“共享汽車和網約車會殊途同歸”

尹潔

11年前，英國歌手凱蒂·瑪露在自己的新歌《900萬輛自行車》里唱道：“北京有900萬輛自行車，這是一個無法否認的事實。”現在，隨著共享單車的崛起，北京的自行車總量已經到了8位數，此外，這座城市還有600萬輛汽車，的確都是無法否認的事實。

“真的需要那么多汽車嗎？”共享汽車平臺途歌（TOGO）創始人王利峰對《環球人物》記者說，“我認為不需要。”

2017年，北京還會增加10萬輛車，全部是用搖號的方式隨機搖出來的，中簽率大約是0.1%——每1000人里只有一個人能搖中，而且這個比例還在降低。另一方面，根據2016年的統計資料，北京每年因為堵車消耗的成本是人均8000元，廣州和深圳的數據也和北京相差無幾。

這真是一組令人感到絕望的數字。但對王利峰來說，這是他創立途歌的最大動力。“我希望能讓大家的生活更美好，出行效率和城市運營效率更高，共享汽車就是這樣一個領域。”

一家數據型科技公司？

過去兩年中，途歌在北京城四區投放了2000輛共享汽車。用戶通過手機軟件開鎖，到達目的地后可以停放在任何車位上，之后由其他用戶繼續使用，或由專門人員將車開回投放地點。

北京CBD商圈是王利峰選擇的第一個投放區域，主要圍繞寫字樓、酒店等用戶比較集中的地方，之后在城區逐漸增加投放點和汽車數量。

“共享汽車的生產、上牌、運營周期都比共享單車長，不可能一下子覆蓋所有城區。我們最初只投放了幾十輛車，隨著用戶和訂單的增長，一點一點加。”王利峰對記者說，“汽車是有生命周期的，過若干年就要淘汰掉，我們要在有限的周期內創造最大價值。如果一下子投放得太多，車比用戶還多，放在那兒曬太陽可不行。”

這些汽車全部是存量車，換句話說，已經上牌，不會占用每年新增的搖號指標。它們之前屬于不同的汽車租賃公司，但大部分時間是閑置的。

“北京有1300多家汽車租賃公司，但傳統租車行業的使用效率不高，因此每家公司都有一些閑置的車或牌照。我們就一家一家去談，支付一定的租金，把閑置車拿來給途歌用，或者我們租用牌照，自己買車。這樣雙方都能賺錢。”根據途歌的數據，成為共享汽車后，每輛車平均每天有5到6個人開，最多的時候能達到14人。

“我們希望每輛車每分鐘都是運營的狀態，用戶則希望任何時間、任何地點都有共享汽車可用，中間的橋梁就是高效的匹配和調度。”這非常考驗公司技術團隊的水平。王利峰告訴記者，目前途歌的運營涉及大數據應用、硬件通信等技術，都是自己的團隊在做。他認為途歌不是一個“租車平臺”，而是一家數據型科技公司，“如何提升我們的數據算法，更加精準高效地匹配和調度車輛，是公司的核心價值”。

從2015年9月至今，途歌已經在北上廣深4個超大城市落地，下一步會延伸到其他經濟發達地區。“我們先把北上廣深做好，之后計劃擴展到全國十幾個大中城市。有了一線城市的經驗，其他地區做起來會更容易。”

“最難的是培養用戶”

獨立創業之前，王利峰在互聯網廣告和精準營銷領域有6年的工作經驗。2011年，他接觸到互聯網租車服務，開始轉向這一領域，2013年創建了互聯網打車平臺“AA租車”，后來被收購。現在，他的全部精力都放在共享汽車上。

享汽車的本質是分時租賃，在中國仍屬于新生事物。數據顯示，目前中國有300多家分時租賃公司，2016年市場規模達到4.3億元。根據計算，每輛共享汽車能替代9輛私家車，截至2017年一季度，國內共享汽車約有4.5萬輛，相當于減少了40.5萬輛私家車上路。

從數據看，共享汽車的發展速度是比較快的，但與共享單車相比仍然是“藍海”。一個重要的指標是融資規模：從2015年底到現在，共有11家分時租賃公司完成融資，總金額近7億元；而共享單車僅2017年上半年，融資規模就超過了百億元。

“共享汽車行業還遠遠沒到正面競爭的階段。”王利峰對《環球人物》記者說，“這個領域需要高額的資金、龐大的網絡、很強的運營能力，小團隊很難發展起來。現在各個公司還在努力拓展市場，不斷增加車輛。我預計要到明年下半年才會出現一些更大規模的或更直接的競爭。”

