路上可能是非常有效的，如果你是那種對車的入彎能力有無限信心的那種人，你會為他的魅力所傾倒。但是問題來了：在一段不夠平整的柏油路上、在惡劣的天氣里，M2的天賦很難延續。M肥碩軟塌的方向盤一般都會盡力抑制來自前軸的細碎反饋。入彎手感和助力力度從來都不改變，所以你無從知曉何時你開始推頭。和他大哥一樣，M2的后軸活躍得有點令人不悅。

他那地獄般的后軸總在伺機行動，持續扭擺著找抓地，飄來飄去。這些高沼地路不僅有豐富的落差，還有多變的方向。M2肯定不喜歡，每爬一個坡都會翹起一到兩個車輪，有時劇烈地到處側滑。這種現象其實都來自那套火力十足的動力總成。直流發動機很早便有增壓，進入兇殘狀態，而M雙離合變速器則很愛在高轉和全油門時猛升擋。

秘訣是盡早用油門把重量傳遞到后軸，縮短入彎階段，因為一旦你的腳回到油門，M2就會順從許多，轉向就不是問題了。避震模式從運動調回到正常——運動模式對這個路段來說太硬了，即便是舒適模式M2都能跳起。我仍然希望高轉區段能有更多動力，不喜歡讓他無論何時都在以一種單一音調“咯咯咯”地吼著。

開完M2，TT RS的實力也便明了了。什么都比不了其迅猛的轉向，剛開始可能會覺得這是個錯覺，似乎他在掩蓋頭重腳輕的問題。并不是。TT RS就是你開得越狠他越帶勁。

雖說貝德福德賽道的“劇場感”確實沒法像真實公共道路一樣直接揭示車的真實表現，但在這里駕駛TT RS入彎時用trail brake的收效簡直樂不可支。車尾外甩，車頭緊緊咬進彎心。而從這里開始你就可以給油了，車的軌跡可能不會改變多少，但RS就是可以拒絕一切轉向不足到驚人的程度。把所有彎道都串聯起來，配合他又大又持久的制動系統，TT RS的行進快似閃電。“這是我開過的最棒的、最有樂趣的TT，”Prosser說著，我們用一種崇敬伴隨驚訝的眼光看著這車。“比RS3好太多了——他很輕、很機敏、很靈活。”

下面輪到了這臺精心改款的保時捷了，其儀表臺的設計簡潔明快到無以復加，想必他們的制造工程師會十分得意。我們連篇累牘地去討論一個叫“感覺”的概念，用來形容一臺車如何駛過一條路，形容車的重心移動等等。你猜怎么著？我們又要老生常談起這個無法物化的概念了。開著Cayman來到了同一段路上，M2身上那番忐忑、忙碌瞬間消失不見了。而保時捷當然不會因此無聊，但他會因此讓駕駛者充滿了進攻性。留給你的不是家務瑣事，而是去隨意找條賽車線，在彎中嘗試調整，讓你期待著有更多彎道去征服。在這段顛簸的路上真正去推極限，718終于慢慢緊張忙碌起來，但其實底盤的九成工作都化為隱形的背景噪聲，不讓他們去干擾你走線的選擇。轉向精準出色，比以往還要出色，特別善于和駕駛者的交流，當然更應該歸功于坐姿的位置很低、接近重心，在兩軸之間。正是這合理的坐姿帶來了駕駛時無盡的快樂。

