治理重卡超排重執法，還是重監管技術？

□本刊記者 黃耀鵬

治理重卡超排重執法，還是重監管技術？

□本刊記者 黃耀鵬

日前，環保部部長陳吉寧在京稱，要“嚴厲”查處排放超標的重型柴油車，同時，加強機動車監控能力建設。

建設能力不如管束隊伍

以環保部高官身份，明確在正式場合指出，車輛環保治理的關鍵是“重型柴油車”，而不是乘用車，這是兩年內第一遭。雖然不是新論點，如果能做實，的確能改變多年來對乘用車和商用車“施法”不均的局面。

表面上，商用車的監管比乘用車更嚴厲，比如限行時段更嚴格、路上執法更多關注。但是，和普通老百姓的觀感還是有很大距離。明明黑煙滾滾的重型柴油車，偏偏檢驗合格、手續齊全。而手續不齊的，也經常以罰代管。

一輛排放超標的柴油車，對環境的污染力度，與數百輛乘用車相當。抓柴油車，不啻于提綱挈領之舉，偏偏執行不力。

驗車、路政、交管部門在檢測、執法方面存在大面積的漏洞和腐敗行為，是“墨斗魚”“合法”上路的根本。

相比而言，能力建設，諸如構建全國機動車排放大數據管理平臺、布設區域性機動車排放檢測實驗室、道路遙感監測手段全時段監測等等，聽著挺高大上，但是邏輯上有點小問題：這些車已經“檢驗合格”，“全網”聯動等手段，能否能有效區分“真假國三”？能否遠距離有效感知，但以車輛路上行駛工況，是否達標？

從技術上講很難。與時俱進，上技術手段當然好，整頓內部隊伍更加重要。而且，環保部與擁有各種執法資格的主體：交通部及下屬省市的交管部門、路政、高速管理部門，如何劃分、界定各自權力？在機動車管理方面，環保部是否擁有傳說中的“一票否決權”？

環保部需要尚方寶劍？

在實際操作中，環保部并無統轄權，陳部長也只能呼吁各方加強協調。照目前的狀態，“各方聯動”能否落到實處，前景不明。

即便環保部在國務院授權下，敦促其他部委，搞運動式“依法嚴懲”，風頭一過，一切照舊。呼吁也就白呼吁了。從部委職能分工來看，環保部很難越過交通部直接干預車況執法。

一句話，環保部執法權限有限。至少柴油車超標這事，它無法直接干預，因此，陳部長只能“呼吁”，而不能直接下達命令。

美國《空氣清潔法案》，其執行機構是聯邦環保署所轄各州空氣質量管理局。后者擁有充足的執法人員和經費，同時從未聽說被收買而出具偽證書或者執法不嚴。違法成本高昂，迫使所有企業都謹小慎微。大眾不是惟一中槍的倒霉蛋，作死就一定會欲仙欲死。

據說我國當年也要仿效《空氣清潔法案》，但由于種種原因不了了之。對商用車上路存在的諸多管理漏洞，被認為是“減輕”企業成本的默許策略。但環保成本要全社會來背，誰給監管機構網開一面的權力？

所以，完善的法律并非關鍵（英美《空氣清潔法》都經過數次修訂），執法公正嚴格才是。可惜的是，盡管我們把“公正”、“嚴格”也掛在嘴邊，效果如何呢？

提高違法成本破除悖論

從技術上，柴油機排放有個終極矛盾。氮氧化物和顆粒物排放互相矛盾，兩者是蹺蹺板關系。為了排放合格，柴油機往往外加后處理裝置。

一條路線是優化燃燒+催化還原，即降低微粒排放，再用催化裝置還原氮氧化物；另一條則是廢氣再循環+顆粒過濾器，捕集因再循環造成的增量顆粒物，兩種方法都能同時降低氮氧化物和顆粒物。

我國的重卡大都采用第一種路線，理由很簡單，省油。由于跑運輸的重卡對燃油經濟性非常敏感，優化燃燒就意味著提升燃效。但是，若催化還原的尿素耗材舍不得添加，氮氧化物必然超標。這是主要矛盾，當然，假環保標的重卡很可能兩者都大幅超標。

陳部長也點出篡改OBD（車輛診斷系統）和故意不添加尿素等違法行為，說明環保部對這些小伎倆是非常清楚的。既然利字當頭，是這些車輛和背后的企業作弊的動機，大幅增加違法成本是惟一的選擇，也是破除悖論的有效技術之外的惟一手段。不在乎抓到一次違規會罰多少，而在于抓到的概率之高讓作弊失去意義。這又回到了執法的問題。

監管部門的力量整合和執法本身的監管，顯然重于執法技術手段的“現代化”。這恐怕需要超越部委權力的頂層設計和監督力量介入。和這兩者相比，陳部長惦念的高技術手段，倒不是特別急迫的問題。