王利峰坦言，自己對公司的把控和運營能力都是在實踐中積累的，很多經驗來自上一次創業。做“AA租車”時，他管理著2000輛車、2000名司機，“如果沒有當時的經驗，我不可能做現在的事”。今年1月，途歌完成了約4000萬元的A輪融資，目前B輪也基本完成，計劃在9月公布。

“最大的支持來自政策層面。”王利峰說。今年8月8日，交通運輸部、住房和城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，肯定了共享汽車在交通出行中的地位和作用，并鼓勵企業采用信用模式代替押金管理。王利峰告訴記者，這份指導意見發布后，途歌每天的注冊用戶增長了30%—40%。

“最大的困難是在市場層面。”除了高額投入外，如何培養用戶是所有企業面臨的共同難題。

比如停車位的問題。按照公司的承諾，共享汽車用戶可以隨時隨地還車，只要找個合法停車位就可以。但國家發改委的數據顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為1：0.8，而發達國家約為1：1.3。停車位的嚴重不足，不僅增加了企業成本，也直接影響到用戶體驗。

“我們必須不斷提高線上和線下的調度能力，否則成本會非常高昂。”王利峰說，如果用戶能養成良好的用車習慣，等于是在幫企業的忙。“比如加油、洗車、線下的車輛調度，本來都應該我們去做，但很多時候是用戶幫我們做了。”

在加油的問題上，途歌與中石化合作，給每輛車配了一張加油卡，用戶可以開到中石化的任何一個加油站，每次能加一兩百元的油。

“過去一兩年我們主要是在培養用戶，之前很多人不知道共享汽車是什么，現在他們不僅知道，而且接受了這種模式。從這個角度說，我們很感謝共享單車的普及。”王利峰說。endprint

真正優質的用戶體驗才不會被資本淹沒

在共享汽車行業里，95%以上都是電動汽車，而途歌目前用的幾乎都是傳統的燃油車。王利峰坦言，存量燃油車的使用成本相對較低，不會給企業帶來太大的成本壓力。

目前，新能源汽車的充電依然是個大問題。相對于電動汽車的增速，公共充電樁的運營管理和服務明顯滯后。使用電動汽車的公司要么自己建樁，要么與充電樁企業合作，但這兩種方式都容易受到限制，難以形成規模化布局。

盡管如此，王利峰還是相信，未來一定是電動汽車的時代。“中國政府對于電動汽車行業可以說是全力支持，政策、資本、人才都在大量涌入。我們也在進行電動汽車的測試，主要考察充電時長、續航里程，一旦找到合適的車型，會盡快推向市場。”

途歌目前的注冊用戶將近300萬。但與會騎自行車的人相比，擁有駕照的仍然是少數，何況人們還可以選擇打車。在這種情況下，共享汽車的用戶數量比共享單車、網約出租車都少了很多。

但王利峰認為，雖然會開車的人群占總人口的比例不是很高，但其基數卻很大，服務好這部分人群足以形成龐大的市場體量。數據也顯示，截至2016年底，全國擁有汽車駕照的人口有3.1億，其中超過1億人是“有本無車”的。

更重要的是，未來開車會變得越來越簡單。王利峰認為，隨著無人駕駛技術的應用，共享汽車和以滴滴為代表的網約車會殊途同歸，走向融合。“這個交叉點會在無人駕駛、智能導航技術實現商業化應用后出現，到那時大家都不需要司機了。這只是一個時間問題。”

那么在現階段，有網約車和共享汽車兩種選擇的時候，如何讓用戶選擇后者？

“首先是費用。網約車的司機成本會轉移到用戶身上，而我們永遠比網約車少個司機，所以價格肯定更低。”王利峰說。

目前，共享汽車行業的普遍收費標準是每公里1元—1.5元。而北京的出租車起步價是13元，行駛超過3公里后每公里收費2.3元。

除了費用，還有用戶本身的開車欲望。“很多人就是喜歡自己開車，我們主要滿足這部分用戶的需求。隨著人們生活品質的提升，對出行的要求除了便捷、便宜等基本條件外，還要求有舒適度、幸福感。”途歌目前的收費價格是每公里1.88元，幾乎是電動汽車的一倍，但王利峰認為，公司的定位是提供最好的用戶體驗，包括響應時間、續航能力、所能服務的用戶數量等，因為“在資本競爭中，只有真正優質的用戶體驗才不會被資本所淹沒，也不會被便宜的競品所替代”。endprint