在新京張鐵路感懷百年巨變（中國工程奇跡）

本報記者　有馬

八達嶺山腳下的青龍橋車站，距北京市區約60公里，是中國的“百年老站”。1905年，詹天佑主持修建京張鐵路，在這里做了一個漂亮的“人”字形迂回。這條由中國人自行設計、不使用外國資金及人員修建的鐵路一掃近代中國建筑工程之恥。如今，早已是國家保護文物的青龍橋車站靜靜地坐落在崇山峻嶺之間，但從地下山體內部不時傳來的若有若無的震動，又預示著新的奇跡將要誕生。就在青龍橋火車站下方約100米深的山體內，由中鐵五局承建的京張高鐵新八達嶺隧道及八達嶺長城站的修建工程正在日夜不停地向前推進。作為2022年北京冬奧會配套交通工程，京張高鐵今年3月29日正式動工，截至9月14日，新八達嶺隧道已安全掘進至5000米，并順利穿越目前開工建設的世界最深高鐵站——長城站。15日，《環球時報》記者跟隨本報旗下環球網組織的“走進新國企·當代中國奇跡”活動，與學術界及互聯網領域的多位大V來到新八達嶺隧道和八達嶺長城站的施工現場參觀，感受著中國鐵路建設翻天覆地的變化。

“沒有修不成的隧道，沒有建不成的高鐵”

“京張高鐵有一個特殊的意義，在八達嶺地區，我們的新京張和110年前修建的老京張有一個歷史和地理的交叉。新的八達嶺隧道就是下穿老京張鐵路，從著名的‘人字形鐵路下面過去。”在八達嶺隧道及長城站的工程沙盤旁，中鐵五局總經理助理兼京張項目指揮長陳彬向在場的大V和記者介紹道。陳彬表示，京張高鐵承載著重要的歷史及文化意義，它是冬奧會交通服務重要的保障，也是京津冀協同發展的經濟服務線，是中國高鐵走出去的示范線，以及中國高鐵引領“一帶一路”發展的一個重要窗口。

據了解，與目前現有的明挖以后再覆蓋的所謂地下站不同，長城站是完全在深埋于八達嶺地下100多米的位置開挖的。整個車站的建筑面積為3.6萬平方米，相當于7個足球場大小。車站最大跨度達32.7米，橫斷面積近500平方米，最大埋深102米，是目前全世界埋深最大的高鐵地下車站。在不久的將來，旅客從高鐵上下車后，不需要任何的交通工具，就可以通過扶梯上長城。

據陳彬介紹，八達嶺隧道長城站濃縮體現了中國隧道施工技術的領先水平，無論是設備配置、施工組織，還是整個開挖技術，都是國內領先的。陳彬言語中透著自豪：“這也是綜合國力的體現，如果沒有當前的經濟實力，這個車站是沒法修的。”他還強調：“中國高鐵的建造技術更是世界領先。特別是八達嶺隧道的建造技術，用中國鐵路總公司總工程師何華武院士的話說，如果把這個隧道打通，這個車站建成，那對我們中國人來說，就沒有修不成的隧道，沒有建不成的高鐵！”

“北京城區至八達嶺長城站僅需20分鐘”

《環球時報》記者與一行人分乘幾輛擺渡車，從新八達嶺隧道二號斜井入口向著地下深處走去。伴隨著切割打磨聲越來越清晰，空氣中彌漫著淡淡粉塵氣味的隧道作業面呈現在眼前。盡管這條向前方不斷延伸的隧道是一個大工地，但不論是地面還是弧形的輪廓面，看上去都十分光潔、平整。整個隧道輪廓面抹有素混凝土，顏色和質地都與灰色的水泥砂漿類似，在隧道內各種光照下呈現出陰陽分明的光影，極富質感。隨行網絡名人“@戰爭史研究WHS”在微博中描述：“隧道里的工業哥特式氣氛很濃。”

