建筑垃圾在公路路基施工技術的應用研究

喻慧

摘 要：伴隨我國基礎設施建設規模的逐步擴大，所需砂石材料也越來越多，進一步加深了對地材需求的依賴程度，但資源長期開采必將枯竭，導致公路工程事業可持續發展和材料供應之間矛盾愈加凸顯。為此，在土地和自然資源緊缺的今天，如何有效利用建筑垃圾，如何達到建筑垃圾減量化、資源化及無害化，已經成為公路工程建設必須解決的重點問題。

關鍵詞：建筑垃圾；公路路基；施工工藝

中圖分類號：U414 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）15-0079-02

在城市化進度日益加快的今天，基礎設施建設也得到了快速發展。據相關數據顯示，我國建筑垃圾每年產量已經遠遠高于20億噸。以往都會選取露堆放及填埋等方式統一處理建筑垃圾，這不僅會占用大量土地，還會對城市環境造成極大污染。由技術方面分析，針對建筑垃圾處理可借鑒國外先進技術，結合我國工程建設實際情況，實現建筑垃圾資源化，尤其是在公路工程路基填筑施工中應加大建筑垃圾應用研究力度，實現綠色、可循環發展的目的。按照資源節約及環境保護的原則，本文結合具體工程案例，對建筑垃圾在公路路基填筑施工中的應用進行了分析與探究，以期為建筑垃圾再生應用提供可靠保障。

1 建筑垃圾分析

建筑垃圾是指在磚混結構建筑拆除過程中產生的部分廢棄物，其中土、砂漿、磚石等為主要構成成分。通過取樣分析可見，建筑垃圾中所占比例最高的為磚石混合料，為7/10；而剩余的3/10為土。經標準型試驗分析，11.4%為建筑垃圾最佳含水率，則每立方厘米最大干密度為1.96g。為更好分析建筑垃圾，可向試樣添加金屬圓筒，其內徑為152mm，高度為170mm。路強儀上泡水4d后即可進行CBR試驗，結果如表1所示。

按照表1分析，可獲取2.5與5.0mm貫入量承載比，兩者承載比平均值較大的為5.0mm貫入量，因此，最終驗證結果可選用5.0mm材料。通過試驗計算得出，與石灰土試驗數據相比，其最終承載比結果較大，因此，可用于工程施工。針對建筑垃圾，可按照其具體成分進行處理，分類處理可重復利用的鋼筋材料，通過專門施工機械將渣土去除，隨后選取破碎機進行碎塊石處理，最后選取電動篩細化處理剩余材料。

2 工程案例

某公路工程總長度為2.953km，起止樁號為-K2+095.772 —K0+857。本工程設計棄方量為83.4萬方，其中38.9萬方為挖土方，30.8萬方為建筑垃圾挖方，13.7萬方為舊路床挖方。因施工前，本路段已經堆放大量建筑垃圾，在對現場實地勘察后，對試驗段位置加以確定，總長度為228m，起止樁號為YK1+633.422—YK1+861.422，55855.82m3為路基填料設計填方量，4—8m為填筑高度范圍。為在路基填筑施工中充分應用建筑垃圾，應根據路基各個部位的實際情況，合理選用等級各異的建筑垃圾，且施工機械也所有不同。針對路基在路床底面下方0-2m深度時，可選取篩分破碎建筑垃圾的加工工藝，且100mm為最大粒徑。同時可一層一層填筑施工，且在200mm以內控制填筑壓實厚度，選取的振動壓路機控制在20t以下，各層壓實后應保證其表面具有良好密實度。

路基在路床底面2m以下時，可篩分建筑垃圾，但無需進行加工破碎施工。一層一層填筑施工時，應在250mm以內控制其粒徑及填筑壓實厚度，則選取的振動壓路機可控制在22t以上，要求壓實后的路表密實度滿足設計要求。

3 建筑垃圾填筑公路路基施工工藝

3.1 施工準備

因雨季影響將對建筑垃圾填筑路基造成極大影響，因此必須合理選取施工時間。由于建筑垃圾成分較多，使用前必須先處理建筑垃圾填料，將其中的雜物去除，如塑料袋、木塊等，針對粒徑較大的顆粒，需選取人工方式破碎處理。針對4.75mm以下粒料的建筑垃圾填料，可進行相應技術指標試驗，如顆粒分析、CBR等，如其各項指標與施工要求不符，可進行固化改善處理施工。

