論《鹿特丹規則》中無單放貨的法律責任

孫文珂

摘 要：在當前的海運實踐中，無單放貨現象普遮存在，成為困擾國際海上貨物運輸的主要問題之一。為了解決這一問題，《鹿丹規則》試圖設計出一套合理的制度使無單放貨合法化，它改變了過去將憑單放貨作為承運人一項強制性義務的做法，允許承運人在某些情況下可以無單放貨并無須承擔法律責任，這將對我國《海商法》的修訂產生重要影響。

關鍵詞：鹿特丹規則；無單放貨；可轉讓單證

隨著經濟的全球化，國際貨物貿易成為一項重要的經濟活動，而國際貨物運輸作為國際貨物貿易的重要環節，也日益重要，其中海運在國際運輸中占絕對的地位。海運中最重要的是海運提單，憑正本提單交付貨物是運輸承運人的一項義務，這一義務已為國際慣例和國際公約所確認。

但在實際經濟活動中經常出現承運人無正本提單就交付貨物的情況，這給正本提單持有人帶來了非常大的經濟損失。近些年來，無正本提單交付貨物一直是困擾海上貨物運輸的主要問題之一。據統計，無正本提單交付在貨物交付中占有相當的比例，散雜貨運輸中約占30%，集裝箱運輸約占50%，散裝液體貨物特別是油類運輸約占70%，[1]發生的頻率非常高幾乎成為行業慣例。由于各國對無正本提單的態度不一致，《鹿特丹規則》試圖設計一套合理的制度使無單放貨合法化，但這又與當前國際航運實踐中的一些習慣做法大相徑庭，所以引起了更多的爭論。

一、無單放貨的含義及其產生的原因

無單放貨，是指承運人在沒有正本提單的情況下交付貨物的行為[2]。在當前海運實踐中，無單放貨的現象十分普遍，其原因也是多方面的，筆者主要列舉了以下幾種造成無單放貨的原因：

（1）由于造船技術的顯著進步，使船舶航速不斷提高，使貨物先于提單到達目的地；

（2）在短航次運輸中，提單的流轉可能會晚于船舶抵達目的港；

（3）在提單流轉過程中，由于有關方疏忽造成提單遲延送達；

（4）在以單證買賣的形式進行的國際貿易中，一份可轉讓的提單被簽發后，可能會被多次買賣才能最終被用于提貨，造成貨物先于提單抵達目的港。除此之外，提單也會因毀損、被盜、傳送遺失等情況滅失，致使收貨人提貨時不能出示正本提單。而如果承運人嚴格按照正本提單交貨，則會導致遲延交貨或無法交貨，這期間就會產生很多額外的費用，因此在實踐過程中越來越多的承運人憑提貨人出具的副本提單加保函交付貨物。

二、《鹿特丹規則》對無單放貨的新規定

《鹿特丹規則》在第45、46、47條規定了無單放貨條款，該規則將運輸單證分為兩類，一類是可轉讓運輸單證；一類是不可轉讓運輸單證。其中指示提單和不記名提單屬于可轉讓運輸單證，而記名提單和海運單屬于不可轉讓運輸單證。在其之前，《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》對無單放貨規定較少，在實踐中的適用比較混亂，因此《鹿特丹規則》首先對無單放貨的法律問題作了明確，是《鹿特丹規則》的一個創新之處。

（一）簽發不可轉讓運輸單證時的無單放貨

《鹿特丹規則》在規定不可轉讓運輸單證的無單放貨時，對不可轉讓運輸單證又進行了細化，區分簽發未載明必須提交的不可轉讓運輸單證時的無單放貨和簽發載明必須提交的不可轉讓運輸單證時的無單放貨并分別適用不同的規則。

1.簽發未載明必須提交的不可轉讓運輸單證時的無單放貨

《鹿特丹規則》第45條規定包括承運人將貨物交付給收貨人和承運人依指示交付貨物兩種情況下的無單放貨。對于第一種情況，該條第1項僅規定承運人應在約定或合理的時間和地點交貨，但未明確規定收貨人應當出示運輸單證，而是規定在收貨人沒有表明身份的情況下，承運人可拒絕交貨。對于第二種情況，該條第3、4項規定如果因收貨人未及時提貨、收貨人未表明身份或承運人經合理努力無法確定收貨人而未能交貨，承運人可依次通知控制方、托運人和單證托運人發出指示，承運人可依指示無單放貨。[3]

2.簽發載明必須提交的不可轉讓運輸單證時的無單放貨

《鹿特丹規則》第46條明確規定簽發載明必須提交的不可轉讓運輸單證時的無單放貨情形。根據該條第1項，收貨人若未適當表明身份，承運人可拒絕交貨；但若未提交不可轉讓運輸單證，承運人則應拒絕交貨。該條款表明承運人原則上仍應遵守憑單放貨規則。但是，該條第2、3項也規定了如因收貨人未及時提貨、收貨人未適當表明身份或未提交單證、承運人經合理努力無法確定收貨人而未能交貨，承運人可依次通知托運人和單證托運人發出指示，承運人可依指示無單放貨。[4]

（二）簽發可轉讓運輸單證時的無單放貨

《鹿特丹規則》第47條規定有關簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的無單放貨，第1款規定承運人應當在運輸單證或電子運輸記錄的持有人提交運輸單證或證明其為電子運輸記錄持有人的情況下，將貨物交給該持有人，否則應拒絕交貨。[5]可見，承運人原則上仍應遵守憑單放貨規則。

而第2款規定了在可轉讓運輸單證明確規定可以不提交運輸單證的條件下，如因持有人未及時提取貨物、指示單證的持有人未適當表明身份或承運人經合理努力無法確定持有人而未能交貨，承運人可依次通知托運人和單證托運人發出指示，承運人可依指示無單放貨。[6]按照上述規定，承運人無單放貨必須經過一定的程序，即承運人必須依次請求托運人和單證托運人就貨物發出指示，承運人按其指示無單放貨。然而，與簽發必須提交的不可轉讓運輸單證不同的是，此時承運人并非絕對地免除無單放貨的責任。根據第二款第5項規定，只有當新的持有人在受讓提單時知道或理應知道承運人有無單放貨惡意時，承運人才能免責。簡而言之，新規定保護的是無單放貨后善意的單證受讓人而不是保護惡意的單證受讓人。

三、結語

《鹿特丹規則》對無單放貨的創新規定，必然會對航運業和國際貿易產生巨大沖擊，新規定有其積極意義，但我們也不能忽視其消極影響。《鹿特丹規則》對于我國的相關立法無疑具有重要的借鑒意義，但是我們也不能照搬照抄，進行盲目移植，筆者認為。我們應該將新規則仔細研究，然后與我國的現有國情進行比對、調整、消化，最后參照《鹿特丹規則》制定出適合我國實際貿易情況的法律。

參考文獻：

[1]祁歡.《鹿特丹規則對無單放貨承運人責任制度的影響[J].北京工商大學學報（社會科學版），2010，（06）：56-62.

[2]李伯軒.論《鹿特丹規則中的無單放貨問題[J].黑龍江省政法管理干部學院學報.2010，（02）：118-120.

[3]參見《鹿特丹規則》第46條.

[4]參見《鹿特丹規則》第46條.

[5]參見《鹿特丹規則》第47條第1款.

[6]參見《鹿特丹規則》第47條第2款.