穿襯衣的拳擊手 試駕長城哈弗H9 2.0T 柴油版

文 宋海強 攝影 小辛

穿襯衣的拳擊手 試駕長城哈弗H9 2.0T 柴油版

文 宋海強 攝影 小辛

初見新H9的時候，外觀看來變化不大，但是內飾更加時尚，傳動系統也換裝了全新的組合，就像一位將T恤換成襯衫的拳擊手，筆挺的衣裝之下掩飾不住的是壯碩的肌肉。

延續的外形

粗略一看，新H9外觀似乎沒什么變化，但是認真看過車頭之后還是能發現與老款車型的一些區別。最明顯的變化就是進氣格柵飾條的數量和霧燈。其中，格柵飾條數量由原來的三條變成了五條，開眼角設計的霧燈面積比老款車型更大，這些細節上的變化顯得前臉造型比老款更加時尚年輕一些。

側面最大的變化就是在中高配車型上增加了可折疊的側面踏板，不過這一點在不打開車門的時候是不容易發現的。踏板的加入雖然會影響一點通過性，但是愛玩越野的朋友也不用擔心，H9的這個踏板可以通過系統設置為關閉，避免在越野路況下由于磕碰造成不必要的損失。

不過這些變化對于愛好越野的人來說都不算什么，還是來看看它最重要的變化在哪兒吧！

外觀看來變化不大，但是內飾更加時尚，傳動系統也換裝了全新的組合，就像一位將T恤換成襯衫的拳擊手，筆挺的衣裝之下掩飾不住的是壯碩的肌肉。

新增的2.0T柴油發動機

2.0T汽油發動機

全新的動力組合

對于之前H9被人詬病的動力問題，長城汽車進行了重點革新。我們試駕的這臺2.0T柴油版H9正是這次改款全新入列的一款車型，這臺2.0L雙渦輪柴油增壓發動機采用兩級廢氣渦輪增壓，最大功率140kW，最大扭矩420N?m，在1400r/min時即可達到最大扭矩。得益于大量隔音材料和技術的使用，這臺發動機在高速公路行駛時雖然會有柴油發動機特有的聲音傳入駕駛艙，但是其靜謐程度已經完全可以與汽油發動機相比了。在山路爬坡高轉速行駛時，柴油發動機特有的噪聲還是比汽油發動機更加明顯，不過這種聲浪對于越野玩家來說應該是聽起來更加悅耳的一種聲音。

新哈弗H9上與這臺柴油發動機匹配的是來自ZF的8擋手自一體Tiptronic變速器，這臺變速器通過更加密集的齒比和對液力變矩器的體積以及重量的控制，可以使油耗降低約6%，體積也縮小到原來搭載的6AT變速器的大小。這臺變速器不但在73km/h時即可升到8擋，而且在換擋平順性上也要比之前的6AT強出太多，行駛過程中的換擋振動基本覺察不到，之前偶爾出現的跳擋現象在這次試駕中也完全沒有出現，在需要超車的時候，新H9的降擋速度之快可以說是超出想象，這種強有力的換擋表現也征服了同車的幾位媒體老師。

除了試駕的柴油發動機車型之外，新哈弗H9還將原來的汽油發動機進行了升級，新車型搭載的2.0L汽油渦輪增壓發動機最大功率由原來的160kW增加到185kW，最大扭矩由原來的324N?m提升到355N?m（1800～4500r/min），官方顯示的百公里油耗為9.7L。

更高級的內飾和配置

就像開篇說的一樣，新H9在內飾上面也下了不少工夫。雖然整體看上去造型并沒有太大變化，但是在細節上的調整卻足夠亮眼。最明顯的區別來自于中控下方的電子擋把和全新設計的全地形反饋按鍵區域。上一代車型換擋桿下方的皮套和笨重的造型被完全拋棄，被全新設計的電子換擋桿取代，手感完勝上一代H9；整個換擋桿所處的平面區域也由原來的橫向條紋塑料進化為質感更好的仿金絲檀木材質，質感更加向豪華車邁進。

另一處明顯的區別就是儀表盤的變化，新H9將原來的雙炮筒式儀表改為了液晶屏+儀表的組合模式。中間部分的7英寸液晶屏可以顯示速度、溫度、胎壓等信息，還可以選擇標準和運動兩種顯示模式。新H9還在配置上進行了加強，尤其是主動安全配置增加了0～150km/h速度范圍內的ACC自適應巡航、車道偏離預警、并線輔助、前方碰撞預警和35km/h以下速度時緊急制動等功能，進一步提高了行車安全性。另外，新H9在舒適性配置上也增色不少，新增的尊享五座車型采用了4+1的座椅布局，后排坐墊長度加長了5cm，腿部支撐更加到位，后排中間座椅的扶手上集成的通風開關可以調整后排座椅通風，中央扶手箱上還增加了空氣凈化功能。174cm的身高坐到后排，2800mm的軸距足夠讓我輕松地翹起二郎腿。最后再來看看頭部，新增的全景天窗帶有防夾功能并且在120km/h或者下雨時可以自動關閉。還有就是在高速公路隧道中發現的氛圍燈，可以點亮的位置包括車門、天窗以及中控臺等區域，如果想要調整氛圍色彩，則可以通過天窗控制區域的左右箭頭來實現。

依然強大的越野性能

新H9配備了博格華納雙速TOD智能四驅系統，可以在不同的地形模式下實現不同的扭矩分配，全地形反饋系統按鍵區域也被重新進行了設計和匹配，這套系統共有4L、雪地、沙漠、公路、AUTO、泥濘山路等模式。

場地試駕中，在4L模式下，新H9的分動器可以將低扭放大2.48倍，官方標稱可以攀爬60%的坡度。實際體驗中，將駕駛模式換到4L之后，面對40°（接近90%的坡度）的陡坡，新H9也能輕松翻越；配備的后橋伊頓電子差速鎖可以實現對打滑車輪的適當制動并將動力分配到有附著力的車輪上以實現脫困，實際體驗中，試駕教練將三個車輪同時開上滑輪組只留一個輪子與地面接觸，在AUTO模式下三個輪胎略微空轉之后立即被鎖止，再將動力分配到接觸地面的輪胎之后瞬間就實現脫困。新H9還使用了265mm的寬胎，使得高速穩定性更好，雖然胎噪會隨著輪胎寬度的增加而增加，但在比老款H9更加優秀的NVH性能面前，車內的噪聲控制得比老款車型更好。

在更加自由的越野試駕中，面對長達4km的越野路況，新H9全程以AUTO模式完成了駝峰、沙漠、炮彈坑、深水、巨石等各種常見的越野路況，非承載式車身加大梁的車身結構沒聽到任何車身異響，雙叉臂式獨立前懸架和多連桿式非獨立后懸架的使用既提升了一定的操控性，又消減了一部分顛簸和振動。用試駕教練的話說：只要控制好方向盤、油門和制動，其他一切都可以交給H9。