船舶溢油事故賠償要素對應急處置決策的影響研究

孫志強，王立坤

（1.上海海事大學 高等技術學院，上海 200136；2.上海海事大學 交通運輸學院，上海 200136）

船舶溢油事故賠償要素對應急處置決策的影響研究

孫志強1，王立坤2

（1.上海海事大學 高等技術學院，上海 200136；2.上海海事大學 交通運輸學院，上海 200136）

隨著海上石油運輸量的增加，船舶溢油的風險加大。我國船舶溢油賠償的制度法律不夠完善，船舶溢油應急處置的有效性亟須完善。通過調查問卷，利用離散選擇模型研究船舶溢油事故賠償要素對溢油應急處置決策的影響。研究結果表明，賠償依據明確、賠償額度增加將會促使船方做出積極的溢油應急救援決策。

船舶溢油事故賠償；溢油應急處置決策；離散選擇模型

一、船舶溢油應急處置決策現狀

我國溢油事故應急處置遲緩。一是發生大型溢油后，事故方的應急處置決策不積極，如2011年康菲公司渤海灣溢油，在漏油事故持續多月后，仍未啟動《海洋石油勘探開發溢油事故應急預案》，并且拖延查明溢油源，導致損失保守達到10億元；二是船舶發生小的溢油事件后，事故方基本采取不處置的態度。在近三十年間，我國沿海共發生船舶溢油事故2 353次，平均3.5天發生一起，溢油總量達34 189噸，責任主體不報告的概率很高，且往往能蒙混過關。溢油應急決策可靠性低的原因之一是賠償金額低以及懲罰不到位。國家海洋局認為，康菲公司在渤海灣溢油事故中表現出來的懈怠應付態度根源之一，是熟知我國溢油賠償機制下應急處置措施不力和瞞報事故并不會受到嚴重處罰；而在墨西哥灣事件中，英國石油公司立即啟動應急預案，并積極清污和堵漏，原因之一是美國《石油污染法》對溢油損害罰款嚴厲，且政府對生態權保持永遠的追溯權利，原油泄漏賠償責任限額甚至可能從目前的7 500萬美元提高到無限責任。據估算，墨西哥灣污染的強度是每立方千米2.7噸油污，而渤海每立方千米28.9噸。

二、溢油應急決策行為選擇偏好實證分析

（一）模型構建

本文所要研究的是在溢油事故發生后，溢油賠償要素對船員應急救援決策的影響。其中，選擇集采用船員是否及時向轄區海事部門進行報告進行闡釋，包含2個選擇項：報告（y=1），不報告（y=1）；自變量為船員個體特征變量以及賠償要素變量，分別（見表1和下頁表2）。

表1 船員個體特征變量說明

表2 賠償要素變量說明

由于溢油事故報告行為是二元的，因此可以采用如下的二元Probit模型。Ui（y=1）=βi1Xi1+βi2Xi2+…+βijXij+…+βinXin+εi，其中，Ui（y=1）為船方i選擇向海事部門報告的效用，Xij為與自變量，βij為各變量的回歸系數，εi為殘差項。

（二）模型求解和數據分析

本次問卷向上海長江輪船公司和上海浦海航運有限公司的264名船員發放問卷，通過為期兩周的問卷發放期，最后對回收問卷的篩選和分析，獲得有效問卷166份，相關數據1990條。利用NLOGIT4.0軟件進行計算，模型的AIC值為0.987，BIC值為1.015，說明模型的擬合度較好，回歸結果（見表3）。

表3 離散選擇模型回歸結果

在0.1顯著性水平下，船員進行事故報告的效用函數如下：

U（y=1）=0.1043O-0.1640T+0.0755R-0.1168L+0.6782M-0.1840C

船員進行事故報告為P（y=1）=0.7374，不報告的概率為P（y=0）=0.2626。

由上述結果可以發現：

1.總體來說，在發生溢油事故后，船員傾向于選擇向相關海事部門進行匯報（問卷調查顯示概率為0.7374），說明能夠較好地執行中國海上船舶溢油應急計劃的相關規定。

2.從效用函數中可以看出，自變量賠償依據和賠償金額來源系數為負，賠償金額的系數為正，這意味著如果賠償依據明確、賠償金額較大、賠償僅來源與本船公司的自由資金時，船員將傾向于采用報告行為。

3.值得提出的是，變量中船員參加的培訓情況以及是否有溢油事故應急處理經驗的未通過顯著性檢驗，這與實踐經驗有所相悖。細究原因，可能更反映了目前對于船員溢油事故的培訓并不到位，參加溢油決策的經歷普遍少，就導致很多情況下操作失誤引發溢油的船員可能并不熟悉挽救損失的解決辦法。如此，很容易錯過溢油先期處置，更有甚者，直接忽略溢油或者選擇隱瞞不報，而后造成更大的損失。

三、結論與啟示

第一，我國現行關于溢油賠償的制度法律仍不完善，因此在發生溢油事故后，船員主動向海事部門報告事故的積極性不高，不利于減少船舶油污事故的發生。國外不少國家擁有專項的油污國內立法，如美國的1990年《油污法》，挪威的1979年《油污損害賠償責任法》等，這些國家嚴格的油污賠償法律依據，保障了油污事故發生后，相關損失方的利益保障，從而督促船舶事故方積極防止油污事故，降低油污損失。因此，我國可以結合《國際油污損害民事責任公約》《國際油污損害賠償基金公約》以及《燃油污染損害民事責任公約》，建立針對油污損害賠償的專項國內立法法律，從而彌補目前在油污損失賠償方面的國內立法空白。

第二，我國賠償額度較低，根據交通部《船舶防污條例》，對于隱瞞船舶污染海洋的行政罰款額度最高只有50萬元，美國規定該類行為的民事罰金不低于10萬美元。問卷調查的結果也顯示，如果賠償額度提高，將會提高船員主動報告事故的積極性。

[1]袁雪.國際船舶油污損害賠償機制及我國的選擇[J].環境保護，2012，(Z1)：101-103.

[2]司玉琢.沿海運輸船舶油污損害賠償法律適用問題研究[J].大連海事大學學報：社會科學版，2002，(Z1)：1-5.

[3]王立坤.船舶溢油事故報告關鍵影響因子與行為偏好分析[J].安全與環境學報，2013，(6)：212.

[責任編輯 陳 鶴]

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1673-291X（2017）22-0198-02

2017-02-18

教育部社科研究基金青年項目（12YJC630205）；上海市浦江人才計劃資助（15PJC060）

孫志強（1975-），男，山東煙臺人，講師，從事海上運輸風險管理研究；王立坤（1980-），女，江蘇南通人，副教授，從事國際海上運輸管理研究。