冬季如何防壓爆壓載艙

周勝利

摘 要：冬季每次寒潮襲來，強風和驟然的降溫，給航行于國內北方沿海船舶的安全帶嚴重的威脅。本文通過對萬噸散貨船的頂邊壓載水艙，在壓載過程中出現壓爆壓載艙、損壞船體構件事故的調查，從事故原因、經驗教訓、制訂相對應的安全措施等方面進行了分析和討論，以確保冬季壓載艙壓載操作安全。措施一，修訂“冬防壓載水管理臨時措施”發放到各輪；措施二，對臨時修理補強的情況，船舶每個航次檢查一次，并且拍照片留存，密切關注情況變化，及時報告船管部室；措施三，各頂邊艙壓水高度，不得超過2米；措施四，要求船舶冬防期間每次頂邊艙壓水前，每個頂邊艙至少打開1個透氣帽檢查結冰情況，待壓妥后，再裝回透氣帽。

關鍵詞：冬季 壓載艙 防壓爆

進入冬季，每次寒潮襲來，強風和驟然的降溫，給航行于國內北方沿海船舶的安全帶嚴重的威脅。船舶應于11月1日前對船員艙室、公共場所和操作場所的御寒設備進行一次檢查和試驗，消除缺陷，對設備的防凍措施、需用的燃潤料、材物料作全面的檢查和落實。將檢查和試驗的結果作好記錄?？沾叫袝r，各壓載水艙的壓載要留有余地，雙底層艙和上邊水柜壓載，只能分別壓至艙客的90%和85%，以免凍壞壓載艙。若船在淡水河壓載，當船駛入海水后，應按船舶壓載水管理計劃要求將壓載水換成海水。某輪在按要求壓載時，仍然出現壓爆艙的事故。冬季如何防壓爆壓載艙，值得我們深思。

1.壓爆壓載艙事故

某輪次2008年76航次，龍口黃驊，裝煤10181噸，吃水：F6.21米 A6.62米，12月5日1420時離黃驊港，12月6日1720時靠龍口港19號泊位開始卸貨，大副發現第1艙右舷主甲板有上拱現象，即決定打開1號右邊艙進入艙內檢查，檢查中發現第1、第4右頂邊艙艙內結構出現損壞。該輪壓載泵排量為每臺262立方米/小時，邊水艙倉客共1518.8立方米；12月6日2330時開始用一臺壓載泵壓邊水柜，12月7日0330時停壓載泵；“爆艙”損壞情況如下：

（1）第1右頂邊艙主甲板（第125-第135肋骨）變形。凸起最高處在129肋骨約100毫米，主甲板變形的面積約20平方米，主甲板油漆為斷爆開的痕跡。

（2）第1右頂邊艙內損壞情況有：①第125肋骨強框架強肋板隅角處上下裂縫分別為115毫米和60毫米；②第129肋骨強框架與甲板縱骨L6處有開口30毫米/長度290毫米、開口40毫米/長度120毫米和開口60毫米×80毫米/長度270毫米等3處不同程度的撕裂；③第133肋骨強框架與甲板縱骨L6處有開口20毫米/長度130毫米、開口30毫米/長度120毫米和開口30毫米×70毫米/長度310毫米等3處不同程度的撕裂。

（3）第4右頂邊艙內損壞為第53、第57、第61肋骨強框架與1.6甲板縱骨交接處上下隅角共6處有裂紋約200毫米。

2.開展事故調查

事故發生后對該輪展開調查：

（1）進入第1右頂邊艙、第4右頂邊艙、第1左頂邊艙、第3左頂邊艙現場勘查；第1、第4右頂邊艙損壞情況如上述；其他頂邊艙狀況沒有什么變化。打開空氣帽檢查浮子和防火網的通風，沒有任何被堵塞的現象。

（2）查看在餐廳、船長房間、大副房間和水手長房間處有張貼“冬季規范操作、落實到位、謹防爆艙”的警示標志。

（3）查看大副、水手長檢修工作記錄簿，各頂邊艙空氣帽于2008年11月18日已全部拆檢過，情況正常。

（4）詳細查看航海日志，其中12月4、5、6日三天連續氣溫為-3至-12度，但沒有下雪和冰凍情況。一般冷空氣大風7-8級影響時間一天左右。查看航海日志和量水記錄簿記錄，11月14日之前，空載壓水時各頂邊艙最高壓到2.74米（滿艙為2.74米）即100%。11月15日之后，空載壓水時各頂邊艙最高壓到2.33米（滿艙為2.74米）即85%。

（5）了解到頂邊艙壓載水操作方法是開1臺壓載泵，壓載時打開全部頂邊艙壓載閥，哪一艙水位先到，先關那一艙進水閥，各艙全部壓到水位后，停泵關閥，由于船舶卸貨時始終保持尾傾，通常關閥順序為4，3，2，1頂邊艙。

（6）單獨詢問三副了解船上壓載水操作情況，是否有壓滿現象，但11月15日以后未出現此類現象。

（7）查看全船壓載系統，本船共設壓載水艙8個，頂邊艙8個，壓載水管系布置形式采用通徑為DN250毫米的總管，通入頂邊壓載艙用通徑為DN150毫米的支管。有2臺壓載泵型號為200CL-30A，排量為262立方米/小時，0.235Mpa。頂邊艙空氣管的通徑為125毫米，透氣管為浮子式。

