加州氫能汽車已上路

加州氫能汽車已上路

氫能汽車在美國加州處于起步階段，發展機遇與挑戰并存。相對于傳統燃油汽車，氫能汽車屬于新生事物，推廣享受補貼力度較大。

羅佐縣專欄

供職于中石化經濟技術研究院，經濟學博士，長期從事能源經濟與戰略研究

筆者5月份赴美參加加州大學戴維斯分校交通能源研究中心舉辦的交通能源論壇，期間實地考察了戴維斯周邊加氫站及本地區氫能源汽車的運行情況。作為新能源汽車，氫能汽車目前在加州的推廣處于起步階段，發展機遇與挑戰并存。歸納起來看，目前的氫能汽車具有以下幾個特點。

一是氫能汽車的續航里程與燃油車不相上下，這是消費者最為關注的問題之一。目前新能源汽車普遍存在的問題是續航里程不足。美國各電動汽車品牌中，僅有特斯拉的續航里程較高，達到400～500英里，其他品牌均在100～200英里。此次實地考察發現，一輛日本豐田Mirai汽車的燃料箱容量為32.3加侖，續航里程在312英里。車輛一次加滿氫燃料的費用大約是40美元，與普通燃油車輛加油費接近。此外，在全車乘員滿載情況下動力比較充足。目前豐田公司為鼓勵氫能汽車銷售，對汽車加氫給予補貼，具體措施是購車者三年內可以免費加氫，但費用以1.5萬美元為限。

二是加氫時間較長，對設施有較高要求。目前的加氫技術尚不成熟，表現在加氫時間較長，過程較為繁瑣，這一點顯然不及燃油車輛。由于夏季溫度較高，加氫系統在運行過程中壓力有所下降，導致車輛在加氫過程中中斷了一次，不得不重新啟動才加滿。整個燃料加注時間在20分鐘左右，顯然要高于燃油車加注時間。不過，若在冬季空氣溫度低的情況下，加氫氣壓估計不會出現類似問題，但夏季則另當別論。此外，氫能汽車對加氫站的加氫氣壓有著較高要求，Mirai汽車是按照H70的加氫氣壓設計的，如果加氫站的氣壓設計為H35,就只能加注一半燃料，續航里程也只能達到設計里程的50%。

三是配套設施少，相關設施在全國普及程度不高。氫能汽車目前在美國并不普及，加氫站等配套設施自然也缺乏。在戴維斯周邊僅有一座加氫站，基礎設施的缺乏對其推廣有很大影響。這一點同電動汽車的情況類似。加州的氫能汽車在目前基礎設施欠缺的情況下不能遠行，只能在小范圍內活動。比較而言，電動汽車類型多元，除純電動汽車外，油電混合、插電式混合動力汽車已經開發出來，一定程度上能夠克服電動汽車短板，體現了產品的差異化用途。氫能汽車在產品豐富程度上可以借鑒電動汽車的這種推廣方式。

四是氫能汽車的發展需要依靠政策支持。仍以豐田Mirai為例，該車指導市場價接近6萬美元，政府為了鼓勵民眾購買氫能汽車，對購車者補貼5000美元，對低收入家庭額外增加1500美元補貼。對于氫能汽車的日常行駛，政府也盡量創造便捷通行條件。比如，加州出臺了包括氫能汽車在內的新能源汽車可以在多人共享車道行駛等法規?？梢?，在推廣氫能汽車方面，政府和廠商是在攜手進行。

相對于傳統燃油汽車，氫能汽車屬于新生事物，推廣享受補貼力度較大，這一點即使在號稱自由市場經濟的美國也是如此。若無來自政府及企業的補貼，僅僅依靠市場之力，發展周期估計會比較漫長。目前，美國新能源汽車界對新能源汽車的發展充滿信心。盡管特朗普當政后美國政府對新能源發展的扶持力度有所下降，但業界一致認為這場“政治風暴”對新能源汽車的推廣不會產生太大的負面影響。拋出此觀點究竟是出于專業感情還是理性判斷，我們將拭目以待，但筆者更傾向于后者。

責任編輯：趙 雪