上海車展 插電混動技術盤點

上海車展 插電混動技術盤點

車展不僅是各廠商展示產品的舞臺，所傳達出來的信息更是之后汽車行業發展的風向。在本屆上海國際車展明顯可以看出的是，新能源汽車掀起的這股浪潮已經越來越洶涌，插電混動更是其中亮點。

2016年中國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，占總銷量2802.8萬輛的1.8%;而工信部也明確了到2020年我國新能源汽車年產量將達到200萬輛，以及到2025年我國新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上的發展目標。因此越來越多的車企投入大量的資金和技術打造新能源產品。有觀點認為，現階段插電混動汽車更有市場前景。插電混動兼顧了多方面的優勢，在充電樁建設不那么完善的情況下，是一個非常實用的選擇。下面就來展現本屆上海車展期間幾款具有特色的插電式混合動力車型及其技術亮點。

別克VELITE 5基于通用第二代 VOLTEC 技術打造，百公里油耗0.9L

別克VELITE 5是上汽通用別克首款增程型混合動力車，新車定位為緊湊級掀背車，總續航里程達到768km，每百公里綜合油耗僅為0.9L。

別克VELITE 5 混合動力系統基于通用第二代VOLTEC 技術打造，相同的技術也搭載在了雪佛蘭 Volt（沃藍達）上。它采用了通用最新一代智能電驅系統，搭載EVT電控智能無級變速箱、TPIM電控模塊、永磁雙驅動電機、1.5L智能直噴發動機，以及18kWh的液冷式高性能三元鋰電池等。對于不同的駕駛環境，別克VELITE 5提供了四種駕駛模式可選，分別為普通、運動、山地和鎖定模式。日常駕駛，該系統更多的是偏向于純電動驅動，純電動模式下的行駛里程可以達到116公里，當電池電量不足時或者需要更強動力時汽油發動機則會介入，這就改善了電動車充電和續航里程的短板。

別克VELITE 5使用三元鋰離子電池組作為重要動力來源，它具備全球領先的BMS電池熱管理技術，即使整車在-30~60攝氏度的環境下，電池組電芯的各個部分都能得到一致的冷卻或加熱效果，而且電池組通過IP67的密封設計，無懼涉水工況。據了解，VELITE 5通過原廠充電樁，電池組充滿電僅需4.7小時，并且整個過程都可以通過手機端OnStar APP進行監控或設置。

大眾輝昂GTE大眾奧迪共同研發高壓電池系統，最大續航里程850公里

大眾輝昂GTE的動力系統由一套2.0升TFSI汽油發動機和電動機所組成，最大輸出功率為245hp(180kw)，峰值扭矩為500N·m。在歐洲上市的帕薩特GTE與輝昂GTE的定位相似，但動力配置略微遜色，搭載1.4升TSI發動機，最大輸出功率是218hp(160kw)，峰值扭矩為400N·m。

大眾輝昂GTE與奧迪A6L e-tron電機系統類似，采用的是高壓電池系統，這套高壓電池系統由奧迪和一汽大眾共同研發。電池組由8個電池模塊以串聯方式組成，并且內部設置了水冷系統，整套系統可在-40℃到120℃，空氣濕度達95%的極端條件下使用。可靠性和安全性相當高，水冷系統極大控制了電池因高溫產生的失火風險。

大眾輝昂GTE配備14.1千瓦時的鋰離子高壓電池，在純電動模式下，完全可以與帕薩特GTE一樣，續航里程達到50公里。同時，輝昂GTE在油箱加滿油并且電池充滿電的情況下，最大續航里程可達850公里。

大眾輝昂有和兩種動力配置可供選擇：分別是使用全時四驅4Motion系統的3.0升雙渦輪增壓V6發動機和前輪驅動的2.0升發動機。其中，3.0版本的最大功率是300hp(220kw)，峰值扭矩為440N·m。

榮威ei6、eRX5綠芯混動三電系統

本屆上海車展上，榮威品牌帶來了旗下兩款插電式混合動力車型榮威ei6和eRX5，它們的動力系統屬于上汽發布的“芯動戰略”中的綠芯混動三電系統，榮威ei6配備兩臺電動機和1.0T發動機，榮威eRX5配備兩臺電動機和1.5T發動機。這套系統中 ISG 電機主要起到發動機啟停以及發電（能量轉換）作用， TM 電機主要起到驅動車輪的作用，C2?離合器處于常閉狀態。

