京沈與盤營客專聯(lián)絡(luò)線速度目標(biāo)值選擇

何津

【摘 要】研究目的：通過對客流特點、功能定位、時間目標(biāo)值需求、經(jīng)濟技術(shù)比選等多方面因素，選擇合適速度目標(biāo)值。

研究結(jié)論：根據(jù)本線的客流和功能定位，本線應(yīng)該為客運專線。從時間目標(biāo)值需求分析，本線的速度目標(biāo)值宜在200～350km/h之間。從經(jīng)濟技術(shù)比選分析，本線最終的速度目標(biāo)值選為350km/h。

【關(guān)鍵詞】客運專線；速度目標(biāo)值；時間目標(biāo)值；工程技術(shù)經(jīng)濟

0 概述

新建京沈與盤營客專聯(lián)絡(luò)線工程（簡稱“朝盤聯(lián)絡(luò)線”）位于遼寧省朝陽市和錦州市境內(nèi)。線路自京沈客專朝陽北站引出，向東經(jīng)朝陽市龍城區(qū)、燕都新區(qū)、北票市及錦州市義縣、凌海市、古塔區(qū)和太和區(qū)至秦沈客專凌海南站（在建）；凌海南站至盤錦北站利用既有秦沈客專，盤錦北站至趙荒地線路所利用盤營客專，線路全長157.349km。經(jīng)過建設(shè)必要性研究，該線為朝陽-遼南地區(qū)快速客運通道，建成后能形成遼寧省快速客運網(wǎng)絡(luò)，本線又是連接京沈客專和盤營客專的聯(lián)絡(luò)線，因此該線功能應(yīng)定為客運專線。

速度目標(biāo)值是客運專線最基礎(chǔ)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，合理的速度目標(biāo)值即能適應(yīng)路網(wǎng)的需求，又能滿足旅客旅行時間目標(biāo)的要求，即能滿足建設(shè)成本的需要，又能滿足區(qū)域經(jīng)濟水平發(fā)展的需要；即能代表技術(shù)的成熟度，又能體現(xiàn)技術(shù)的先進性和前瞻性。因此速度目標(biāo)值的選擇既要具有一定的先進性，又要技術(shù)上可行；既要著眼于長遠(yuǎn)發(fā)展，又要經(jīng)濟上合理。

本線即是服務(wù)于中心城市、又是服務(wù)于小城市的一種快捷交通方式，同時兼顧朝陽及以遠(yuǎn)與營口、大連及遼陽地區(qū)的客流和沿線本地客流，因此本線應(yīng)充分體現(xiàn)便捷、快速的運輸特點，選擇的速度目標(biāo)值既要滿足路網(wǎng)對速度目標(biāo)值的需求，又要滿足與其它交通方式相比有一定的競爭優(yōu)勢，同時要滿足不同出行目的客流的旅行需求，還要經(jīng)濟合理，減少工程投資，實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化。

本文結(jié)合朝盤聯(lián)絡(luò)線在路網(wǎng)規(guī)劃中的功能定位及沿線條件，對該項目的速度目標(biāo)值從速度目標(biāo)值定位、時間目標(biāo)值、工程建設(shè)成本、速度目標(biāo)值適應(yīng)性分析等方面進行綜合分析比選。

1 朝盤聯(lián)絡(luò)線速度目標(biāo)值選擇影響因素研究

1.1 朝盤聯(lián)絡(luò)線的功能定位

本線既是東北地區(qū)鐵路快速客運系統(tǒng)的組成部分，同時也是遼寧省城際客運網(wǎng)的一部分，是京沈進出關(guān)鐵路客運通道的延伸，是北京、承德、朝陽、蒙西、蒙東錫盟地區(qū)與遼寧省南部地區(qū)旅客交流便捷的快速客運通道。本線的實施，可打通朝陽-遼南地區(qū)快速客運通道，形成遼寧省快速客運網(wǎng)絡(luò)的需要；是促進朝陽市乃至遼西地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要；是滿足遼寧省城市化進程的需要；是發(fā)展綠色交通，保護環(huán)境，實施我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略國策的需求，對區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、振興東北具有重要意義。

1.2 國內(nèi)外城際鐵路速度目標(biāo)值分析

國外一些發(fā)達國家的城際旅客運輸主要分為兩個層次，一是大城市至其郊區(qū)或近郊衛(wèi)星城市的旅客運輸，主要承擔(dān)通勤、通學(xué)客流，速度一般在100～140km/h；二是經(jīng)濟聯(lián)系緊密的城市群、城市帶的旅客運輸，主要承擔(dān)公務(wù)、商務(wù)和旅游客流，速度一般在200～300km/h。

