單一車型賽事合輯

葉栩　Felix

農歷新年 去戴通納看耐力賽吧！

親歷2017年戴通納24小時耐力賽

作為經典賽車耐力賽大滿貫Triple Crown的第一站，戴通給（Daytona）24小時不僅標志著每年賽季的開始，帶給車迷期待已久的觀賽樂趣，同時也是新賽季的風向標，其比賽成績或將預測未來10個月激戰程度。今年的戴通納24小時比賽正值農歷新年，筆者親歷現場，體驗了一把大年初一看賽車的樂趣……

深夜，幾乎所有觀眾都聚集在車迷廣場的大型屏幕下，有的人圍著暖爐取暖，有的人爬上廣場內的小舞臺唱起了卡拉OK，歌聲與解說聲及發動機聲交織在一起，奏響了戴通納獨特的交響曲。

要來戴通納觀賽其實不難，你需要的只是美國簽證以及往返奧蘭多的機票。偏偏它的比賽時間設在每年1月的最后一個周末，而這個時間常常與我們的農歷新年“撞車”。

身處美國最南端的佛羅里達州，陽光、沙灘、比基尼似乎是這里的代名詞。可是在1月，戴通納的平均氣溫只有10度左右。若你真的打算現場觀賽，請帶上你最厚的衣服、帽子以及雨衣……別覺得夸張，因為從你下車的那一刻起，你的衣服便是你抵抗寒冷天氣的唯一“避難所”。

戴通納成名史

由William“Bill”France投資建立的戴通納賽道建成于1959年，雖然與著名的印地500賽道——印第安納波利斯相比還要“年輕”50年，但這條賽道呈三角形，且賽道在彎中的傾斜角度達31度，難度不一般。賽場分為內外兩個區域，外場設有超過10萬個座位，是一個名副其實的巨型體育場，難怪在觀賽臺正中央寫著大大的“World Center of Racing”。每年在這里舉辦的大型比賽除了戴通納24小時，還有納斯卡賽季揭幕戰——戴通納500，以及美國摩托車手協會舉辦的摩托車場地賽與越野賽等。

戴通納耐力賽于1962年正式開始，當時跑的是3小時耐力賽，而后延長至12小時，從1966年開始戴通納24小時耐力賽正式成立。有趣的是，1972年，由于石油危機，24小時耐力賽曾一度縮減為6小時，雖然比賽在1973年恢復正常，卻在1974年再次受到石油危機的影響，停辦一年。相較而言，勒芒24小時還是比較幸運的。

勒芒&戴通納

同是24小時，大家都喜歡將勒芒與戴通納相比。我們也不妨說一說兩者之間的區別：首先，勒芒的賽道單圈長度是戴通納的2.37倍（13.629 km VS5.73 km）；從賽道的特征來看，勒芒賽道結合了公共道路與賽道，而戴通納混合了有3l度斜角的橢圓形賽道路面與內場的賽道；勒芒跑的是順時針方向，戴通納則是逆時針方向跑；從賽道的設施來看，勒芒的賽道只有20%的道路有燈光覆蓋，而戴通納有80%；從比賽的特性來看，勒芒比賽在夏季，所以夜間比賽時間只有6-7個小時，而戴通納的比賽在冬季，夜間比賽時間一般在12至13小時左右，對駕駛員的要求更高。戴通納的賽道平均氣溫比勒芒要低，而且涉及高度數傾角的路面，在雨天比賽比較危險，因此戴通納賽道對比賽輪胎的要求更高。有了上述對比，你就不會簡單地認為戴通納24小時比勒芒容易了。

如果你問我，勒芒與戴通納最大的共同點是什么？我會毫不猶豫地回答你：摩天輪。戴通納也建了一個摩天輪，可供車迷24小時登上內場“制高點”，但是每次lO美元的費用并不劃算。在深夜的內場，除了摩天輪外，幾乎所有的觀眾都聚集在車迷廣場的大型屏幕下，有的人圍著暖爐取暖，也有人喝著啤酒半躺在椅子上，還有人爬上廣場內的小舞臺唱起了難聽的卡拉OK，歌聲與屏幕的解說聲以及賽道的發動機聲交織在一起，奏響了戴通納獨特的交響曲。晚上10點整，砰砰砰煙花的聲響把在場的車迷拉回現實，當你還在調整相機的角度準備多來幾張照片的時候，boom，3分鐘的煙花秀就這樣結束了。

現場大滿足

這一次戴通納24小時的現場觀賽讓我很滿足，滿足于被凍得瑟瑟發抖、滿足于走得雙腿發軟、滿足于吃了N餐的漢堡包、滿足于被大雨淋得濕濕的感覺。老遠過來，其實不是為了看誰拿了冠軍、誰的車為什么壞了、誰的事故是怎么發生的，而是過來感受賽場的樂趣，去發現那些大屏幕上看不到的有趣的事情。在現場，我更愿意跟陌生的車迷搭訕，跟熟悉的車手聊天，跟久違的朋友打招呼。所以，老遠過來為的是一種實實在在的體驗——跟車手一樣，每一位車迷都在詮釋著屬于自己的戴通納24小時。這，才是觀賽精華所在！