榮威這套EDU 電驅動系統是自主品牌中為數不多的擁有自主知識產權的產品之一，也是國內自主品牌較早一批率先應用在量產車中的混動系統。這套系統主要由兩個電機、兩個離合器以及一個 2 擋減速齒輪組成。在結構上，發動機、ISG 電機和 C1離合器連接，位于 2 擋減速齒輪的一側；C2離合器和 TM 主驅動電機連接位于2擋減速齒輪的另一側，通過兩個離合器的開閉可以組合出 6 種不同的驅動模式，加上能量回收模式和外接充電，榮威eRX5和ei6共具備 8 種工作模式。既能發揮高速下的功能，又能保證低速下的高扭矩，可以平衡動力和油耗，榮威ei6的百公里綜合油耗達到1.5L，eRX5百公里綜合油耗1.6L。

福特C-MAX Energi純電動模式下最高車速高達137km/h

福特C-MAX Energi是一款與第三代福克斯同平臺，定位于小型插電式混動MPV的車型，該車也是福特在中國推出的首款插電式混動車型。C-MAX Energi采用了一臺2.0L阿特金森循環的汽油發動機加電機的動力組合方式，一臺eCVT變速箱負責將發動機于電機產生的動力傳輸到車輪上，配合電機工作的風冷式鋰離子電池可存儲7.6kWH的電能。其中，6.5 kWh電用于EV模式，1.1 kWh留于HEV模式；充電時間2.5hours（240 V），7 hours （120 V）。電池包的總重量為123 kg，體積為117.0 L。

該車的純電動巡航里程可以達到31公里。官方資料顯示，C-MAX Energi的綜合功率為140千瓦（190馬力），是常規家用車的1.5倍，且純電動模式下最高車速高達137km/h，綜合續航里程可達885公里。

C-MAX所使用的電芯由松下提供，電芯類型為NCM，電芯的額定電壓為3.7V，最小/最大電壓為3.00/4.20 V，電芯的尺寸為148 x 91 x 26 mm。電池包總共共分為4個模組，每個模組由21個電芯構成，共計84個電芯，串聯。

C-MAX的熱管理為強制風冷/加熱，通過一個溫度sensor來監控電池的溫度，其策略是將電芯的溫度維持在0-45oC。如果電池包的溫度過低，則在EV模式時會降功率運行，直到電芯的溫度達到要求，加熱既可以使用車輛運行或再生過程的熱，也可以使用由空調的熱風通過風道流進來。在極冷環境下，將由空調的熱風直接流進來加熱。在炎熱的環境下，將使用空調的冷風來降溫。

豐田普銳斯Prime阿特金森發動機最高熱效率達40%

在本屆上海車展上，豐田普銳斯Prime國內首發亮相。該車最早曾在2016紐約車展上進行全球首發，而在本屆上海車展上是首次與國內消費者們見面。從第三代開始，豐田為了進一步降低排放，增加續航里程，插電式混合動力系統開始出現在普銳斯車型之上，此次最新的普銳斯Prime可以直接看作是第四代普銳斯的插電混動版本。

普銳斯Prime采用了THS-II混動系統的升級版THS-III，其最大不同在于外接電源充電方式。和二代結構相同，三代既是串聯結構，也是并聯結構，通過整合兩種結構的優勢，令整套系統可以達到最高的工作效率。在低速時，發動機可以切斷同車輪的聯系，讓電動機直接驅動車輛前進。而高速時，系統可以直接驅動車輪，進一步降低能量轉化而帶來的效率損失。并且發動機既然可以在部分時段不驅動車輪前進，發動機可以進一步調整進氣結構，優化工作效率。

這套系統的工作邏輯是優先使用電能，Prime只憑借“雙電機驅動系統”就能將車速提至大約135km/h，充分體現出電動機的高效優勢。在配合最高熱效率達到40%的1.8L發動機，實現高效輸出。