某公路改擴建施工階段局部交通導改的應用分析

摘要 為有效降低道路改擴建施工對現狀交通的影響，實現項目建設階段道路保通的目標要求，文章結合某公路改擴建項目案例，針對改擴建施工階段局部交通導改方案的應用展開了綜合探究，根據工程實際情況，確定采取三階段的交通組織方案，分析了各階段轉換存在的問題，通過現場路況調查，提出了局部路段提前導改的方案，即利用局部導改將A大橋右幅通行車輛提前引入左幅道路運行，在不影響現狀交通的條件下，預先實施A橋右半幅樁基礎及墩柱施作。工程實踐表明，采取局部交通導改方案，有效提升了項目整體施工效率，縮短了施工周期，取得了顯著的社會效益。

關鍵詞 公路改擴建項目；單幅封閉；控制性工程；交通導改方案

中圖分類號 U418 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）05-0073-03

0 引言

隨著交通運輸行業的快速發展，公路交通壓力顯著增大，部分現役公路項目難以滿足實際交通需求，亟須實施改擴建處理。為有效降低改擴建施工對現狀交通的影響，必須采取科學合理的交通導行措施，尤其對于橋梁等控制性工程路段，其施工周期較長，直接影響項目的整體建設進度。因此，對橋梁路段提前實施導改，能夠有效保證項目整體建設進度，縮短建設周期，確保工程按期完工[1-3]。該文結合實際工程案例，系統分析了改擴建工程施工階段局部交通導改方案的制定及實施情況，具有重要的現實意義。

1 項目概況

某公路改擴建工程，設計總長度為43.65 km，其K16+000～K28+600段舊路基寬28.0 m，擬在原有路基基礎上各側加寬7.0 m，道路總寬度增至42.0 m，車道由雙向四車道變為八車道，限行速度由100 km/h提升至120 km/h。

2 項目整體交通組織方案

項目計劃工期為2020年8月～2023年9月。根據項目實際情況，并結合工期目標要求，該工程分3階段組織施工，具體如下：

（1）第1階段：2020年8月～2021年2月，在保證現狀公路正常運營的條件下，對局部路段路基實施拓寬處理。

（2）第2階段：2021年3月～2022年6月，將原高速公路左線中斷，對左線由南向北通行車輛借用南向車道分流，并進行右線路段的拓寬施工，同時中斷左線局部路段，完成剩余工作。

（3）第3階段：2022年7月～2023年9月，將原高速公路右線中斷，對右線由北向南通行車輛借用北向車道分流，完成所有施工任務。

3 階段轉換存在的問題分析

A橋梁為該項目的控制性工程，其中心樁位為K23+300，原始橋梁上部結構為10.0～30.0 m的預應力混凝土箱梁，采用先簡支后連續設計，拓寬處理時保留下部樁基和橋墩，上部箱梁全部拆除，對兩側進行加寬。原始橋梁每幅設置單排2根橋墩，改造施工時在相鄰橋墩之間增加1根橋墩，且在橋頭端增設6孔橋跨。各項工作應在上部箱梁拆除完成后進行。左線橋梁于2022年5月正式驗收合格，而右線橋梁于2022年7月完成第3階段交通組織后即能開工。

右線A橋梁共有樁基55根、橋墩58個、蓋梁18根、橋面板112片，施工工期約為5.5個月。根據第3階段交通組織期限，恰逢冬季階段，不宜實施混凝土澆筑作業，其可施工時間只有9個月，減除二期工程及交通安全設施的施工時間，右線橋梁主體結構施作的剩余工期較短，很難按期完工。所以，在交通組織第2階段，應實施提前導改方案，提早對橋梁實施改造。

4 現場調查及初步方案的制定

交通導改應確保車輛能夠安全、高效運行。因道路左線已施作成形，相較于右線原始道路，其路面高程較高。通過實地調查發現，K16+400～K16+600段左、右兩線的路面標高相差35.0～40.0 cm，K16+600～K17+300橋頭路段兩線的路面標高相差45.0～50.0cm，K17+720～K18+480段兩線的路面標高相差75.0～100.0 cm，K18+600～K18+800段兩線的路面標高相差20.0～35.0 cm。

左右兩線路面標高相差較大時，交通導改路線相對較長，存在的安全風險就越高。根據現場具體狀況，確定對K16+540～K18+860路段實施提前交通導改，其起點K17+540部位左、右線的路面標高相差35.0 cm，止點K18+860部位的兩線標高相差31.0 cm，提前交通導改路線長度為2.32 km，計劃于2022年6月30日正式實施交通導改。

該項目交通導改設計時，由于起止點處左、右線標高相差約30.0～40.0 cm，跨越中分帶部位路面坡度超過13.0%，嚴重影響行車安全。所以，需借用右線快車道實施放坡。為此，該路段需實施兩次導改，即在對橋梁路段實施導改前，率先對作業區實施局部小導改。