有種「單」挑——中國單一車型賽事大合輯 李倩雯

從1985年9月舉辦首屆港京拉力賽至今，汽車運動已在中國扎根30多年。中國賽車從蹣跚學步到逐漸壯大發展，離不開汽車廠商的支持與投入，而其投入集中體現在單一車型賽事的舉辦。新的賽季即將打響，借此機會帶大家回顧國內幾大單一車型賽事，并附上新賽季指南。

亞洲保時捷卡雷拉杯

自2003年創辦以來，亞洲保時捷卡雷拉杯（PCCA）向上輸送了一批又一批優秀的車手，諸如厄爾·班博、亞歷山大·英佩拉托里等，遍布WEC、GT等賽事。為了與保時捷歐洲總部的培養計劃看齊，2015年底，由保時捷中國全面組織和出資，PCCA發布青年車手培訓計劃。2017賽季，PCCA即將邁入第15個年頭，為了進一步擴充中國汽車運動版圖，保時捷于近日宣布，自今年起設立一個新的單一車型競賽平臺——保時捷GT3挑戰賽（由China GT承辦），賽季冠軍將會參加2018的PCCA。這對于初入GT“坑”的車手來說，無疑是一個鍛煉自己的最佳平臺。

奧迪R8 LMS杯

奧迪R8 LMS杯在國內的歷史并不算長，自2012年開始舉辦，是奧迪全球首個單一品牌賽事。杯賽云集眾多車手，如熊龍、李英健、程叢夫等。2017賽季，奧迪R8 LMS杯與全新寶珀亞洲GT達成合作，兩大系列賽以相似路線進行，使車手有機會同時參加兩項賽事。此外，2017賽季起，奧迪R8 LMS杯將聚焦非專業車手，除了為組別冠軍提供全賽季免費輪胎外，還將為非專業車手總冠軍提供參加斯帕24小時耐力賽的機會，希望以此吸引更多車手參加。

亞洲雷諾方程式AFR

如果你以為單一車型賽事僅限于GT那就錯了，亞洲雷諾方程式（AFR）2000年就開始了在國內的征程。雖然給人感覺沒有像保時捷、奧迪那般鋪天蓋地的宣傳，但持續性較強。雷諾向初出茅廬的卡丁車手提供了一個競爭平臺，同時與歐洲雷諾的資源保持良好的連接，使AFR得以輸送一批又一批的車手到歐洲賽車體系，實力最強的甚至登上了F1的舞臺。你猜猜他是誰？沒錯，就是“球王”馬爾多納多。

青年冠軍方程式FMCS

青年冠軍方程式由大眾（中國）運動部設立，旨在幫助年輕車手踏入初級方程式的世界，為更高級別的賽事（例如F3）打好基礎。此外，FMCS設立了國內最早的青年車手培訓計劃——賽車之星培養計劃（SRA），挑選青年中國車手重點培養，并推薦去大眾其它賽事平臺（保時捷卡雷拉杯、奧迪R8 LMS杯等），最早一批學員包金龍、袁波，現在均是PCCA的參賽車手。不過受“排放門”事件的影響，今年FMCS的賽事呈現或有“縮水”，令人稍感遺憾。

尚酷杯

尚酷杯是大眾旗下又一力作，自2009年起舉辦，由16名車手駕駛統一規格的大眾尚酷賽車參與角逐，當時尚酷獨樹一幟的造型搭配賽道特色，可謂風頭正盛。不過3年后，由于過了該車型的推廣期，缺乏資金運作的尚酷杯只能帶著遺憾退出了賽事舞臺。

Polo杯

這是一個參加過比賽的車手都會說棒的賽事。最大特點是什么？好玩、便宜、低門檻。自2004年起，Polo杯提供了一個親民的平臺，讓車手盡情享受競技帶來的樂趣。可以說，中國車手里很多熟悉的面孔都是從Polo杯走出去的。

克里歐中國系列賽

克里歐中國系列賽在2009年由FRD引入中國，是歐洲雷諾克里歐賽事的分支。與Polo杯類似，克里歐杯的賣點是經濟而性能卓越的小型房車賽事。2016賽季共有28位車手參與比賽，其中有CTCC長安福特車隊冠軍車手甄卓偉。FRD去年設立了“冠軍之路”車手培養計劃，旨在為旗下賽事乃至歐洲雷諾輸送有實力的年輕車手。而今年將有兩位“冠軍之路”的車手參加本賽季最后兩場克里歐杯賽。

電動房車挑戰賽

這是由FRD籌辦的全新賽事，采用大眾Golf E賽車。它初次登場于去年香港電動方程式的周末，按照新生賽事攢人氣的“套路”，FRD邀請了一批港澳明星參賽。雖然初次比賽的性質更偏向娛樂，但能將新的概念——電動房車引入，豐富了中國汽車運動的土壤。

