共享單車試驗停放管理

何佳艷

這段時間，共享單車的治理正在被提到從未有過的高度，全國各地針對共享單車的投放約談、電子圍欄試點等行動如星火燎原，關于政府部門是否應該介入，應該如何介入共享單車停放治理的爭論也一時火熱。

共享單車走到監管臨界點

資本催促下的共享單車正在大面積占領城市的大街小巷。據北京市政府新聞辦今年4月底披露的數據，北京街頭的單車有近70萬輛，按2000萬人口計算，人均的滲透率達到3.5%，遠超過行業內百分之一的常規值。而人口不及北京的上海、廣州、深圳，共享單車的數量分別是60萬、70萬和52萬。據上海市自行車行業協會統計，如果將國內各大共享單車平臺公報數據相加，全國共享單車投放總量已接近1500萬輛。

在解決“最后一公里”出行便利的同時，數量日益龐大的共享單車也因為亂停亂放、擠占公共空間等問題給城市管理帶來了新的挑戰。在北京不少地鐵口，人們經常可以看到，三三兩兩的小黃車、小紅車橫七豎八隨意停放。在北京、上海、廣州、武漢等城市一些非機動車道、步行道、主次干道轉彎口、鬧市區，也隨處可見各種顏色的共享單車，有些地方甚至數百輛共享單車排在一起，綿延數十米，蔚為壯觀。

共享單車已經從野蠻生長走到了追求良性有序發展的臨界點，一場針對共享單車停放亂象的監管試驗正在全國各地展開。

星火燎原的監管試驗

7月26日，北京市網信辦召開共享單車有序停放網信推進會，并聯合共青團北京市委員會、北京日報社等共同發表“有序停放共享單車 共同維護公共文明”倡議書，倡議共享單車使用者和企業共同規范共享單車停放秩序。

另據當地媒體報道，日前，武漢交警聯合各共享單車企業，制定出臺共享單車“黑名單機制”細則，目前已有200多人被列入“黑名單”，其中有近30人受治安處罰，被終身禁止使用共享單車。無獨有偶，近日，深圳也發出首批共享單車“禁騎令”，1.3萬宗涉及非機動車交通違法行為當事人，將在一段時間內失去使用所有品牌共享單車的權利。

深圳將共享單車立法列入了2017年市政府立法計劃，據媒體報道今年或明年要出臺相關政府規章規范共享單車，對共享單車企業要實施嚴格投放管理，實施總量控制，防范押金風險蔓延。

杭州市城管委則于7月中旬對在當地運營的摩拜、ofo、小鳴、優拜、Hellobike等9家共享單車企業進行了行政約談，主題大致是禁止增加車輛投放和不允許企業私劃停車位。據悉，近期也有其他城市進行過這樣的約談。

配合政府部門的倡議、約談，共享單車企業的自律行動也在展開。7月24日，摩拜對外發布行業首個《共享單車文明停放倡議書》。包括摩拜、ofo、小藍單車在內的共享單車企業紛紛響應政府部門的文明停放倡議和電子圍欄試點。

所謂共享單車電子圍欄，即市政管委劃出可以停放的區域，當車輛定位檢測到駛入停車區域后，才可以上鎖扣款，以此防止街邊的亂停亂放。目前，北京市通州區、東城區、朝陽區等區縣已率先開始試點共享單車停放電子圍欄。據悉鄭州、武漢等城市也在醞釀此類試點。

據全國共享單車標準定制專家組成員、北斗導航位置服務（北京）有限公司總經理曹紅杰透露，近期多個城市都在召開與共享單車有關的會議，會議內容大多涉及共享單車電子圍欄的解決方案，參會者大多是行業性的自行車協會、政府交通和計量部門，以及衛星定位、物聯網技術解決方案提供商。

目前，共享單車的電子圍欄主流的解決方案有四種，分別為衛星GPS定位、藍牙、紅外射線以及rfid技術。囿于技術原因，任何一種單一技術可能都無法實現很好的精準監測和投放，GPS定位是基礎，在基礎之上可以疊加多種技術，當然單車企業的成本也將會隨之增加。