在一位施工人員的引導下，大V們還見識了修隧道的“神器”——預應力錨桿與錨索，通俗說就是強化了的鋼筋與鋼索。大家隨著施工人員所指的方向望去，只見在隧道的拱頂面上，整齊排列著一個個洞孔，成束的預應力錨索從洞孔內伸出，再由一個錨頭進行錨定，這樣就實現了對隧道的支護，而不需要額外架設鋼架進行支撐。這是怎么做到的呢？打個比方，這些錨索就像一根根結實的繩索，將隧道淺層的圍巖與里層堅實的基巖部分牢牢地拴在一起，僅靠發揮圍巖的自承能力，而無需再借助鋼拱架等外力的“助攻”，就神奇地支撐起整個大跨斷面。項目總指揮長陳彬還向大家介紹說，整個隧道大跨采用較為先進的“品”字形開挖工法，要分11步才能完成。

每一個大工程都與民生息息相關。隨行的“@美食家大雄”是一位美食博主，從隧道內出來后他表示：“張家口是一個非常好的農業基地，無公害蔬菜、土豆、玉米等都是其特色農業產業，牛羊肉質量都特別好，京張高鐵建成后，從北京到張家口變得更方便了，今后北京居民吃到更好質量的食材將變得更加容易。”

按照目前的進展情況，北京居民很快就能夠吃上張家口的優質草原牛羊肉。陳彬介紹，整個隧道的施工比較順利，輔助通道已全部完成，車站左通道已經全部貫通，按照總體安排，隧道正洞預計2018年8月31日前全線貫通，隧道將在同年10月全線貫通，鋪軌2019年4月全線鋪通，整個京張鐵路將于2019年年底通車運行。屆時，乘京張高鐵從北京城區至八達嶺長城站僅需20分鐘。

英國媒體稱京張高鐵又是一項建筑壯舉

在觀看沙盤時，《環球時報》記者和網絡名人們注意到，新老京張鐵路在軍都山的居庸關－八達嶺一帶基本上是平行相伴而行的，但相比老京張鐵路在山腳處依山勢而建，京張高鐵的修建可謂是開山辟路、穿山越嶺。尤其是在八達嶺段，由于坡度太大，老京張鐵路只得以“人”字形的設計克服技術上的不足，而京張高鐵則直接打通了一條長度為12公里的新八達嶺隧道，使得鐵路得以穿山而過。

“這是國力的綜合體現，如今我們國家有錢了，有裝備了。”陳彬再次感慨國力提升的重要性，他告訴網絡大V們：“由于技術裝備和經濟實力都達不到，當年詹老爺子沒有能力修建12公里的隧道，只修建了一公里左右。”讓他敬佩的是，詹天佑靠聰明才智解決了大坡度、運力不夠等問題，“人”字形鐵路的運用是那個年代一個新的技術亮點。陳彬說，京張鐵路也是我們傳承老京張精神的文化線，在青龍橋車站，新的京張高鐵和老京張鐵路有一個空間的交叉，賦予我們新的京張精神和新的京張文化。

新的京張高鐵不是對老京張鐵路的否定，而是對詹天佑的致敬。這是兩種技術的交流，更是兩個時代的對話。北京大學中文系教授張頤武告訴《環球時報》記者，100多年前中國人好不容易建成一條鐵路就覺得是件驕傲的事，而現在我們的超級工程水平領先全球。從這個歷史跨度看，確實是中國人100多年奮斗的結果。張頤武說：“現在我每參觀一次中國大工程，就會覺得這些工程其實是在為我們國家、為整個社會向更高的平臺發展做準備。中國人正是靠著這些實實在在的工作，給世界創造著我們的奇跡，也是對世界的巨大貢獻。”

英國《泰晤士報》8月初這樣寫道：“一旦京張高鐵建成，將是中國又一項建筑壯舉。中國工人和工程師已修建跨越‘世界屋脊的青藏鐵路，還在新疆等西部偏遠地區修建世界上最長的沙漠高速。”談及國外對中國大工程的關注，《百家講壇》欄目主講人、歷史學者紀連海有感而發：“100年前，當時的外國人說，會修這條鐵路的中國人還沒出生，而今天，中國人已牢牢把握世界鐵路修筑史上的制高點。看著這條鐵路和隧道，我們能反過來自豪地說，能修這條鐵路的外國人還沒出生呢！”▲