萬丈高樓平地起

不知不覺，中國賽車已邁入而立之年。坦白說，這次單一車型賽事的專題是我幾年來遇到最頭疼的題目。不是說它不好總結，而是說，讓一個從業僅數年的我用一種老生常談的方式去侃侃而談，只會顯得蒼白無力。倒不如用這幾年扎扎實實的經歷來“講故事”。

2013年青年冠軍方程式（FMCS）“橫空出世”，然而賽事并沒有出現初出茅廬般的混沌，一切都非常井然有序。此外，賽事成立之初便吸引了好一批外國年輕車手，其中一些猛將（Jake Parsons，Martin Rump，Alessio Picariello等）如今已成功“升級”為GT、耐力賽的好手。而隨著專為中國車手而設的“賽車之星培養計劃”成立，也培育了一批中國青年車手，他們中的有些現在已是亞洲保時捷卡雷拉杯的實力戰將。

從今年參賽陣容來看，車手整體年齡又再下降一些，這已逐漸接近舉辦FMCS的初衷，即為年輕車手提供一個參加初級方程式并逐步提升自己的平臺。再看亞洲保時捷卡雷拉杯（PCCA），賽歷足跡遍布亞洲，更是F1新加坡、馬來西亞及中國的墊賽。去年首次走出亞洲，去了澳洲與澳洲的卡雷拉杯賽進行交流。保時捷有一個非常好的培養體系，他們稱之為PorschePyramid（保時捷金字塔），從入門級的賽事（客戶賽事），到各地區的卡雷拉杯、超級杯，到金字塔尖端的勒芒均有涵蓋，只要車手有實力，他就能逐層向上爬，直到頂端，Earl Bamber就是一個例子。再看Polo杯、Clio杯、AFR，雖然沒有鋪天蓋地的商業宣傳，它們都各有自己的運作，記得有位車手和我說過，Polo杯是他參加過感覺最好的賽事，費用低且好玩，其實親民（門檻低）且富有競技性，這樣的賽事與我們老百姓的距離近，可以讓更多人深入了解，手頭寬裕的還可以參賽體驗一番。都說實踐出真知，參賽了就會發掘更多賽車的樂趣。

幾個月前與前輩討論“中國賽車雜志”未來的導向，我們還是一致認為必須繼續傳播汽車運動的知識，賽車不是只有F1，還有多種多樣的賽事。在我們宣傳F1、WEC、WRC這些國際賽事的同時，也不要忘了還有專題里提及的（以及更多）身邊的賽事。希望有一天，我在上海市區打車去上海賽車場，司機會跟我聽導瑟說“這周末是×××和×××的比賽吧？”，而不再是10月份還和我說“這周末又有F1啦？”

想你所想——固鉑Discoverer HTS輪胎測試 Chirs

目前的SUV市場中，所有產品都偏向于公路行駛。因此，固鉑輪胎除了生產專業的越野輪胎，也同樣關注公路輪胎，比如這款定位于高端城市SUV的Discoverer HTS。

專享花紋

我們的測試車輛為都市SUV中的代表——寶馬X5，原廠配備缺氣可用輪胎，缺氣可用輪胎雖能滿足公路行駛，最大問題在于胎壁較硬，會犧牲掉一些舒適性。而固鉑Discoverer HTS的特別之處在于，輪胎的外側胎面上采用了復雜的內鎖式幾何三維狀刀槽設計，這種設計不僅為輪胎提供較強的穩定性，還能為輪胎邊緣提供較強的抓地力。尤其在車輛高速轉彎時，配合胎面階梯形的花紋還進一步增強輪胎胎面橡膠的剛性和穩定性。繞樁測試中輪胎與地面貼合得非常出色，你能感受輪胎發力的順暢，沒有尖叫聲，更沒有多余的擺動，只是龐大的車身影響了一些繞樁速度。

安靜最重要

離開了測試場地我們駛上高速公路，Discoverer HTS的噪音被控制得很好，即使是255mm的寬胎，傳進車內的噪音并不大。時速100km/h時，儀器顯示聲音只有T3dB。關于靜音性，HTS的變節距流線花紋設計起到了很大作用，它有利于空氣的排出，在高速行駛中可以有效降低噪音。在輪胎花紋設計上，HTS使用了“STE”胎面花紋幾何倒角技術，增加胎面橡膠的剛性和穩定性，進一步降低噪音提高行駛舒適性。

我對HTS的理解是綜合性很強，無論是城市穿梭，還是偶爾野外出行，它都能有著很好的表現，資料還顯示HTS有著很好的雨天行駛性能。

很多人對固鉑輪胎的認識都停留在極限的越野輪胎上，實際上它也有豐富的產品線。今天短暫的體驗，Discoverer HTS良好的靜音性讓人印象深刻，而且這是在不降低行駛性能的前提下做到的，很適合我們的城市SUV。