朱熙
試駕Lamborghini Aventador S
是毫無顧忌地保有自己的個性,還是變成世人眼中的顏值偶像,我們猜想這并不是蘭博基尼喜歡的一個命題……
官方來講,蘭博基尼和法拉利都不愿意跟對方扯上太多關系,但從車迷的角度講這是根本不可能的,都是超級跑車制造商,又離得不遠,關鍵二者之間還有那些無據可考的故事在坊間專場,無可回避。這么多年來兩個品牌不同的發展道路,造就目前產品上的較大差異,現在的法拉利從前到后一直是法拉利,而蘭博基尼卻不全是蘭博基尼了,被德國人收歸奧迪之后,這個坐落于圣亞加塔·波隆尼的狂野超跑品牌接納了很多理性基因,再不像上世紀九十年代那樣放蕩不羈。我們無從評論這樣的狀態好壞與否,只不過每個人都有權利選擇喜歡或不喜歡!
與Huracan目前的謙恭相比,AventadorS秉承了更多蘭博基尼的狂暴之氣,雖說如此,德國人還是用很多黑科技讓它較之前的量產旗艦容易駕馭很多;如果與前面的812 Superfast相比,首先它們的定位差距就比較大,812是一款前中置后驅的大型GT,盡管有著超越大多數GT車型的性能,但GT屬性依舊明顯。Aventador S則是一絲不茍的超級跑車范兒,中置四驅加上極其低矮的坐姿和視線,整個底盤調校叉對開放性公路行駛很不友好,除了在賽道里玩兒命追逐突破自己,駕駛者很難有開著它去兜風的閑情雅致。拋開所謂的成績不說,Aventador S擁有比812更明朗化的賽道傾向,更強調精準駕駛的同時可玩性有限,當然作為一種交通工具來說也更加不實用。
由于之前我們介紹過這款車,所以這里只說一說賽道駕駛的些許感受。人都會有錯覺,這是公認的事實,但將Aventador S開上賽道的第一圈我就感覺它比之前的LP700-4輕了,而且與動力無關。經確認兩車官方給出的整備質量相同,那么我只好承認跟動力和底盤調校有關了,起碼是口頭承認。6.5L V12自然吸氣發動機最活躍的階段在6000-8000rpm之間,即使不換擋也會有被推搡的感受,也只有這個階段能最大程度感受到蘭博基尼曾經的暴戾與癲狂,稍縱即逝十分難得。使用換擋撥片對ISR變速箱進行換擋的時候,速度陜都是后話,第一個傳進手指肚的是變速箱的強悍機械感,尤其CORSA模式下,高轉速下升擋更像是在扣自動步槍扳機,滿溢著機械回饋的魅力。
四輪驅動和四輪轉向仿佛法寶一樣存在著,很多時候感受不到它們的存在,隨著駕駛者將車一點點推向極限,它們的存在才漸漸清晰起來。Aventador S的臥式推桿懸掛系統有著天生難以撼動的優勢,支撐、控制側傾、擺布車輪抓地,哪一項都用不著我們贊美,話往回說——自然也沒什么舒適性可言。我們嘗試用CORSA模式跑了一圈,感受仿佛于一塊大型鐵砧板上給自己焊了個板凳,非常利于駕駛者了解自身骨骼構造。
上次我們說Aventador S在金港賽道給我留下深刻印象的是四輪轉向系統所提升的循跡性,這一點始終表現不錯。那么這次按照自己的節奏跑又有了新的感受,那就是后橋上的機械式自鎖差速器。在為數不多能頂著一些油門通過的高速彎之中,極限邊緣的輪胎有瞬間滑動的現象,但每滑一下之后外側抓地力大的輪胎都好像給了駕駛者一腳,只要高速彎中給油,那么后輪就那么一腳一腳將車踢出彎去。如果從外面看姿態,又肯定是守著線出彎的,仿佛滑出彎對于Aventador S來說是一種莫大的羞辱,沒什么,性格使然。
如果看了我們前面812 Superfast的試駕報告,現在又看到這里,大家還會覺得這兩個貨有什么可比性嗎?嗯……同樣都是6.5L V12自然吸氣發動機,變速箱同樣都有7個擋位,也同樣都是品牌量產旗艦,但,產品絕對是兩回事,更何況開起來呢?endprint