淺析中國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)

王娜+王寶強(qiáng)

摘 要：21世紀(jì)將是公路交通智能化的世紀(jì)，智能交通是一個(gè)基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。智能交通系統(tǒng)歸根到底是服務(wù)于城市交通發(fā)展的總體目標(biāo)，提高設(shè)施系統(tǒng)的使用效率和服務(wù)水平。建立科學(xué)的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)智能化交通是改善城市現(xiàn)狀緩解交通壓力的重要手段。

關(guān)鍵詞：城市路網(wǎng) 智能交通 道路擁擠

引言

中國物聯(lián)網(wǎng)校企聯(lián)盟認(rèn)為，智能交通的發(fā)展和物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是密不可分，只有物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概念的不斷發(fā)展，智能交通系統(tǒng)才能越來越完善。智能交通是交通的物聯(lián)化體現(xiàn)。如何調(diào)整城市的空間布局提高路網(wǎng)的運(yùn)行效率，滿足城市可持續(xù)發(fā)展的要求，實(shí)現(xiàn)城市智能交通，智能城市，使城市交通和經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展是城市路網(wǎng)規(guī)劃布局必須解決的問題。

一、研究現(xiàn)狀

目前，研究城市路網(wǎng)布局規(guī)劃的文獻(xiàn)有很多，在國內(nèi)，許多學(xué)者對城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，特別是這方面進(jìn)行了大量的研究。文獻(xiàn)[1]從宏微觀兩方面分析，指標(biāo)選取了路網(wǎng)外部性、服務(wù)性等8個(gè)一級指標(biāo)，人均車道面積、路網(wǎng)密度等25個(gè)二級指標(biāo)，設(shè)計(jì)道路網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行。文獻(xiàn)[2]對公路交通網(wǎng)絡(luò)的評價(jià)中，從道路網(wǎng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境三個(gè)方面進(jìn)行分析，選取了路網(wǎng)的鋪面率、噪音強(qiáng)度等指標(biāo)，對路網(wǎng)進(jìn)行評價(jià)。文獻(xiàn)[3] 在探討了城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價(jià)的方法，以分析影響干道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)流量與分布、路網(wǎng)通達(dá)性、成網(wǎng)程度這三個(gè)方面為基礎(chǔ)。

二、路網(wǎng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，道路需求量迅速增加，城市道路的擁擠狀況普遍存在。影響城市路網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣的因素有很多包括經(jīng)濟(jì)、自然、社會等各方面因素。許多城市在路網(wǎng)建設(shè)中存在著道路等級失調(diào)，路網(wǎng)密度偏低、路網(wǎng)的銜接不暢等問題導(dǎo)致道路交通更加擁堵。在城市路網(wǎng)設(shè)計(jì)需從路網(wǎng)的交通的形態(tài)指標(biāo)（路網(wǎng)的連通性和覆蓋性）和路網(wǎng)的服務(wù)水平兩方面影響綜合考慮。下面給出影響路網(wǎng)連通性、覆蓋性和服務(wù)水平相關(guān)指標(biāo)。

1.路網(wǎng)聯(lián)通性

（1）路網(wǎng)平均車速不僅反映路網(wǎng)的系統(tǒng)的連通性，也反映路網(wǎng)的服務(wù)質(zhì)量。

其中， 為路網(wǎng)平均車速； 是路網(wǎng)的第段平均車速； 是路網(wǎng)的第段交通量； 為路網(wǎng)的第段交通量。

（2）非直線系數(shù)是路上實(shí)際最短距離與空中直線距離的比值，其定義為兩點(diǎn)間的實(shí)際距離與空間距離之比，反映區(qū)域各個(gè)功能區(qū)之間聯(lián)系的便捷程度。

其中，，為兩結(jié)點(diǎn)間的道路距離，為兩結(jié)點(diǎn)間的空間最短距離；為小區(qū)、間的出行分布量。

（3）節(jié)點(diǎn)連通度其定義為規(guī)劃區(qū)內(nèi)各節(jié)點(diǎn)公路交叉口或城鎮(zhèn)交通樞紐的連通的強(qiáng)度，。表達(dá)式為：

其中，為路網(wǎng)的總里程；為規(guī)劃區(qū)域面積；規(guī)劃區(qū)域內(nèi)應(yīng)連通的節(jié)點(diǎn)數(shù)；非直線系數(shù)。

2.路網(wǎng)覆蓋率

（1）道路網(wǎng)密度是技術(shù)評價(jià)指標(biāo)常用的客觀指標(biāo)，其大小反應(yīng)了一個(gè)地區(qū)道路網(wǎng)的發(fā)展水平，其在一定程度上體現(xiàn)了路網(wǎng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局的合理性，道路網(wǎng)密度的計(jì)算有以下幾種：面積密度（km/1002km2）：單位面積擁有的道路里程長度；人口密度（km/萬人）：單位人口擁有的道路里程長度；經(jīng)濟(jì)密度（km/億元人民幣）：單位經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值占有的道路里程長度；綜合密度：為面積密度、經(jīng)濟(jì)密度和人口密度成積的立方根（本文采用綜合密度）。

（2）區(qū)域網(wǎng)值的表達(dá)式為

其中，為區(qū)域的干線道路網(wǎng)長度；圍成區(qū)域內(nèi)的人口數(shù)；圍成區(qū)域的面積。

3.路網(wǎng)服務(wù)水平

（1）路網(wǎng)等級水平指數(shù)

其中，為道路等級換系數(shù)；換算系數(shù)的取法為：高速公路取值為1，城市道路快速路取2，主干路取值為3，次干路取為4，支路取為5。為第條路的路線長度（公里）。路網(wǎng)等級水平指數(shù)反映路網(wǎng)等級水平的縱向變化，也能對各地的路網(wǎng)作橫向比較，也能反映規(guī)劃路網(wǎng)的規(guī)模水平。

（2）交叉口控制率是指規(guī)劃區(qū)內(nèi)設(shè)置信號燈的交叉口的路段數(shù)量占總的規(guī)劃交叉和路段數(shù)的比例。表達(dá)式為：。

其中，為帶信號燈的交叉路口數(shù)，為總的交叉路口數(shù)。

（3）路網(wǎng)里程飽和率是指路網(wǎng)中飽和度等于或大于一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)值的路段長度與路網(wǎng)的總里程之比。表達(dá)式如下：

為路網(wǎng)里程飽和率；第段道路的飽和里程數(shù)。

三、總結(jié)和建議

城市的路網(wǎng)設(shè)計(jì)是一項(xiàng)重要的工程，不僅影響城市的交通，對城市布局規(guī)劃、街道綠化、城市的發(fā)展方向等有著巨大的影響。在城市路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中，必須要保證道路等級分配合理、路網(wǎng)密度適中、道路銜接良好的，道路結(jié)點(diǎn)通暢建立合理的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。與此同時(shí)，交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、管理要有機(jī)的結(jié)合在一起，將路網(wǎng)的設(shè)計(jì)規(guī)劃從圖紙上落實(shí)到實(shí)際中，制定交通管理措施保障路網(wǎng)系統(tǒng)的運(yùn)行，只有這樣才能更好的緩解城市的交通壓力，促進(jìn)城市快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]王雨晨. 控規(guī)層面下工業(yè)園區(qū)交通組織和道路網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)[D].北京交通大學(xué)，2012.

[2]楊露. 西部地區(qū)通縣油路路網(wǎng)評價(jià)及作用研究[D].西南交通大學(xué)，2005.

[3]楊光杰，趙成泉，張東煥. 城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價(jià)方法探討[J]. 淄博學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)與工程版），2002，（01）：42-46.）endprint