流水長吟

朱熙

激情、樂趣、追求極限這些都是讓人聽了血脈噴張的詞，只不過大多數(shù)人在玩味過后還是要過著普通人的生活……

帕加尼、法拉利蘭搏基尼，再加瑪莎拉蒂，這些如雷貫耳的跑車品牌都在Modena附近擠來擠去的，在爭強斗狠之中不可開交。而在我們看來，阿爾法·羅密歐才是能代表典型意大利人最多數(shù)階層的精神領袖，無論從品牌歷史、賽車文化、還是產品發(fā)展，阿爾法·羅密歐都是對意大利造車理念非常獨到、精確的詮釋。

公路上

記得上次的試駕報告應該是在賽道里，所以這次我們說一下在開放公路上的駕駛感受，當然主要是山路。我們的試駕車是280HP的版本，Giulia上手給人的第一感受就是很知性敏感，很愿意與人交流。遇到這種高顏值又很開放的車型，我們反而不知道該從何說起了，干脆就從手需要一種握著的方向盤說起吧。

Giulia的三幅方向盤造型運動，上面的功能鍵簡單實用，非常符合我個人的審美，最喜歡中間那個黑白Logo，調調很清高。握感細膩的方向盤轉向力度很輕柔，開起來傳遞的路感很特別——淡淡的豐富，屬于為數(shù)不多既輕柔又帶感的轉向系統(tǒng)。另外很低的轉向比也是其顯得敏感的主要原因，過了幾個彎之后我告訴同事比例應該在11.0：1左右，他去確認了下是11.8：1，基本靠譜。

動力方面，2.0T發(fā)動機除了直噴和雙渦管單渦輪增壓技術，還有當家花旦MultiAir2，具體請參詳我們的《技術沙龍》欄目。大家知道Giulia托生于FCA集團新的“Giorgio”平臺，這是個縱置發(fā)動機后驅平臺，可喜的是這回阿爾法·羅密歐并沒有出什么幺蛾子，踏踏實實選擇了采埃孚的8HP50變速箱，一款縱置2.0T發(fā)動機的優(yōu)秀伴侶。這套動力組合的表現(xiàn)比較符合我們的預期，280HP也沒有什么暴躁情緒，感受上與BMW 3系有一點像，Giulia似乎更加激進一些。

懸掛系統(tǒng)是應該得到最多贊美的部分，在如此定位的一款車身上，它與駕駛者交流的主要途徑是行走機構這個部分，這本來應該是前面我們所看到那兩個超跑品牌應該做的事，誠然他們確實也做得更出色，而Giulia達到的這個水平足以震撼很多人。雖然沒有四葉草版上的電磁減振器，但Giulia依靠機械結構做出了值得欣賞的韌性，在經過細碎顛簸的時候能感到較低的簧下質量。阿爾法·羅密歐留給我的印象中，剎車應該是不慌不忙的，Giulia的剎車前段卻顯得有些激動，最出色的還是在中段，減速效果比我想象中的還要好。Brembo代工的前四后二活塞剎車卡鉗也預示著我的想象，當然IBS系統(tǒng)也不能只圖名聲不干活。

測試場

阿爾法·羅密歐往往是矛盾的，我們在測試過程中證實了這一點。近乎完美的主觀感受之后是一個讓我們無法理解的測試成績，差一點顛覆了我的測試生涯。

Giulia的這個版本并不允許關閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，但允許踩住剎車彈射起步。將發(fā)動機轉速提升至2500rpm左右踩住剎車，在后輪剛剛打滑的瞬間放開剎車，用拔片加擋的感覺很順暢，過程一氣呵成的很完美。轉眼看成績——6秒開外，偶然現(xiàn)象吧？多做了幾次居然沒有一次跑進6秒，我們測試的時候可是大熱晴天，氣溫35攝氏度以上。FCA這是要鬧哪佯啊？用法拉利騙完我又用阿爾法·羅密歐騙我，下車看銘牌版本也沒錯，于是一臉茫然。后來出差碰到一個同行，告訴我必須要加98#汽油才能全功率輸出，我就去……這難道是個梗不成？

接下來測剎車，感受同樣好，力道足過程也線性，不過ABS的工作負荷明顯很繁重，看一眼成績——接近43米。這個時候我基本斷定自己在測試一輛假Giulia，否則我們怎么對得起前輪里那四活塞的大卡鉗。賣關子差不多也就完了，大家都知道這靛是輪胎性能太差，225/45 R18倍耐力cinturato P7四季胎確實讓Giulia在測試場上很郁悶，公路上感受好是因為用不到抓地極限。在測試場內感受仍舊不錯，那是因為其他系統(tǒng)很出色，但測試成績瞬間就把藏在大家身后的P7輪胎揪了出來，隨后的繞樁測試也說明了這一點。車專向雖然路感淡淡的，但指向非常到位；懸架支撐和控制側傾的能力也非常好，車身對轉向的反應也很迅速，左右負荷轉換節(jié)奏良好。隨著速度的增加，首先撐不住的就是輪胎，它沒有能力繼續(xù)按照方向盤所給出的路線行走，讓整個車顯得有些手舞足蹈。

我們接下來又在賽道里跑了幾周，成績同樣很不理想，而且我們很快就放棄了。理由是新?lián)Q的P7前輪胎胎肩部位已有明顯脫膠現(xiàn)象，再蹂躪它就影響正常行駛了。

在經歷了這一切之后我們想說，Giulia的主觀駕駛感受讓人欲罷不能，客觀測試成績讓人唏噓不已，無論是什么原因造成的，我們都會毫不猶豫地給出結論：我們就想要這樣的Alfa Romeo，想要這樣的Giulia。endprint