通州是北京首個采取強制方式推行電子圍欄的城區，截至7月底，通州區已有電子圍欄停放點800多個，采用的是北斗+GPS衛星定位技術，已經有ofo和小藍單車兩家企業加入。而摩拜由于自身的技術路線，無法接入通州電子圍欄系統，目前摩拜單車無法在通州運營，轄區內的車也越來越少。據悉摩拜曾向通州區政府建議設置藍牙發射裝置，但藍牙發射裝置需要設備埋于地下才能運行，并且每個設備的監管范圍十分狹窄，一個合理范圍的停車區需要安裝多個設備，將極大地增加占地成本，不符合市政規劃，遭到通州區政府的拒絕。

朝陽區電子圍欄試點采用的是易始通達公司的技術方案。易始通達曾為北京市公共自行車提供運營服務。他們采取的是摩拜曾向通州區政府建議的藍牙監測的方式——只要共享單車安裝了藍牙裝置，即可監測到半徑50米范圍內的停放狀況。這種方案的前提是劃定的推薦停車點范圍內，必須埋設硬件設備才能夠實現藍牙圍欄的監測。由于并非強制執行且還處于設備鋪設階段，目前朝陽區的電子圍欄試點應用寥寥。

一位業內人士分析，為了增加非強制性的電子圍欄停放方案的約束力，電子圍欄建成之后，很有可能要和計費、信用掛鉤，例如用戶把車停放到相應的區域，可以獲得優惠券、信用分等獎勵。

對于電子圍欄，目前地方政府的態度分為強制和非強制兩派，企業的態度也分為被動配合和強制要求兩派，小鳴單車便是后者的代表。在試行電子圍欄的區域，小鳴單車必須停放在規定的電子圍欄范圍內，否則用戶無法結束行程。小鳴單車CEO陳宇瑩寄望于電子圍欄停放點密集度足夠高，而讓用戶仍可以擁有隨停隨放的便利感。

根源在于城市規劃不合理

很顯然，禁騎黑名單也好，電子圍欄也好，都難以成為解決共享單車停放亂象的最終答案。

在清華大學交通研究所副教授李瑞敏看來，禁騎黑名單、電子圍欄等手段的應用，目的在于規范騎車人的行為，但共享單車停放亂象的根源不在于騎車人的道德素質，而在于城市規劃的不合理。

“從根源上來說，共享單車之所以出現亂停亂放的問題，大體上和電動車亂停亂放難題相差無幾，原因在于當前的城市公共交通系統存在普遍的缺陷，對于機動車、非機動車和行人的路權分配不合理。當前的道路建設、管理等更傾向于以機動車為中心，而對非機動車和行人的路權沒有予以足夠的重視，以至于城市的街道上往往就一個‘亂字，從機動車、非機動車到行人，大家擁擠成一團。” 李瑞敏指出， 從北京一些地區的試點情況來看，即便電子圍欄還未真正使用，但在有了明顯停車標識之后，多數用戶仍會自覺將單車停放至指定區域。

何況電子圍欄本身尚存在諸多障礙。以技術為例，提供電子圍欄技術的就不止一家，目前效果最好是藍牙、衛星、GPS等多技術疊加，這意味著要在電子圍欄周邊埋設硬件設備。對于一線大城市來說，硬件設備意味著大規模動工，幾乎是難以實現的。

事實上，即便有了科技加持，電子圍欄雖然名為虛擬圍欄，但仍然需要實實在在地占據物理空間。在不改變既有的城市規劃格局之下，電子圍欄的設立數量和區域很難達到能夠解決共享單車停放問題的程度。如果電子圍欄的數量不足或者設點不合理，最后就很可能變成了前共享時代的定點取還，讓單車出行倒退回“有樁”時代。

有些學者建議，政府應適時進入共享單車市場，建立統一的市場準入制度并規范管理。事實上，通州區進行的強制性電子圍欄試點，未嘗不是一種市場準入制度，從成本效益及市場公平性等方面來看，目前觀察人士給出的評價褒貶不一。但不管怎樣，共享單車野蠻生長的時代結束了，一個攜互聯網蓬勃生命力而來的新生事物倒逼城市規劃、城市管理變革的時代正在拉開帷幕。