導改路段放坡填料可選用混凝土和瀝青摻合料，其中混凝土工藝簡便、成本低廉，但其養護時間較長，占據右線快車道長達7.0 d以上，對現狀交通影響較大。而瀝青摻合料固結速度快，短時間內便可開放交通，但造價相對較高。為降低對現狀交通的影響，最大限度地保證行車安全，最終確定選用ATB-25摻合料實施放坡。

5 提前導改的主要流程

（1）提前拆除K16+540、K18+860部位中分帶的波形梁防護欄桿，并采用混凝土材料填筑平整。

（2）交通導改實施前，全面完成K16+540～K18+860路段左線道路結構、交安設施等各項施工任務，確保滿足竣工驗收要求。

（3）預先完成A橋梁交通導改路段的交安工程施工，分別在1、4車道布設防撞及導行設施，保留2、3車道通行。

（4）導改前預先在起止點處設置交安設施，為導改實施提供有利條件；導改時先中斷右線快車道實施放坡處理，通過鋪設瀝青摻合料將起止點部位寬度保持在7.5 m內，道路橫坡控制在5.0%，達到車輛的安全運行標準[4-6]。

（5）合理布設交通設施，將右線車輛引入左線K16+540～K18+860段行駛，后續于K18+860位置導入右線道路，沿右線主路通行。

（6）將右線A橋梁上部結構拆除，并實施下部樁基、墩柱施工。

（7）2022年6月30日正式進行第3階段施工，中斷右線交通，保留左線全線正常運行，拆除左線交安標志。

6 提前交通導改的實施

6.1 限速設定

根據相關標準要求，該高速改造施工階段全線車輛的最高運行速度不得超過80 km/h，導改路段的最高時速不得超過40 km。

6.2 交通導改控制區的劃分

導改路段共劃分為六大控制區段，主要為警示段、上游過渡段、緩沖段、作業段、下游過渡段、終止段，以有效保證導改路段車輛的運行安全。

6.2.1 導改起、終點調坡作業的控制區設置

交通導改路段起止點中分帶應采用混凝土填筑平整，從而有效實現左、右線車輛的自由轉換。根據2015版《公路養護安全作業規程》相關規定，高等級公路養護施工控制區的布設形式見圖1所示：

（1）警示段：根據該項目限速100 km/h的基本規定，并結合交通量1 400～1 800 pcu/（h·1n）的技術標準，該區段長度為1 600.0 m。

（2）上游過渡段：該區段長度應綜合現場施工占道寬度3.75 m及導改段限速40 km/h兩項指標共同確定，其長度為50.0 m[7-8]。

（3）緩沖段：根據相關標準要求，該段長度應控制在50.0 m。

（4）作業段：結合該項目基本狀況，導改段起止點放坡區占用快車道長度約為70.0 m，作業段為K17+470～K17+540和K18+790～K18+860，各段長度均為70.0 m。

（5）下游過渡段：該段長度和公路減小寬度一致。因重載車輛數量龐大，為確保交通運輸安全，該路段長度為50.0 m[9]。

（6）終止段：該段長度視公路限速情況而定。該工程導改路段的最高時速為40 km，因此得到終止段的長度為30.0 m。

6.2.2 整體導改段的導改控制區設置

根據現行《公路項目養護安全施工技術標準》，針對“占用對面車道運行的高等級公路養護施工”基本規定，導改路段控制區劃分如下：

（1）警告區：根據該項目限速100 km/h的基本規定，并結合交通量1 400～1 800 pcu/（h·1n）的技術標準，該區段長度為1 600.0 m。

（2）上游過渡區：根據標準要求確定其長度為50.0 m。

（3）緩沖區：根據相關標準要求，該段長度應控制在50.0 m。

（4）工作區：結合該項目基本狀況，作業區起止點為K16+540～K18+860，總長2.32 km，其左幅通行示意圖見圖2所示：

（5）下游過渡區：因重載車輛數量龐大，為確保交通運輸安全，該路段長度為50.0 m。

（6）終止區：該段長度視公路限速情況而定。該工程導改路段的最高時速為40 km，因此得到終止段的長度為30.0 m。交通導改方案示意圖見圖3所示：

7 效益分析

該工程計劃在2022年6月30日實施導改，并于2022年7月20日完成導改，提早完工15 d；同年10月，右線A橋梁樁基、橋墩施工全面完成，梁板施工于11月完工，縮短工期30 d，采用該導改方案共節省工期45 d，為工程按期完工提供了保障。

8 結語

綜上所述，公路項目改擴建施工時，科學制定交通導改方案對保證項目建設的順利進行具有重要意義。該高速公路項目改擴建施工階段，針對右線A橋梁拓寬改造路段，采取兩次導改方案；在橋梁路段導改前，率先對施工區實施局部小導改，提早完成橋梁工程的下部結構施工，有效縮短了控制性路段與一般路段之間的工期差距，加快了項目整體建設進度，縮短了項目建設工期，從而顯著降低對現狀交通的影響，提高了項目建設的經濟和社會效益。

參考文獻

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