本項目即是京沈客專和盤營客專的聯(lián)絡(luò)線，又是朝陽市和錦州市境內(nèi)的城際線。從我國城際鐵路的速度目標(biāo)值選擇情況分析，青榮城際、昌九城際、海南東環(huán)等均為250km/h，因此本線速度目標(biāo)值宜在200-250km/h。但是考慮京沈客專和盤營客專速度目標(biāo)值均為350km/h，因此綜合上述因素分析，本線的速度目標(biāo)值宜為250-350km/h之間。

1.3 通道內(nèi)既有交通方式的運行時間分析

目前北京～大連航空主要有北京首都機場大連國際機場、大連周水子機場；主要公路有錦阜高速、錦朝高速、沈大高速和國道等。北京～大連間航空、公路、鐵路三種運輸方式的距離和旅行時間各不相同。其中鐵路距離為944公里，旅行時間（含附加時間）約為5小時；公路的距離為840公里，旅行時間（含附加時間）約為10小時；航空的距離最短，約為591公里，旅行時間（含附加時間）約為3.8小時。

在寒冷的東北地區(qū)，安全、經(jīng)濟、全天候的鐵路運輸在綜合交通網(wǎng)中地位極其重要；就北京與大連方向主要城市之間的距離而言，鐵路在經(jīng)濟性、便利性、舒適性、旅速等方面比公路和航空更占優(yōu)勢。結(jié)合空間地理布局，從強化競爭優(yōu)勢和提高旅行舒適度角度出發(fā)，北京～大連間鐵路的旅行時間不宜超過3.5h。

1.4 銜接線路的速度目標(biāo)值分析

與本線相鄰的京沈客專和盤營客專速度目標(biāo)值均為350km/h、秦沈客專為250km/h；本線作為北京、承德、朝陽、蒙西、蒙東錫盟地區(qū)與遼寧省南部地區(qū)旅客交流便捷的快速客運通道的重要組成部分，速度目標(biāo)值應(yīng)與相鄰線協(xié)調(diào)，以便于發(fā)揮快速客運網(wǎng)的最大優(yōu)勢，因此本線的設(shè)計速度目標(biāo)值也不宜低于250km/h。

1.5 客流特點及運輸組織方案對速度目標(biāo)值影響的分析

1.5.1 朝盤聯(lián)絡(luò)線客流特點

本線承擔(dān)的中長途客流主要是大連、營口、鞍山等遼南地區(qū)、沿線盤錦、錦州與北京及以遠(yuǎn)（包括石家莊、集寧及以遠(yuǎn)、朝陽和北京之間、赤峰及以遠(yuǎn)）地區(qū)的旅客交流。通過分析本通道現(xiàn)狀客流構(gòu)成，結(jié)合本通道功能分工，預(yù)測研究年度朝陽至錦州通道鐵路客流密度見表1。

1.5.2 車站分布分析

車站設(shè)置應(yīng)根據(jù)沿線城鎮(zhèn)布局及其發(fā)展規(guī)劃，與城市規(guī)劃互相配合和協(xié)調(diào)，在體現(xiàn)項目功能定位的前提下遵循滿足客運需求、提高綜合服務(wù)水平、便于與其它運輸方式銜接，并考慮跨線列車的旅客需求及工程條件等綜合研究確定。本項目車站分布情況見表2。

全線平均站間距37.7km，最大站間距為巴圖營～錦州北站區(qū)間50.76km，最小站間距為錦州北～凌海南站區(qū)間23.257km，沿線各站均設(shè)有到發(fā)線，可以滿足列車越行、天窗維修等行車組織和技術(shù)作業(yè)的要求。根據(jù)站間距與行車速度適應(yīng)性的分析，一般按照區(qū)間達速長度不宜小于減加速距離來分布車站對于列車運行是合理的，可避免頻繁調(diào)整行車速度而影響動車高速性能的發(fā)揮。根據(jù)CRH3型動車組的行車計算，其減加速距離約12.5km，本線平均站間距約38km，因此從與車站分布適應(yīng)的角度分析，設(shè)計速度可采用不低于250km/h的標(biāo)準(zhǔn)。endprint

1.5.3 旅客列車開行方案

根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果朝盤聯(lián)絡(luò)線及跨線動車組開行方案如表3、表4。

開行方案看，遠(yuǎn)期本線開行的跨線較多，且連接線路的設(shè)計速度均在250km/h及以上，因此本項目的速度目標(biāo)值宜選擇在250～350km/h。

