雙積分政策來襲市場反應待檢驗

吳以波

近期，業內關于“雙積分”政策即將實施的消息不脛而走。雖然目前官方還未正式出臺，但“雙積分”政策的出臺猶如在國內汽車市場投下了一枚“深水炸彈”，短時間內震動了汽車圈。那么，這一政策真能改變國內新能源車市場的發展現狀？

所謂“雙積分”到底是何物？

2015年以來，在1.6L及以下車型購置稅優惠政策的強勢帶動下，國內汽車市場終于告別了此前持續的“微增長”發展，市場積攢多年的潛力爆發出來。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）官方數據顯示，2016年國內汽車銷量2802.8萬輛，這也是國內汽車首次全年銷量能夠突破2800萬輛大關。由此可見，購置稅優惠政策對促進汽車消費的作用不言而喻。

或許是看到了刺激政策在傳統燃油車領域大獲成功，對于長期處于各項政策“呵護”下的新能源車，本次怎甘僅作為看客？

早在去年9月份，工信部便首次公布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》，提出將企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分進行“并行”管理的機制。爾后，被業內廣泛稱為“雙積分”制度。自從那時起，各方關于未來影響新能源車走勢的決定性政策充滿了期待。兩個月前，新的征求意見稿公布后有一個明顯的改變：去掉了此前“暫行”兩個字。可不要小看了這個細微改變，此舉意味著雙積分管理辦法將成為長期既定政策。

筆者了解到，“雙積分”實際上指的是油耗積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業。其中，油耗積分由企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算得出；新能源汽車積分則根據車輛續航里程、新能源汽車的生產和進口數量等指標計算得出。如果企業燃料消耗的實際值低于達標值，則產生正積分，否則將產生負積分。而新能源汽車積分的實際值大于目標值則產生正積分，反之則為負積分。

因此，油耗正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，但新能源汽車正積分只允許自由交易，不能結轉。同時，油耗負積分和新能源負積分必須在報告發布年度內抵償平衡，即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。

新能源車市場將迎來諸多新面孔

“雖然很想買新能源車型，但市場的可選擇空間較為局限。”不少消費者在去4S店體驗后都有這樣的感受。的確，無論在車企品牌還是車型方面，今天的新能源車市場可供消費者選擇空間還較為有限。反觀全球汽車市場的“老司機”，傳統燃油車在各個領域表現都十分成熟。轎車、SUV和MPV三個主要細分車型都不乏領頭車型“坐鎮”，讓人們印象深刻的明星車型更是數不勝數。正因如此，無論你有多么苛刻的要求，在廣闊產品陣營中總有一款車型適合你。

不可否認，由于發展時間有限，備受矚目的新能源車即便擁有著令人羨慕的利好政策，但發展終究需要一個過程。車型種類選擇少、改款換代速度慢、數量較為有限，無需刻意尋找，新能源車市場需要亟待解決的問題還有很多。不難看出，新能源車數量較少極大的影響著消費市場的選擇。按照目前新能源車銷量速度來測算，今年很難完成中汽協官方制定的70萬輛銷量目標。讓人欣喜的是，隨著新能源車發展路線愈加清晰，各大車企重視程度也達到了前所未有的高度。

在今年國內各大車展現場，無論是自主品牌還是合資品牌，新能源車型都是旗下重點推出的產品。據不完全統計，今年至少有40余款新能源車型上市。在經過幾年市場初期發展后，已經有包括比亞迪、吉利、江淮等多款車型成為新能源車領域的佼佼者。

可以預見，在“雙積分”政策實施壓力下，各大車企唯有增加新能源車型布局一條路可以走，這會直接使國內新能源車市場氛圍變得火熱起來。崔東樹直言，新政明確要求車企必須將新能源車型作為產品規劃的一部分，為了滿足這一硬性指標，短期內或迎來新能源車上市的高峰。

“趕鴨子”上架需引起業內警惕

未來，國內上市新車中，新能源車注定是主要細分市場之一。按照往常經驗來看，當解決了市場產品匱乏的問題后，市場往往會出現明顯增長。不過，原有發展規律能否“復制”到新能源車領域，目前還需要打一個大大的問號。

目前來看，為了及時獲得高額的國家和地方雙重補貼，很多車企在新能源車的布局上縮短車型研發時間，選擇直接在原有燃油車平臺上打造而來。如此一來，雖然極大的縮短了車型落地時間，但整車的品質和性能也會因此大打折扣。

中國質量協會全國用戶委員會發布中國汽車行業用戶滿意度測評結果顯示，2016年中國新能源汽車品牌形象、感知質量和性價比得分與燃油車均有較大差距。用戶對新能源汽車的抱怨率為22.6%，比燃油汽車高8.6個百分點。從某種意義上而言，本次各大車企面臨“雙積分”的壓力更為緊迫，會影響整個企業正常發展。

面對急迫形勢，各大車企如果不能認真總結經驗，下大力氣修煉好內功，還繼續為了迫于政策壓力盲目上馬新能源車，市場上新能源車整體質量依然堪憂。對此，崔東樹表示，新能源車的整體品質永遠是最好的代言人，這需要車企不斷努力，為廣大消費者提供更好的新能源車產品。