讓人有點哭笑不得的是他的發動機。最委婉的評價是，這臺新發動機會讓Cayman S非常快。渦輪內葉片改變角度的動作是可以感覺得出來的，當它來臨時，增壓急劇升高，扭矩洶涌而至，這讓這臺本來就很輕的保時捷感覺更輕。如果單開這臺車，那么他的性能還是十分卓越的，但令人吃驚的是，前方的TT RS在直道上健步如飛，Cayman卻在后面跟得氣喘如牛。于是在這種情況下，你必須要想辦法用盡這臺四缸機全部的性能，這也就意味著要延遲升擋，而這就進一步放大了這臺發動機的問題。718的齒比太疏了：二擋居然可以開到130km/h，這就又放大了發動機低轉疲弱的問題，因為這款發動機在2500rpm以下基本沒有動力，而這也就意味著車將長期在高轉區運行，在這一區段，發動機過于粗獷剛烈，令人略有不堪，噪聲大得很不舒服，毫無魅力可言。你會隨著時間的推移逐漸適應這些嗎？或許會。這確實不同尋常，這確實是臺有品格的機器。

“到底怎么回事？”Prosser開了一圈718后，不解地問道。“轉速中段的性能不錯，很有勁，但我不喜歡它的聲音，動力送出的方式也毫無驚喜和激情可言。”他是對的。在體驗完自然吸氣六缸機的美與獨到之后，這臺機器簡直能激起民憤。

不久，在高沼地的迷霧中，對比的結論出爐了。如果你長期需要后排座椅以及一個夠大的行李艙，那么只有M2能達到要求。同時他外形悅動誘人、快得手到擒來、駕駛充滿樂趣、長途舒服自在。這些優點集中在一起，讓M2成了一臺十分優質的全能選擇。

不過哥們兒，這是臺M啊！怎能只有這些。恐怕讓一臺基于2系的性能車直接和單獨的跑車車系去抗衡有些幼稚，這我們懂，但M2落后的不只是其終極性能，他大概是介于M Performance的寶馬和超級強悍的M4 GTS之間的一種存在。我想愛上他，但我只能說我喜歡他。

那么奧迪呢？我不知道你怎么想，反正對我來說花5萬至7萬英鎊去買臺基于一款越來越暢銷的家用兩廂車打造的雙門硬頂跑車是筆不小的錢。要是TT RS能借來些奧迪傳統的方盒子線條該多好。或得的更明白些，要是奧迪能有寶馬一樣的美學追求該多好。

但無論如何，TT RS有兩點值得推崇，我估計你已經猜出他們了。第一，發動機的聲音很別致，而且其動力強勁，車速快得令人陶醉，會讓開過的人都會因一時沖暈頭腦而忽略價格的問題。第二，駕駛他居然樂趣十足，當然可能大多時候只是在一維方向上。論其本質，TT RS是臺鋼炮的變異車型，一臺“鋼炮2.0”，如果你樂意這么叫的話。

那么保時捷獲勝了唄？是的，將將獲勝。他勝得有些缺乏以往的霸氣。我恐怕不會愿意掏自己的腰包去買這臺保時捷。718幾乎在所有項目上都閃閃發光，唯獨發動機沒讓斯圖加特人玩兒出性格。這真不是我們一時被那臺六缸機的好沖昏了頭腦，這樣理解就大大低估了718 Cayman S的不足了，因為在這里我們并不是輕浮地討論一些諸如聲浪如何誘人那樣空洞的概念，我們指的是包括震動和聲振粗糙度、動力輸出方式甚至低速行駛表現等等全方位的性能表現。

此次測試越發肯定了我們的想法：當今市場上必須得出現一款能和718 Cayman叫板的真正對手車型，一款實打實的雙門跑車。其設計和制造的理念必須面向幾乎所有人，不能在任何方面有所妥協——這真的是個很不簡單的任務。

整車質量不能超過1400kg，不能以“敞篷車”的名義規避問題，不許用金屬折疊硬頂、不許配超寬的輪胎，軸距不能過長或用其他規格車的平臺。Cayman其實很脆弱，但在這樣一款對手車型出現之前，他仍將獨霸一時。

那有沒有更合理的方式去花這五萬英鎊呢？去考察一下半新的二手車而不是新車，這筆錢能帶給你一些非常特別的玩意兒，就在后面幾頁中揭曉……