施工前，必須將原地面表層雜物清理干凈，并集中堆放需挖除的表層土。清表之后，需及時恢復基底表面中線，根據設計樁位將邊線恢復。選取引排、攔截等方式避免水對所填路基造成嚴重損害。

3.2 運輸施工

選取配置合理的機械組進行路基填筑施工，形成完善有序的機械化流水作業。在建筑垃圾填料運輸時，裝料一般以挖掘機為主，運輸以大型自卸汽車為主。選取白灰在路基填筑層面確定卸料范圍，指派專人負責調配建筑垃圾。建筑垃圾填料裝運過程中，盡可能均勻裝料，防止大粒徑填料集中裝運。填料運輸線路安排以后，根據水平分層，按照“低—高、兩側—中央”卸料。

3.3 攤鋪施工

按照測量中線進行5m方格線合理劃出，要求各層控制在25cm以下，且根據路基寬度將各個方格填筑量準確計算出來。攤鋪施工中，攤鋪可選用大型推土機，找平可選取人工方式，保證將建筑垃圾骨料間高差臺階控制到最小值。選取細骨料、碎石屑對凹凸位置進行找平。要求在30cm以內控制攤鋪厚度，攤平骨料后需將標高及時測出。通過推土機按照由中間至兩側推平建筑垃圾骨料，并根據施工規定進行橫坡設計。攤鋪施工后，各層松鋪厚度需選取鋼尺進行測量，斷面20m一個，且各個斷面共4處，每處以3個測點厚度平均值作為測點厚度值。分層填筑厚度在20cm以下時，根據設計要求，在壓實厚度75%左右控制填料粒徑，且控制在10cm以下。完成攤鋪作業后，即可選取水平儀將其松鋪厚度計算出來。

3.4 補水

建筑垃圾路基填料破碎后，因堆放施工過長，具備含水量為6%左右。但因建筑垃圾構成成分較多，可在10%到15%之間為試驗最佳含水量，因此，必須選取灑水車進行補水作業。為避免局部含水量差異過大，必須指派專人負責現場補水，如局部位置含水量不夠，則需持續補水，如含水量過高，則應進行晾曬處理。

3.5 分層碾壓endprint

選取振動壓路機進行分層碾壓施工，25t以上控制壓路機輪重，18.3—35Hz之間控制振動頻率，1.54—1.66mm為其振幅。相比重型壓實標準，壓實能量需控制在每立方厘米2.68J以上。不同壓路機的振動壓實遍數如表2所示。

碾壓施工中，先攤鋪平整建筑垃圾，隨后選取凸塊式振動壓路機（22t）進行4遍開振碾壓施工，接著選取光輪振動壓路機（20t）進行3遍碾壓，最終以光輪振動壓路機（20t）進行1遍收面施工結束。

3.6 灑水

完成上述作業后，需及時進行灑水施工，一般以表面水無流動，不會將表面漿液沖走為灑水量標準，保證能夠形成一層水膜。建筑垃圾混合料成型后7天內應保證其狀態良好，處于最佳含水量范圍，且在每平方米3到5kg之間控制灑水量。

3.7 土工布鋪設

于建筑垃圾路基施工性能而言，降水量的大小影響較大，在處理完基底以后，可進行防滲復合土工膜鋪設施工，并將1.5%水泥改良土保護層鋪設到土工膜上，厚度為20cm，隨后選取建筑垃圾進行路基填筑。

4 結語

綜上所述，隨著國民經濟發展水平的不斷提高，公路運輸的網絡也在不斷的完善，因此需要對于加強施工質量的控制，保證公路運輸的安全性能。路基承載了公路工程運營過程中大部分的荷載壓力，所以其施工質量直接影響了公路工程的使用年限和安全性能。建筑垃圾填方材料主要是由磚石混合料和土料構成，這種混合材料具有承載能力強、水穩性能良好等方面的優勢，能夠有效的提高路基施工的質量。由于建筑垃圾材料中顆粒粒徑的差異較大，因此在具體施工過程中需要嚴格按照相關的施工工藝和流程，提高公路工程的施工質量。

參考文獻

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