（8）檢查航海日志及量水記錄簿中記錄各艙從11月15日后都按規定壓到倉客的85%。船長和大副都表明嚴格按規定壓艙，絕對沒有壓滿艙。

（9）近幾個航次壓載情況如下：78航次氣溫5-7℃，壓載水最大高度2.32米占艙客比例84.67%。77航次氣溫3-7℃，壓載水最大高度2.34米占艙客比例85.4%。76航次氣溫3-5℃，壓載水最大高度2.33米占艙客比例85.04%。75航次氣溫3-10℃，壓載水最大高度2.36米占艙客比例86.13%。

3.原因分析

該事故原因分析：

（1）現場查看甲板和艙內構件損壞的情況：第1右邊頂艙內兩個強框架肋板及鐵強材和隅角處上下撕裂。第4右邊頂艙內強框架處隅角處上下撕裂共6處。結構損壞情況較輕微，以上強框架靠近舷側肋骨和外板都沒有發現變形和損壞，導致主甲板凸起變形，造成構件撕裂的力不是來自外部的碰撞，壓水操作中空氣壓力無法完全釋放出去，導致艙內結構受力，構件薄弱處損壞。

（2）查看船舶結構圖紙，第1左右頂邊艙內有7個強框架，上下有7根縱骨。第2、第3左右頂邊艙內有6個強框架，上下有7根縱骨。第4左右頂邊艙內有4個強框架，上下有7根縱骨。甲板縱骨材料FB160X16，甲板橫梁材料L125X80X10，甲板縱桁W8X300/ F10X120，強橫梁材料W8X300/ F10X120。主甲板縱骨和強框架的通氣孔分別是80毫米X40毫米和180毫米X30毫米，各強框架橫向高度有480毫米，頂邊艙的高度為2.74米，各壓載艙壓水近2.1時，水位面已接近強框架橫向板的底邊，水面與強框架橫向板造成幾個空間，其中部分壓力靠通氣孔透氣。endprint

（3）每個頂邊艙有兩個空氣管，分別設置靠近前后艙口圍處，在壓載工況下，雖然沒有壓滿艙，遇強冷空氣，船舶搖擺厲害，壓載水將有濺入空氣管，由于外面溫度激降，空氣管在甲板面處或者透氣帽網等處結冰造成塞阻，表面上不易發現。

（4）第129、第133肋骨強框架肋板挾強材已有舊的變形跡象，裂開處置鋼板厚度僅7毫米并且有銹蝕。

（5）2004年該輪在秦皇島靠泊期間遇大風浪，船體與碼頭發生撞擊使船體結構造成一定損壞，事故后對艙內損壞部分進行修理，從本次檢查各頂邊艙內情況看，修理后的各頂邊艙結構銹蝕嚴重，頂邊艙內結構局部強度存在缺陷。

（6）由于遇強冷空氣，12月4、5、6日氣溫在-3- -12℃，在這期間船舶空氣管曾經被冰堵阻過，壓水時操作人員沒有發現。關鍵還是船員的思想麻痹大意，總認為沒有壓滿艙，不可能結冰。在夜間短時間的操作中，沒有確認空氣管是否暢通。

4.采取措施

為了確保安全前提下，確保完成航次任務，采取相應的措施：

（1）再次制定關于“冬防壓載水管理臨時措施”發放到各輪。

（2）安排航修隊到第1頂邊艙內.第129、第133肋骨框架強肋板撕裂處臨時性補板焊接。

（3）對臨時修理補強的情況，船舶每個航次檢查一次，并且拍照片留存，密切關注情況變化，及時報告船管部室。

（4）各頂邊艙壓水高度，不得超過2米。

（5）要求船舶，冬防期間每次頂邊艙壓水前，每個頂邊艙至少打開一個透氣帽檢查結冰情況，待壓妥后，再裝回透氣帽。

5.總結

事故也給大家帶來了深刻的教訓：

（1）該公司在2008年2月19日曾有船舶發生過爆倉事故，不足一年的情況下，又再次出現類似事故，深感痛心和教訓深刻，也充分認識到執行力在船舶操作過程中的重要性，如何將布置的工作和安全措施落到實處是主管人員應高度重視的重要課題。

（2）每年度冬防季節來臨前，領導高度重視，并且親自與各輪船長進行交流，提醒各輪冬防注意事項，主管對各輪進行了冬防來臨前各項措施的布置和檢查，檢查中發現的問題已及時整改，在此種情況下仍然發生此類事故，說明要做好船舶管理工作并不是每次執行定性的制度和檢查就可以了，而是要將管理思路和理念動態的落實到每個細節中。

從本次事件的發生和處理的過程中，仍然有遲報和瞞報的現象，為此已多次提醒各輪船長，讓其明白船舶管理和船舶的安全和防污染責任是綁定在一起的，是一個整體，當船上發生事故/險情時一定要第一時間報主管，以便為事情的合理處理贏取更多的機會和時間，但實際操作過程中仍然出現遲報和瞞報的現象，也許有些船長會有心理負擔，這就需要主管與船上多進行溝通，真正了解船上的實際情況，為降低事故險情的發生，落實好各項安全工作，防壓爆壓載艙室冬防工作之重中之重。endprint