1.6 從旅客出行和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需求分析

旅客出行中，便捷、快速、安全、經(jīng)濟是人們選擇交通方式的主要影響因素，其中對旅行時間的要求是大多數(shù)人在乘坐交通工具時共同追求的基本目標(biāo)之一。朝盤鐵路是打通朝陽-遼南快速客運通道，形成遼寧省快速客運網(wǎng)絡(luò)的的重要組成部分；建成后與既有的秦沈客專構(gòu)成遼寧省快速客運網(wǎng)主骨架，形成進出關(guān)及南北向快速客運通道；朝盤鐵路是連接京沈客運專線和盤營客運專線，與其它客運專線及區(qū)域規(guī)劃的城際鐵路構(gòu)成遼寧省快速客運網(wǎng)絡(luò)。朝盤鐵路可以縮短朝陽地區(qū)及以西、以北地區(qū)與遼南地區(qū)的少旅客出行時間，拉近與遼南的時空距離。

綜上分析，從本線的運輸特點、功能定位和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展需求來看，時間目標(biāo)值確定為0.5h以內(nèi)。

1.7 從旅行速度、旅行時分因素的比較

350km/h、250km/h、200km/h三個方案的旅行時分比較見表5。

由上表可見，三種速度目標(biāo)值的運行時間均能滿足時間目標(biāo)值的要求；350km/h方案較300km/h方案全程旅行時間節(jié)省1.2min，較250km/h方案全程旅行時間節(jié)省4.7min。

通道內(nèi)的客運專線主要有既有津秦客運專線、秦沈客運專線、京滬高速鐵路、盤營客運專線、哈大客運專線、在建的京沈客運專線和規(guī)劃的京唐城際鐵路等組成；除秦沈客專速度目標(biāo)值為250km/h，其余線路的速度目標(biāo)值均為350km/h及以上；待上述客運專線形成后，通道內(nèi)各城市的時間和空間距離將得到較大程度地縮小，主要城市間直達列車運行距離與時間見表6。

通過上表分析，進出關(guān)通道內(nèi)客運專線速度目標(biāo)值均采用250km/h及其以上，而本聯(lián)絡(luò)線又定位為溝通大連與北京間的快速鐵路通道組成部分，因此速度目標(biāo)值應(yīng)在250km/h及其以上。

本線建成后北京經(jīng)由京沈客專、本線、秦沈客專、盤營客專及哈大客專至大連間的運行時間將大大縮短。若本線采用350km/h速度目標(biāo)值，則縮短至3小時21分鐘，較經(jīng)由其它通路具有明顯的優(yōu)勢。

綜合上述分析，并結(jié)合東北客運網(wǎng)各線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，本線速度目標(biāo)值不宜小于250km/h。

3 不同速度方案的主要技術(shù)要求分析

3.1 不同速度目標(biāo)值方案的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求分析

根據(jù)上述分析，本線速度目標(biāo)值按350km/h、250km/h二個方案的不同速度目標(biāo)值方案進行技術(shù)經(jīng)濟比選。不同速度目標(biāo)值主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表7。

由上表可見，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)隨著速度目標(biāo)值的提高而相應(yīng)提高，主要體現(xiàn)在隧道內(nèi)有效凈空增大，線間距加寬，軌道類型變化，此外，路基沉降標(biāo)準(zhǔn)、列控系統(tǒng)等也將發(fā)生變化。

3.2 不同速度方案的經(jīng)濟比選

不同速度目標(biāo)值主要工程數(shù)量和投資見表8。

表8 各速度目標(biāo)值方案工程投資比較表

從投資角度分析，投資隨速度目標(biāo)值提高相應(yīng)增加，350km/h方案投資較250km/h方案多5.68億元，但投資節(jié)時效果較好。綜合不同速度目標(biāo)值方案建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、工程措施和工程經(jīng)濟比較分析，350km/h方案投資較大，但能很好的滿足運輸需求且與相鄰客運專線鐵路網(wǎng)銜接，利于跨線列車高速運行，適應(yīng)高速鐵路今后發(fā)展趨勢。

4 結(jié)論

采用350km/h速度目標(biāo)值方案投資較250km/h方案增加5.68億元，但運行時分有所節(jié)省，能為旅客提供更高的服務(wù)水平；并且采用350km/h速度目標(biāo)值與區(qū)域內(nèi)京沈客專、盤營客專等相鄰線速度目標(biāo)值一致，有利于形成統(tǒng)一的客運專線網(wǎng)，發(fā)揮客運專線網(wǎng)絡(luò)的最大優(yōu)勢；同時也符合本項目功能定位及列車開行方案特點，在實現(xiàn)大連進京時間在3.5h以內(nèi)的時間目標(biāo)值、促進和帶動沿線地方經(jīng)濟發(fā)展的同時，還可滿足我國客運快速化的發(fā)展要求，綜合效益明顯。因此，本次論述最終速度目標(biāo)值推薦350km/h。

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[責(zé)任編輯：田吉捷]endprint