無人機快遞對終端配送職業體系的影響

程曉磊/文

無人機快遞對終端配送職業體系的影響

程曉磊/文

無人機快遞業務，一直被視作繼植保無人機之后，無人機應用向行業領域拓展的重要方向之一，多家快遞、物流企業涉足其中。本文對無人機快遞的發展歷史和發展趨勢做了簡要概述，同時以京東和順豐為例，剖析了無人機快遞的優劣以及京東所規劃的航空物流體系藍圖，并闡述了無人機快遞對終端配送職業體系的影響。

無人機、快遞、三級通航物流體系、終端配送、飛服師

一、無人機快遞備受企業追捧

無人機快遞業務，一直被視作繼植保無人機之后，無人機應用向行業領域拓展的重要方向之一。2013年6月，美國Matternet公司在海地和多米尼加共和國測試了無人機網絡，無人機能夠攜載2公斤物體飛行9.7公里。2013年9月，順豐對自主研發的用于派送快件的無人機進行了內部測試。2013年12月，亞馬遜表示在測試一個叫作“Prime Air”的無人機快遞項目，通過使用8槳遙控無人機實現鞋盒包裝以下大小貨物的配送。與此同時，UPS也在試驗類似的無人機設備。2014年8月，谷歌公布了悄然實施了兩年的“project Wing”送貨無人機研發項目，表示希望在幾年內推出小型無人機快遞服務。2014年10月，DHL宣布將在德國實現無人機送貨。2015年6月30日，以色列某公司推出送快遞的無人機，價格不足4000元。2016年6月8日，京東在江蘇宿遷開始無人機送貨的試運營。無人機快遞的概念受到熱炒，各家物流相關的企業紛紛開始布局物流無人機，但實際上并未看到有大規模實際應用的案例出現。其中，在2015年4月，順豐宣稱計劃開始進行無人機試點航線，以每天500架次的飛行密度，收集前期的實地飛行數據，為將來整體運營、調度系統的搭建提供數據支撐。然而事實上，并沒有人真正看到過順豐的測試，此后無疾而終。

京東無人機常態化運營

進入2017年以后，京東開始加快無人機落地的步伐，在陜西、江蘇、四川等地連續簽署一系列戰略合作協議。2017年6月8日，京東位于宿遷的無人機全國運營調度中心正式啟用，隨后京東在宿遷和西安正式開始無人機配送常態化運營。截至6月底，短短十幾天內京東實現了無人機飛行超過1000架次，總計運送了7684公斤的貨物，配送里程9335公里，這么看來，京東目前是物流無人機常態化運營的領跑者了。其他公司如順豐、亞馬遜等，雖然也都在紛紛布局，但想要實現常態化運營還有很多路要走。當然，可以預見的是，當物流無人機產業形成一定規模后，單次配送成本將會進一步降低，無人機配送業務也將從“路況惡劣地區”逐步向路況正常的鄉村地區擴張，最后隨著技術的成熟，安全性、可靠性的提高，將會覆蓋到城市地區。

這一發展趨勢目前已經引起了一線快遞業務員甚至行業和社會人士的擔憂，擔心快遞員被無人機“搶了飯碗”。事實上，我們認為智慧物流的發展趨勢并不是讓終端配送的職業體系沒飯吃，而是要提升終端配送職業的舒適度，讓相關從業者在更人性化、更舒適的環境下工作。例如，一些艱苦的配送環境可以不必派從業者到現場，從業者只需要在舒適、安全的室內通過監控、調度無人機完成任務即可。正如京東集團董事局主席兼CEO劉強東許諾的那樣，京東不會因為智慧物流的發展而解雇任何一個快遞員，終端配送職業體系的從業者們需要轉換思路，要多想一想如何快速適應物流業務在AI時代的發展變化，善假于物，讓無人機成為提高工作效率、改善工作環境的工具。

圖：京東無人機+航空三級物流體系規劃

飛服中心教室

二、無人機三級通航物流體系

事實上，目前相當一部分準備開展無人機物流業務的公司，對無人機物流的理解還停留在帶著個別的貨物送到消費者手中或者消費者家的院子里。這個場景只是無人機物流體系最末端的一個環節，要知道無人機的續航半徑是有限制的，這種給消費者送快遞的小型無人機覆蓋半徑只有幾公里，那么這個貨物是如何在配送站裝機的？如何從倉庫運輸到配送站的？如果消費者需要的貨物正好附近的倉庫沒有，又是如何從其他區域的倉庫調配到附近的倉庫的？如果這些環節依然使用傳統的陸運方案，那么這個無人機物流的理念只是僅僅解決了“最后一公里”的問題，并不能形成一個智慧物流體系，無法從根本上給物流公司帶來成本的節省和效率的提升，那么反饋到消費者身上的體驗就非常有限。長此以往，除了個別交通環境惡劣的地區，其他地區的無人機配送業務將會成為雞肋，無人機物流業務無法有價值地拓展起來。

為了解決無人機物流業務更深層次的問題，讓通航物流網絡真正行之有效地運轉起來，京東提出的“三級通航物流體系”的概念值得借鑒。這個網絡包含了干線、支線、終端三級物流網絡，其結構是：

干線無人機配送（第一級）：通過干線無人機，實現載重50~60噸，覆蓋1000公里半徑的中心倉到分中心倉的干線物流快速調撥。其實目前大型客機如737，在機場支持的條件下，是完全可以實現無人起降和飛行的，從技術上來看，干線無人機是完全成熟且可以實現的，當前最主要的問題還是在于政策監管的風險。

支線無人機配送（第二級）：支線配送是分中心之間和分中心到場站的小批量快速轉運，例如生鮮、3C、高貨值物品是可以通過支線無人機來快速轉運的，這樣做的好處是不必等候運輸車輛，途中的損耗較小。這一級別的無人機京東規劃是載重200公斤~2噸級別，覆蓋半徑大約在500公里左右。

終端無人機配送（第三級）：終端主要解決的是偏遠地區和道路交通不便情況下的“最后一公里”難題，特別是偏遠山區，京東無人機配送到京東在多數行政村設有的鄉村推廣員，這些推廣員是京東在當地的重要合作伙伴，將無人機降落在推廣員指定的場地，然后鄉村推廣員再派送到最終客戶。這一級別的無人機載重量約10~50公斤，覆蓋半徑10~50公里，但缺點就是無法配送大件。

未來隨著無人機的干線、支線和末端的聯合運營，將形成一張多級聯運、層層轉運、天地一體、高效互通的空中物流網絡，這將大大提高地面倉庫的流轉效率和覆蓋范圍。未來借助航空物流的規模化運營，將很有可能會大大減少地面倉儲設施的數量，大大降低倉儲成本，同時卻能夠在控制成本的前提下，大大提升貨物的流通效率。隨之而來就是消費者網購體驗的大幅度提升，無論是價格上還是配送速度上的體驗。

三、新體系下的新職業需求

那么，在三級通航物流體系下，傳統的卡車司機、快遞小哥就會失業了嗎？當然不是，隨著社會進步，將會有越來越多的基礎工作、辛苦的工作、環境惡劣的工作交由機器人完成，不僅僅是在快遞行業，任何一個不斷更新換代的行業里，“失業”只是給那些不思進取、不愿跟上社會潮流的人的警告，卡車司機也好，快遞小哥也好，只要保持著一顆積極學習、積極適應科技發展的心態，不但不會失業，而且還會在更舒適的環境下繼續工作。

未來的智慧物流體系將會誕生很多新的職業，這里我們只講一個和無人機相關的新職業——無人機飛服師。無人機飛服師全稱應該是“無人機飛行服務技師”，這個職業的定位是無人機飛行服務的專業人才，這與傳統無人機從業者有很多區別。傳統的無人機從業者，多是操控單個的無人機，來完成一系列工作，在行業中俗稱飛手。而無人機飛服師將在工作中，負責所有無人機的系統控制、航線規劃、運輸調度、無人機拆裝、日常維修以及保養維護等和無人機相關的服務，是一種更全面、更系統、更專業的技術型人才。

同時，這個飛服師的職業定位，又不同于專業通航系統里的駕駛員、地勤等職業，因為無人機的運營相對于有人機而言，需要的專業知識體系和技能體系都更加基礎、更加簡單，并不需要從業者有深厚的相關知識背景，只要經過階段性成體系的培訓和一定時間的實際操作，就能完成無人機物流所需要的技能積累。換句話說，成為一個無人機飛服師，其難度并不會比考B本的駕駛執照難太多，這對我們的卡車司機、快遞小哥等傳統物流體系下的從業者而言，并不是一個阻礙其職業升級的瓶頸。

當卡車司機、快遞小哥們升級成飛服師以后，日常的工作也將從披星戴月、風餐露宿、日曬雨淋等艱苦的狀態中緩解，大部分時間只需要在監控中心負責操作無人機的運營，以及在倉庫里保養、維護無人機，僅在一些特殊任務時才要到現場做一些技術保障，無論是人身安全還是職業舒適度都有很大的提升。當然，這也是激勵現有從業者經過學習以后升級到新職業的一種動力。

四、“飛服師”的職業規劃

前面說到，當三級通航物流的業務拓展開以后，會催生一系列類似于“飛服師”的角色，而這個飛服師，并不僅僅是針對送快遞的無人機而言，對于無人機的其他行業應用，飛服師將會是一個不可或缺的專業技術崗位。所以未來飛服師的職業規劃，將是和更為廣泛的行業無人機應用聯系在一起的，隨著無人機不斷的普及化、工具化，無人機飛服師也將會在各個行業里出現，成為推動生產力革新的一股重要力量。

2017年7月26日，京東在宿遷的飛行服務中心正式成立，第一批的50多名學員也已經開始進入到正式的授課階段，這也是“無人機飛服師”這個新的職業名稱第一次出現在公眾眼中。飛行服務中心培訓的畢業生，將會獲得“飛服師”的稱號，且均可以拿到民航局授權AOPA頒發的民用無人駕駛航空器系統駕駛員合格證。在未來，會有一批批的學生從這里走出去，走到無人機所滲透行業的專業崗位上。同時，這種運營實訓的培養方式也會在全國各地鋪開，為即將到來的無人機全面行業應用的大時代做好充足的人才儲備。

五、結語

無人機快遞并不是萬能的，無論是政策層面還是技術層面，目前還面臨著許多限制，我們要看到這些限制，同時也要堅信，無人機物流是未來的發展趨勢。隨著社會生產力的進步，無人化浪潮將席卷各個行業的方方面面，首當其沖的肯定是那些重復性強、比較辛苦、勞動環境差、枯燥乏味的工作崗位。我們可以發現，快遞物流將會在這其中占據非常重要的一個席位，快遞小哥們需要適應這個潮流，去站上更高的舞臺。

作者為京東無人機研發中心技術總監